1. Lille Europe - Dunkierka (30 min): pierwsza połowa podróży odbywa się na LGV Nord do rozjazdu w pobliżu Hazebrouck, po którym pociąg jedzie z mniejszą prędkością na konwencjonalnej linii do Dunkierki.
   
2. Lille Europa - Calais Fréthun (30 min.) - Calais-Ville (35 min): Na północnym krańcu LGV Nord w Calais-Fréthun pociąg kontynuuje w kierunku stacji Calais-Ville. Na tej linii jeździ bardzo mało pociągów.
   
3. Lille Europa - Calais Fréthun (30 min.) - Boulogne-Ville (55 min) - Étaples-Le Touquet - Gare de Rang-du-Fliers: Do roku 2010 linia kończyła się w Boulogne. [1] Ta linia biegnie teraz do Rang-du-Fliers-Verton. Na północnym krańcu LGV Nord w Calais-Fréthun, pociąg kontynuuje konwencjonalną linią z mniejszą prędkością w kierunku Boulogne, Étaples i Rang. Pasażerowie jadący do Calais-Ville mogą również skorzystać z tej linii, transfer z Calais-Fréthun do Calais-Ville za pomocą regularnych pociągów TER lub autobusów dostępnych w ciągu 30 minut od odjazdu / przyjazdu każdego pociągu. Niektóre pociągi raczej mają swój koniec w Boulogne lub Étaples.

1. Lublin- Kraśnik- Stalowa Wola- Nisko- Leżajsk- Łańcut- Rzeszów- Tarnów- Kraków Gł. jako główna oś szybkiego transportu regionalnego w regionie Południowego Wschodu, z docelową vmax 200-220 km/h
2. Kraków- Bochnia- Tarnów- Rzeszów- Łańcut- Leżajsk- Rudnik- Nisko- Stalowa Wola- Tarnobrzeg jako uzupełniająca oś transportu regionalnego w regionie
3. Przemyśl- Jarosław- Łańcut- Rzeszów- Dębica- Tarnów- Stróże- Nowy Sącz (docelowo np. 200 km/h na odcinku od Rzeszowa do Tarnowa)
   
4. Lublin- Kraśnik- Stalowa Wola- Nisko- Leżajsk- Łańcut- Rzeszów- Dębica- Tarnów- Stróże- Nowy Sącz- (sezonowo przedłużony np. na Słowację: Muszyna- Krynica i dalej do Plavec na Słowacji)
   
5. Lublin- Kraśnik- Stalowa Wola- Nisko- Leżajsk- Rzeszów (zmiana kierunku na dworcu głównym lub Staroniwa)- Łańcut- Przeworsk- Jarosław- Przemyśl- Medyka (docelowo np. 160 lub 200 km/h na odcinkach trasy)
6. Dębica- Rzeszów Osiedle (zmiana kierunku, wykorzystanie bocznicy jako toru odstawczego do manewrów, dociągnięcie sieci trakcyjnej do przystanku)- Rzeszów Staroniwa- Rzeszów Główny- Łańcut- Leżajsk
7. Medyka- Przemyśl- Rzeszów- Kraków- CMK- Warszawa (bez zatrzymań, 120 km/h na trasie Rzeszów- Przeworsk- Przemyśl, wszystkie stacje i przystanki regio od Medyki do Przemyśla lub Rzeszowa, 160- 200 - 220 km/h na odcinku od Rzeszowa p. Kraków do Warszawy linią CMK, ale jako pociąg w rodzaju Interregio, czyli komercyjno- regionalny, kursujący komercyjnie na części relacji, a na części (np. od Krakowa lub Miechowa) jako skład regionalny na umowie dofinansowania z samorządu)

                       
Ekspresem do pracy

 Za Odrą i Nysą Łużycką kolejnym filarem przemian na kolei, obok zwiększania liczby połączeń, było postawienie na kompleksową ofertę szybkich połączeń ponadlokalnych. W 1994 r. koleje niemieckie Deutsche Bahn wprowadziły nową kategorię pociągów: Regional-Express (RE). Wprowadzenie do sieci kolejowej szybkich połączeń regionalnychpod wyraźną i dziś już bardzo mocno rozpoznawalną marką Regional-Express miało na celu skrócenie długości przejazdu na trasach regionalnych w newralgicznym czasie, gdy w zachodniej części Niemiec istniała już imponująca sieć autostrad, indywidualny transport samochodowy był w rozkwicie, zaś na terenie byłego NRD po zjednoczeniu kraju rozbudowa sieci drogowej wkraczała w decydującą fazę i samochód stawał się powszechnym dobrem.
 

