Blokady rozwoju mniejszych portów lotniczych w Polsce
Adam Fularz
Polska potrzebuje rewolucji w dziedzinie portów lotniczych. Jest ich w naszym kraju kilkadziesiąt razy mniej niż w innych krajach UE. Statystyki ruchu dla RFN pokazują że działa tam 28 portów lotniczych obsługujących ponad 100 tys. pasażerów rocznie oraz ponad pół tysiąca mniejszych. Niemieckie prawo jest do tego stopnia liberalne, że umożliwia „karierę” portów lotniczych, ich rozwój od małych organizacji do dużych portów lotniczych. Wspiera konkurencje pomiędzy portami o pasażera, podcinając możliwość praktyk monopolistycznych właścicieli portów wobec pasażerów. Sporą zaletą jest prawne umożliwienie obsługi ruchu planowego przez porty nie posiadające statusu prawnego portu lotniczego. Wiele z takich „niepełnych” portów odnosi sukcesy gospodarcze, nawet jeśli działają w niewielkiej odległości od innych, konkurencyjnych portów lotniczych. Ich strategią rynkową jest przywództwo kosztowe, czasem jakościowe. W Polsce konkurencji między portami lotniczymi niemal nie ma.
Potrzeba nowych standardów
Pierwszy międzynarodowy port lotniczy z prawdziwego zdarzenia, Croydon Aerodrome, powstał w 1920 roku na przedmieściach Londynu, kolejny w pełni komercyjny port powstał w 1922 r. w Królewcu w Prusach. Pierwsze starty i lądowania dokonywano „na wzrok” a oświetlenie pasów startowych wprowadzono dopiero pod koniec lat 20-tych ubiegłego wieku. System ALS (ang. approach lighting system) wprowadzono dopiero w latach 30-tych, podobnie jak ILS, obecne najpopularniejszy system podejścia precyzyjnego, mający wówczas swoje pierwsze próby.
Niestety, ILS ze względu na spore koszty sprzętu (3-4 mln PLN) i gigantyczne koszty obsługi, jest nieefektywnym ekonomicznie rozwiązaniem dla mniejszych portów lotniczych. De facto brak alternatywy dla ILS ogranicza możliwości rozwoju tych mniejszych portów lotniczych i jest przeszkodą na drodze do walki konkurencyjnej na tym rynku.
Szansą na tani system precyzyjnego podejścia I kategorii dla mniejszych portów to tani i WAAS, (Wide Area Augmentation System), popularny na mniejszych lotniskach w USA. System ten powinien znaleć już dziś zastosowanie na mniejszych portach w Polsce. Jego europejski odpowiednik, system S-BAS (Satellite Based Augmentation System), dopiero znajduje się w trakcie badań, choć w na polskim, lotnisku, w Mielcu już działa taki system, APV-I.
Koszty wdrożenia systemu WAAS na lotnisku wynoszą 50 tys. USD wobec 1- 1,5 mln USD dla typowego systemu ILS. Systemy WAAS i S-BAS są oparte na systemie GPS (Global Positioning System), ale z uwagi na jego niedoskonałość wywołaną działaniem jonosfery, są powiązane z nadajnikami naziemnymi korygującymi spowolnienia sygnału powodowane przez jonosferę.
Propozycja reaktywacji
Lista polskich lotnisk z utwardzonymi pasami startowymi liczy ok. 85 pozycji. Jedynie 11 z nich jest wykorzystywane w ruchu cywilnym przez planowe, rozkładowe samoloty pasażerskie. Analizy autora pokazują że co najmniej 30 z obecnych powojskowych nieużywanych lotnisk mogłoby zostać zagospodarowane na cywilne cele lotnicze- istnieje wystarczający popyt na usługi czy to o charakterze szkoleniowo-turystycznym, czy też stale rosnący popyt na lotnicze przewozy pasażerskie. Wg autora, reaktywacja dla planowego ruchu pasażerskiego jest możliwa m.in. w przypadku następujących lotnisk: Radom-Sadków, Nowe Miasto/Pilicą, Biała Podlaska, Mińsk Maz., Sochaczew, Szczytno-Szymany, Słupsk- Redzikowo, Koszalin- Zegrze Pom., Malbork- Królewo, Toruń, Opole- Kamień Śląski, Bolesławiec- Krzywa, Legnica, Mielec, Piła, Gdynia, Szczecinek, Częstochowa- Rudniki etc.
