Z racji moich pasji zawodowych co jakiś czas zwracam się ku tematowi infrastruktury. A tutaj- mało co się dzieje. Potrzeby komunikacyjne takiego kraju jak Polska wydawało by się iż są znaczne, tymczasem ekonomista analizujący rynki obserwuje raczej marnotrawstwo infrastruktury.
Różne szacunki pozwalają stwierdzić przepełnienie portu lotniczego. Tymczasem budowa kolejnej drogi startowej przy już istniejącym porcie potrafi być kosztowna- szacunki dla portu w Glasgow mówią o 1,3 miliarda USD.
Kilka portów regionalnych w Polsce zmierza w tym kierunku. Port lotniczy Kraków-Balice obsłużył w 2012 roku 3 mln 438 tys. 758 pasażerów, a jego dalsza rozbudowa w celu sprostania rozwojowi ruchu pasażerskiego pochłonie ok. 1 miliard PLN. W porcie Pyrzowice koło Katowic planowana jest budowa drogi startowej kosztem ok. 400 mln PLN.
Tymczasem w bezpośrednim pobliżu są inne porty (np. port w Częstochowie-Rudnikach, zagadkowo sprywatyzowany). Nawet w samej Małopolsce nie wykorzystuje się istniejącej infrastruktury. Od lat marnuje się jedyny duży, czynny port lotniczy między Krakowem i Tarnowem- położony w pobliżu miasta Mielec, ok. 35 km na północny wschód od Tarnowa.Port w Mielcu bez obaw może być portem dla Tarnowa, i nie jest to lokalizacja idealna, ale podobnie jest np. w Szczecinie (port w Goleniowie, 40 km), Katowicach (port w Pyrzowicach, 60 km) czy w Zielonej Górze (port w Babimoście, 34 km).
Małopolska jednakże buduje oddzielny port dla Tarnowa (port w Mielcu znajduje się na granicy innego województwa). Dokument "Strategia Transportu Lotniczego" województwa małopolskiego zakłada budowę portu lotniczego w okolicach Tarnowa, lotnisko o kodzie 4D ma być regionalnym portem lotniczym mogącym obsługiwać samoloty Boeing 737, odrzutowe od 108 d0 189 miejsc i ruch cargo. Władze gminy Skrzyszów w planie zagospodarowania przestrzennego zarezerwowały teren dla niewielkiego poru pasażerskiego. Dokument analizował najlepsze lokalizacje portów lotniczych w regionie Małopolski i okolica Tarnowa zyskała 1. miejsce. Potencjał demograficzny Tarnowa (liczba ludności w 60- minutowej strefie oddziaływania) jest porównywalny ze strefą oddziaływania Rzeszowa, Lublina czy Kielc. (por. http://www.malopolskie.pl/Pliki/2008/Strategia_Transportu%20Lotniczego.pdf )
Pytani o szczegóły tych decyzji, zwykle milczą lub wskazują na anonimowych urzędników "ukręcających" szanse mniejszych portów lotniczych w konkurencji z gigantami, coraz lepiej zarabiającymi w tym biznesie. Wnioskując z opowieści, istnieje swego rodzaju mityczny panel urzędników, starających się regulować, czy ograniczać sztucznie liczbę portów lotniczych, tak aby dominujący w danym regionie port lotniczy nie miał konkurencji. Rzekomo ma to obronić przed generowaniem strat w tym biznesie.
Trudno oprzeć się wrażeniu że prawda jest dość odmienna. Mniejsze, prowincjonalnie ulokowane porty są często jedyną szansą na sprawną i korzystną dla konsumentów konkurencję w tym sektorze. Obecnie niektóre wielkie porty międzynarodowe potrafią funkcjonować miesiącami bez podstawowych systemów nawigacyjnych, na sprzęcie częstokroć dającym mniejsze bezpieczeństwo niż przysłowiowy już radar lotniska w Smoleńsku- Siewiernyj.
Brak jest innowacji technologicznych: nowoczesne systemy podejścia precyzyjnego tańsze niż kosztowny system ILS nie zostały jeszcze certyfikowane w Polsce. mimo że już były w Polsce testowane, i są standardowym wyposażeniem mniejszych portów lotniczych w USA.