 Połączenia przyspieszone, rozpoczynając funkcjonowanie pod marką Regional-Express, zmieniły w połowie lat 90. filozofię obsługi niemieckich linii regionalnych, która wcześniej, jak do dzisiaj ma to miejsce w Polsce, opierała się na pociągach zatrzymujących się na wszystkich napotkanych stacjach i przystankach, co uniemożliwiało kolei zaoferowanie długości podróży konkurencyjnej wobec samochodów mknących po sieci bezpłatnych autostrad, coraz głębiej penetrującej republikę federalną. Założeniem połączeń Regional-Express było zapewnienie pasażerom bezpośredniego dojazdu z miast na peryferiach danego regionu do samego centrum metropolii – z liczbą postojów ograniczoną tylko do większych miejscowości.
 

 Nie mniej ważne było założenie, że pociągi Regional-Express mają stanowić rozwinięcie istniejącej oferty przewozowej, a więc nie mogą wyprzeć dotychczas kursujących, często zatrzymujących się pociągów lokalnych, skutkowałoby to bowiem ograniczeniem dostępu do kolei dla pasażerów z mniejszych przystanków. Pociągi Regional-Express miały ponadto zaspokajać zróżnicowane potrzeby mobilności, a więc zgodnie z rozkładem cyklicznym kursować regularnie od rana do wieczora – co 1–2 godziny. Ważną zasadą funkcjonowania Regional-Express jest obowiązywanie w nich taryfy typowej dla połączeń regionalnych – bez żadnych dopłat.
> Z czasem zmodyfikowano podejście do trasowania połączeń Regional-Express i zaczęto coraz częściej sięgać po rozwiązanie hybrydowe. Na wybranym odcinku pociąg RE zatrzymuje się na wszystkich napotkanych stacjach i przystankach (obejmując na tym odcinku także funkcję pociągu lokalnego), by następnie kolejną część swojej trasy pokonać z minimalną liczbą postojów. Dzięki temu mieszkańcy wielu wsi oraz małych miasteczek, rozsianych również po peryferiach niemieckich landów, uzyskali szybkie i bezpośrednie połączenia z centrami największych metropolii.
 Jako pierwsze z dziesiątek połączeń Regional-Express, kursujących dziś na terenie całych Niemiec, uruchomiona została przed 20 laty linia RE na 253-kilometrowej trasie Magdeburg – Brandenburg nad Hawelą – Poczdam – Berlin – Frankfurt nad Odrą – Eisenhüttenstadt. Połączenie zapewniło mieszkańcom brandenburskich miast i miasteczek możliwość bezpośredniego dojazdu do dworców Zoologischer Garten, Friedrichstrasse czy Alexanderplatz, położonych w samym centrum Berlina. Według danych podawanych przez „Allianz pro Schiene" w 1994 r. z pociągów linii RE1 korzystało dziennie 8,7 tys. pasażerów. Do 2013 r. dobowa liczba podróżujących pociągami RE kursującymi między Magdeburgiem a Eisenhüttenstadt wzrosła do 49 tys.
 

 Wynoszący prawie 500% wzrost przewozów w przypadku linii RE1 pokazuje, że pasażerowie chętnie przesiadają się do pociągów. Pod warunkiem, że kolej zapewni atrakcyjną, ale także stabilną ofertę, pozbawioną ciągłych komunikatów o „skróceniu relacji", „zawieszeniu pociągu" czy „ograniczeniu terminów kursowania". Ewentualny brak stabilności, który w przypadku linii RE1 miał jednak miejsce, może wyrażać się co najwyżej w uruchomieniu dodatkowych pociągów dogęszczających częstotliwość w godzinach szczytu (z 60 do 30 minut) czy w wydłużeniu kursowania na godziny późnowieczorne, a nawet nocne.

wg http://nowyobywatel.pl/2015/11/24/pociag-do-pasazera/
--