Modele biznesowe mniejszych portów
W RFN na 39 portów lotniczych aż 28 obsługuje powyżej 100 tys. pasażerów rocznie. Dodatkowo stworzono dość liberalną kategorię „lądowisk komunikacyjnych” (Verkehrslandeplätze), które oczywiście mogą obsługiwać ruch planowy, tak jak na przykład lądowisko „Lipsk- Altenburg”, będące typowym portem lotniczym i obsługujące dwie relacje tanich linii. Takich portów jest w Niemczech aż około 550, choć tylko niewielka część z nich obsługuje ruch planowy. Ich rozwój jest bardzo rzadko ograniczony polityką regionów, jak w przypadku podberlińskich lotnisk w Finow i w Neuhardenberg, które chciały stać się portem dla tanich linii lotniczych, ale władze landu, chcąc skoncentrować tanie linie na nowobudowanym podberlińskim hubie Berlin- Brandenburg International, odmówiły zniesienia ograniczeń dla tonażu samolotów dla tych lotnisk mających dziś kategorię „lądowiska”.
Mniejsze porty o np. krótkiej drodze startowej odciążają przeciążone porty międzynarodowe- tak jak port Frankfurt-Egelsbach, który skoncentrował się na obsłudze samolotów lekkich, lotnictwa ogólnego, praktycznie całego ruchu z wyłączeniem lotów rozkładowych. Inne oparły się o ruch biznesowy, tak jak City-Airport Mannheim, mający krótki pas startowy i obsługujący linie wykorzystujące mniejsze samoloty i wożące ruch biznesowy (w przypadku miasta Mannheim- 175 tys. podróżnych rocznie). Innym przykładem sukcesu portu z krótką drogą startową jest port Hof-Plauen w 50-tysięcznym mieście Hof, obsługiwany 3 razy dziennie przez linię dowożącą pasażerów do portu przesiadkowego we Frankfurcie nad Menem. Długość drogi startowej wynosi w jego przypadku 1480 metrów, próby jej przedłużenia celem umożliwienia przyjmowania większych samolotów dotychczas nie zyskały poparcia odpowiednich urzędów
Wiele lokalnych portów obsługuje wyłącznie ruch biznesowy i general aviation (lotnictwa ogólnego), bez ruchu planowego. Mimo to osiągają nawet 100 tys. pax rocznie (np. porty w Ingolstadt czy Braunschweig, będące swoistymi Standortvorteil- atutami lokalizacji dla wielkich koncernów mających swoje fabryki w pobliżu i wykorzystujących port do własnych przewozów). Inne, mniejsze porty lotnicze, jak np. Port w Herringsdorf na wyspie Uznam, obsługują sezonowy ruch pasażerski zorientowany pod turystykę do pobliskich niewielkich kurortów nadmorskich.
"(...) Na tym tle najlepiej radzi sobie niepozorne lotnisko Heringsdorf, które działa głównie w sezonie. W tym roku obsługuje loty do: Bremy, Kolonii/Bonn, Düsseldorfu, Dortmundu, Frankfurtu nad Menem, Stuttgartu, Monachium i Zurichu.
- Sukces tego lotniska wynika z odwrócenia zasad funkcjonowania biznesu - tłumaczy Warszycki. - Tam skrzyknęli się właściciele hoteli na Uznamie. Którzy zapewniają bazę turystyczną i noclegową. Samo lotnisko nie sprzedaje biletów na przeloty. Można je za to zamówić przy okazji bookowania miejsc w hotelach. Kupić można pakiet: pobyt z przelotem."