W Polsce rynek lotniczy nadal jest w fazie rozwoju, ale rozwój ten jest ograniczony małą liczbą lotnisk komunikacyjnych. Istnieją regiony dla których jedyne porty lotnicze funkcjonują w krajach ościennych (Litwie- dla regionu Suwałk i Ełku, Popradzie- dla regionu Zakopanego, Berlina- dla regionu woj. lubuskiego).
Znaczne obszary kraju nie mają już portów lotniczych, mimo że działały one jako pasażerskie już przed II wojną światową i za czasów PRL i początków III RP (jak np. Olsztyn, Słupsk, Koszalin). Inne porty lotnicze nie funkcjonują poprawnie, jak np. port lotniczy w Ziel. Górze, którego terminal jest nadal własnością państwową i nie jest zdolny do obsługi np. samolotów tanich linii, przez co jego rynek przejęły porty lotnicze w Berlinie.
Z nieznanych przyczyn rozbierane są porty lotnicze tuż przy granicy z RFN, w otoczeniu aglomeracji Berlina. Już niemal rozebrano port lotniczy w Jeleniej Górze (w Krzywej koło Bolesławca), choć ongiś obsługiwano z niego nawet międzynarodowe loty pasażerskie do Moskwy, na potrzeby pracowników wojsk sowieckich. Przedsiębiorcom nadal korzystającym z portu lotniczego koło Jeleniej Góry udało się ocalić jedynie mały fragment pasa startowego.
Rzut oka na resztę lotnisk każe zastygnąć w przerażeniu. Ongiś zaskoczony byłem gęstą linią drzew wokół trawiastego portu w jednym z polskich kurortów, z którego oferowano połączenia pasażerskie do położonych w pobliżu dużych portów lotniczych. Niby tego typu połączenia nie są w pełni legalne, ale funkcjonowały na zasadzie taksówki powietrznej, tymczasem samo lotnisko nie miało nawet przyciętych drzew na progu pasa, choć znajdowało się w strefie porywistych wiatrów. Po prostu na progu pasa nagle wyrastał las drzew wysokich na kilkanaście metrów. "Start z kompletem pasażerów i dużą ilością paliwa, może skończyć się tragicznie"- przestrzegają się nawzajem piloci. Port lotniczy w tej lokalizacji ma z pewnością rację bytu, szczególnie w sezonie turystycznym.
Przegląd innych lotnisk trawiastych to zadanie dla osób o mocnych nerwach. Nierzadkie są linie energetyczne przebiegające w poprzek lotnisk stworzonych i utrzymywanych przez osoby prywatne. Premier kraju swoim rządowym samolotem lądował w porcie lotniczym Katowice- Muchowiec. Ten dawny międzynarodowy port lotniczy w sercu 3,5-milionowej aglomeracji został opuszczony po tym jak szkody górnicze uszkodziły pas startowy. Jak widać, nie na tyle by odstraszyć członków rządu, nawet bezpośrednio po katastrofie innego samolotu rządowego.
Plany przywrócenia portu dla ruchu, choćby krajowego, są jak najbardziej sensowne z ekonomicznego punktu widzenia nawet mimo krótkiej drogi startowej. Istnieje model biznesowy dla tego typu portów z krótkimi drogami startowymi (tzw. City- Airport, Stol-port). Niemniej, w Polsce tego typu portów z regularnym ruchem pasażerskim obecnie brak.
Jedynym czynnym stolportem był port lotniczy w Łodzi- Lublinku w okresie przed przedłużeniem drogi startowej. Oferował połączenia zagranicznych i polskich linii wykorzystujących mniejsze samoloty i był zorientowany pod ruch biznesowy. Rocznie obsługiwano 6-7 tys. pasażerów.
Tymczasem Wielka Brytania czy Norwegia to kraje sprawnie funkcjonujących stol-portów, spośród których największy, Londyn- City Airport obsłużył 3,2 mln pasażerów w 2008. W Norwegii w całości oparto lotnictwo lokalne i regionalne na stolportach. W latach 1965 do 1987 zbudowano ok. 30 stolportów celem obsługi odległych miejscowości. Norweskie stolporty mają pasy o długości zwykle 800 metrów.
W związku z tym żadne samoloty nie lądują w półmilionowym Zagłębiu Miedziowym, pozbawionym czynnego portu. Tutejsze lotnisko Lubin posiada asfaltobetonową drogę startową (o wymiarach 1000 m x 30 m), mogąca przyjmować planowe loty krajowe. Loty pasażerskie świadczono tutaj dla koncernu KGHM, ale brak oferty dla zwykłych podróżnych.
W sąsiedniej Legnicy na serio likwiduje się tamtejszy port pasażerski, mający względnie krótką drogę startową- 1600 metrów. Mimo to port mógłby przyjmować samoloty np. określonych tanich linii lub znaleźć inwestora mogącego sfinansować rozbudowę. Sąsiedni port lotniczy Wrocław-Strachowice w 2012 roku obsłużył ok. 2 mln pasażerów. Oba miasta połączone są autostradą, przed II wojną światową pociągi pokonywały dystans między miastami w 30 minut.
Samorządy straszy się wielusetmilionowymi wydatkami na budowę lotniska. W Radomiu na powojskowym pasie startowym stanie wart 2 mln PLN używany terminal portu lotniczego. Ów używany terminal pochodzi z lotniska w Łodzi, gdzie miał charakter tymczasowy. Jego budowa kosztowała ok. 3 mln PLN i trwała 2 miesiące. Za kwotę 2 mln PLN zakupiono kompletny terminal z centralami grzewczymi, urządzeniami do transportu bagażu, aparatami do prześwietlania bagaży, taśmociągami, kasami, wyposażeniem, meblami etc. Zakup oraz przewiezienie i zestawienie w nowej lokalizacji ma wynieść 4,5 miliona PLN.
Powstające porty lotnicze mogą mieć spore szanse biznesowe- już obecnie wiele banków dobrze wycenia ich szanse biznesowe, w związku z czym mogą finansować działania rozwojowe poprzez emisję obligacji, i nie prowadząc jeszcze działalności, mogą uzyskać nawet do kilkudziesięciu mln PLN na działalność, jeśli mają odpowiednie zabezpieczenia i umowy.
Wielu portów najwyraźniej nie udaje się przywrócić do ruchu. Taka sytuacja występuje w Koszalinie, Słupsku czy Kołobrzegu. Mimo że w 2 z wymienionych portów lądują sporadycznie samoloty cywilne, to port lotniczy Koszalin-Zegrze Pomorskie definitywnie zlikwidowano w 1991 roku, likwidując także terminal pasażerski, mimo dość dobrej frekwencji w minionych dekadach (prasa donosiła nawet o braku miejsc w samolotach).
Niemniej problemem jest brak zainteresowania samorządów. Dla przykładu, władze Przemyśla nie są nijak zainteresowane ożywieniem oddalonego o ok. 35 km portu lotniczego w Arłamowie, zdolnego do obsługi połączeń krajowych, podobnie zresztą jak władze miasta Łomża. Władze regionalne wydają się zainteresowane jedynie ożywianiem portów lotniczych wokół stolic regionów. Lotniska takie jak Koszalin czy Piła spadają na barki lokalnych samorządów, często niezdolnych finansowo do inwestycji mogących pochłonąć np. 25 mln PLN, jak choćby uruchomienie przewozów pasażerskich w porcie lotniczym Radom- Sadków.
Wydaje się, że sytuacja jest patowa. Z jednej strony brak jest zainteresowania lokalnych władz, z drugiej strony obecni właściciele tych nieruchomości sprzedają je i parcelują na mniejsze działki, jak to ma miejsce np. z byłym portem międzynarodowym pod Jelenią Górą. Inne porty są rozbierane: ten los spotkał port w Szprotawie koło Głogowa, czy w Brzegu- Skarbimierzu pod Wrocławiem. Mimo niewielkiej liczby portów lotniczych infrastruktura znika (np. w położonym nieopodal Wrocławia Brzegu-Skarbimierzu mimo zamknięcia portu lotniczego, nadal notuje się wypadki lotnicze).
Ostatnio bankructwo ogłosił port lotniczy Kielce- Masłów. Jeszcze niedawno, gdy działały linie OLT Express, zaproponowały one wprowadzenie połączeń pasażerskich do tego miasta organizującego popularne imprezy targowe. Port mający drogę startową o długości 1160 metrów miał warunki do przyjmowania lotów krajowych (np. ATR-42 mogące pomieścić 46-48 pasażerów).