Istnieją w Europie liczne ciekawe przykłady efektywnej obsługi takich niewielkich portów lotniczych wykorzystując poliwalencję personelu. Ta sama osoba odprawia podróżnych i bagaże, ta sama osoba obsługuje urządzenia nawigacyjne i jest kontrolerem lotów (casus portu w Bayreuth). Niemniej tak drastyczne metody redukcji kosztów bieżącej działalności mają zastosowanie w przypadkach skrajnych, zaś w większości przypadków lokalne porty lotnicze są firmami średniej wielkości.
Model portu lokalnego opartego o ruch czarterowy
Niektóre mniejsze porty z odpowiednią infrastrukturą nastawiły się wyłącznie na ruch czarterowy, tak jak port Paderborn/Lippstadt, na którym 75 % pasażerów z 1,2 miliona obsłużonych korzystało z ruchu czarterowego i urlopowego. Sukces na mniejszą skalę odniosło „lądowisko” w Zweibrücken w Nadrenii- Westfalii, które od niedawna obsługuje tanie linie lotnicze i czartery, generujące rocznie 287 tys. pasażerów. Jest to typowy przykład wykorzystania powojskowej infrastruktury w niewielkim mieście, oddalonym o 20 km od innego działającego już lotniska w Saarbrücken. Linie, które wybrały ten port lotniczy, podawały jako powód mniejsze opłaty lotniskowe. Podobną strategię obrał port lotniczy w Memmingen (170 tys. pasażerów rocznie).
Stereotyp lokalizacji portu
W Polsce dominuje niepoparty doświadczeniami rynkowymi stereotyp. Wg niego, regionalny port lotniczy winien znajdować się nieopodal dużej aglomeracji miejskiej. Praktyka gospodarcza tego nie potwierdza. Na dowód zbyteczności „sąsiedztwa” pokazuje się port lotniczy „Shannon International” w zachodniej części Irlandii, obsługujący rocznie 3,6 mln pax (2006) i położony z dala od większych ośrodków miejskich. Do największego w okolicy i mającego swój mniejszy port lotniczy miasta Gallway (72 tys. mieszkańców) podróż trwa 2 godziny, do bliższego Limerick (52 tys. mieszkańców, 2006) ok. 30- 50 minut. Port ten się rozwinął początkowo jako punkt postojowy na trasie lotów transkontynentalnych, ale dziś rozwija się już samodzielnie.
Niekiedy nie mają powodzenia próby reaktywacji istniejących lotnisk powojskowych wokół mniejszych miejscowości (poniżej 200 tys. mieszkańców) z uwagi na znaczne koszty takiej reaktywacji i zbyt płytki rynek na loty międzynarodowe. Bez efektów starano się przywrócić ruch w porcie w Magdeburgu- Cochstedt. Koszty kapitałowe (zainwestowano dotychczas ok. 200 mln PLN) okazały się zbyt wysokie dla samorządów. Port w Neubrandenburg (ok. 65 tys. mieszkańców) także nie przyciągnął regularnego ruchu lotniczego mimo posiadanej pełnowymiarowej infrastruktury. Port w Siegen (Siegerlandflughafen) w 2006 roku przyniósł 72 tys. euro straty i nie obsługuje ruchu planowego, a jedynie ruch cargo i przewozy pracownicze okolicznych koncernów. Mimo niewielkich strat jego wpływ na gospodarkę lokalną jest bez wątpienia pozytywny- porty generują korzyści pośrednie i bezpośrednie. Często metodą jest prywatyzacja takich lotnisk. Flughafen Schwerin-Parchim zostało sprzedane chińskiemu biznesmenowi. Rozwija się jako port cargo, jego oferta jest skierowana na rynek chiński, a witryna internetowa przedsiębiorstwa jest dostępna w jęz. chińskim.