Wg artykułu prasowego z miejscowego wydania Gazety Wyborczej ("Polecimy z Masłowa nad morze? Jeszcze w tym roku?") Linie postawiły warunki: modernizacji oświetlenia oraz budowy systemu pomocy nawigacyjnych pozwalających na ruch w trudnych warunkach atmosferycznych. Lotnisko skompletowało projekt oświetlenia, kłopotem była sprawa systemu nawigacji- najtańsze rozwiązania nie były dostępne w Polsce. Konieczne inwestycje dla uruchomienia przewozów krajowych kosztowałyby to dotychczas sportowe lotnisko ok. 10 mln zł.
Jednocześnie nie można zauważyć działalności regulatora rynku- Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Nauki ekonomiczne znają pojęcie
regulatory capture- przejęcia urzędu regulatora rynku przez interesy i agendę najsilniejszych graczy na tym rynku. Mimo działalności regulatora rynku, nie widać jej efektów, a jedynie ok. 10 z całej masy portów i lotnisk w Polsce na wyposażenie nawigacyjne lepsze od tak wykpiwanego lotniska Smoleńsk- Siewiernyj, pozwalające na procedurę podejścia np. we mgle. Tanie metody na poprawę bezpieczeństwa- np. procedura APV-I oparta o sensor nawigacyjny GNSS (GPS/EGNOS), nie są w Polsce dopuszczone do użytku przez ów urząd. Kontrola NIK w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego ujawniła szereg dramatycznych zajść.
Rynek jest nadal zdominowany przez podmiot państwowy- Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze, posiadające nie tylko port lotniczy Okęcie w stolicy kraju, ale także - skrajnie niewykorzystany- port w Zielonej Górze, jak tez i udziały w większości lotnisk na terenie kraju. Są to aktywa które nie muszą tkwić w rządowym ręku. Jak dotychczas, prywatne podmioty są jedyną siłą która przywraca do użytku zapomniane porty lotnicze, nierzadko ratując (choćby tylko ich części, jak w Krzywej koło Jeleniej Góry) od całkowitego demontażu. To sektor państwowy, jakby sztucznie chroniony, wydaje się być hamulcowym dla konkurencji w tym sektorze.
Adam Fularz, 2012
Tabela 1. Udziały państwowe w portach lotniczych (udziały należące do przeds. państwowego PPL)
Porty Warszawa - Okęcie oraz Zielona Góra są państwowe w 100 %
Port Lotniczy Rzeszów-Jasionka Sp. z.o.o. - 47.41%
Międzynarodowy Port Lotniczy im. Jana Pawła II Kraków-Balice Sp. z o.o.- 76.19% udziałów
Port Lotniczy Szczecin-Goleniów Sp. z o.o. - 49.51% udziałów
Port Lotniczy Poznań-Ławica Sp. z o.o. - 45.50% udziałów
Port Lotniczy Gdańsk Sp. z o. o. - 31.44% udziałów
Mazowiecki Port Lotniczy Warszawa - Modlin Sp. z o.o. - 30.39% udziałów
Port Lotniczy Wrocław S.A. - 20.23% udziałów
Górnośląskie Towarzystwo Lotnicze S.A. - 16.41% udziałów
Porty Lotnicze Mazury Sp. z o.o. - 12.67% udziałów
Port Lotniczy Bydgoszcz S.A. - 8.06% udziałów
Wyspecjalizowane firmy świadczące obsługę pasażerów, towarów i samolotów na polskich lotniskach:SZZ Airports Services Sp. z o.o. - 100% udziałów
Welcome Airport Sp. z o.o. (WAS) - 100% udziałów
POZ Airport Services Sp. z o.o - 100% udziałów
GDN Airports Services Sp. z o.o. - 100% udziałów
KRK Airport Services Sp. z o.o. - 100% udziałów
Lotniczy Dworzec Towarowy Wrocław Sp. z o.o. - 59.30% udziałów
Firmy zajmujące się prowadzeniem działalności pozalotniczej:PORT HOTEL Sp. z o.o. - 100.% udziałów
Casinos Poland Sp. z o.o. - 33.33% udziałów
PHZ BALTONA S.A. - 12.75% udziałów
źródło: BIP Przed. Państw. Porty Lotnicze, dostęp 2-01-2013 http://bip.polish-airports.com/pl/menu-przedmiotowe/organizacja/inne-jednostki-organizacyjne
.jpg/552px-Polskie_lotniska-mapa_(2008).jpg)