Model portu tanich linii
Inną kategorią jest port agresywny cenowo. Port lotniczy w niewielkim Weeze należy w 99,93 % do holenderskiego biznesmena Hermana Buurmana. Rozpoczęło swój dynamiczny rozwój jako port tanich linii lotniczych. Zmieniło swoją nazwę na Duesseldorf- Weeze, by przyciągać pasażerów kierujących się do odległego o 70 km Duesseldorfu. Zmiana nazwy na największą aglomerację odległą choćby i o ponad 100 km jest oceniana jako recepta na sukces rynkowy peryferyjnie ulokowanych portów lotniczych i jako niezawodna metoda na przyciągnięcie pasażerów do na ogół dotychczas nieznanych portów.
Po sporach sądowych port w Weeze musiał powrócić do swojej dawnej nazwy. Mimo to tanie linie lotnicze Ryanair dalej reklamują go na swoich stronach jako port Duesseldorf (Weeze), wyjaśniając iż chodzi o port odległy o 70 km od tego miasta. W roku 2007 port obsłużył 850 tys. pasażerów. Mimo to roczne straty wynoszą kilka mln euro, i połowę jego udziałów przejmują lokalne samorządy. Zwolennicy subwencjonowania tego portu (przeciwnicy to m.in. Zieloni oraz konkurencyjne linie lotnicze) podają argument, iż inne porty lotnicze również są silnie subsydiowane.
Historią sukcesu jest port Frankfurt Hahn. Przytacza się go często jako dowód na sukces modelu biznesowego portu dla tanich linii lotniczych. W ciągu ostatnich 4 lat dochody portu wzrosły 4-krotnie, dziś jest on największym po Londynie-Stansted hubem tanich linii lotniczych Ryanair, ogromnym portem cargo. Obsługuje rocznie 4 mln pasażerów (2007). Jednakże ów port dopiero w 2006 roku przyniósł pierwsze zyski- 0,4 mln euro. Dotychczas był dotowany przez regionalne samorządy ze środków pomocowych na rozwój przedsiębiorstw.
Podsumowanie
Porty lotnicze w mniejszych miejscowościach mają wypracowane modele biznesowe przystosowane do warunków mniejszego popytu generowanego z racji ich lokalizacji. Jest to albo przewodnictwo kosztowe, albo specjalizacja na konkretnym segmencie rynku (czartery, ruch urlopowy). Rozwijającym się typem portu jest port dla tanich linii lotniczych, ulokowany peryferyjnie, oferujący niskie opłaty lotniskowe. Często są to porty skoncentrowane tylko na segmencie general aviation lub ruchu biznesowego. Niekiedy są końcami szprych systemów piasty i szprych (hub- and- spoke) i umożliwiają dowóz pasażerów do portów przesiadkowych.
W Polsce cała ta kategoria portów nie istnieje na rynku, brak jest mechanizmów umożliwiających ich rozwój. Upadek mniejszych portów lokalnych ma miejsce mimo braku w Polsce infrastruktury kolejowej odpowiedniej jakości. Sprawnie działający system portów lotniczych mógłby choć w części zastąpić brakującą infrastrukturę kolei pasażerskiej, która dziś nie oferuje należytych prędkości komunikacyjnych. Do tego porty te stanowią korzyść lokalizacji, ów Standortvorteil mający znaczenie dla rozwoju gospodarczego polskich regionów.
Brak prawa i procedur umożliwiających ekonomiczną egzystencję portów lotniczych poza wielkimi aglomeracjami poglębia dysproporcje w rozwoju regionlanym i prowadzi do wykluczenia całych regionów kraju. Rząd Polski powinien przeciwdziałać tym zjawiskom poprzez odpowiednie regulacje prawnei techniczne wspierające powstawanie i rozwój takich portów na bazie infrastruktury powojskowej i innej.
Literatura
Witryny zarządców portów
Materiały konferencji „PORTY LOTNICZE W MULTIMODALNYM SYSTEMIE TRANSPORTOWYM”, Kielce, 15-16 maj 2008
