Szczególnie na rynkach przewozowych zaobserwować można słuszność tzw. teorii rynków spornych lub rynków kontestowalnych, szczególnie często przywoływanej przy analizie zależności na rynkach przewozowych. Ta rozwinięta przez Baumola, Panzara i Williga teoria zajmuje się wyjaśnieniem paradoksu, gdzie nawet przy występowaniu sytuacji monopoli naturalnych zaobserwowano wydajną alokację zasobów w systemie ekonomicznym. Podstawą jej założeń jest analiza kosztów utopionych związanych z wejściem na dany rynek. Koszty utopione (sunk costs) to koszty nieodwracalnie utracone, jakie musimy ponieść chcąc świadczyć usługi na nowym rynku. Mogą to być koszty konieczne do zdobycia know-how, koszty pozyskania wykwalifikowanego personelu lub jego szkolenia, koszty certyfikatów i licencji. Rynek kontestowalny nie może mieć barier wejścia, i często w tym kontekście pojawia się termin irreversible costs- kosztów nieodwracalnie utraconych.

W przypadku braku takich barier i pojawienia się "możliwych do zaatakowania" przez nowych chętnych rynków, działający na nich monopolista będzie musiał z jednej strony zaoferować wydajne z alokacyjnego punktu widzenia taryfy i z drugiej strony będzie on zmuszony do jak najwydajniejszego wykorzystania technologii i zastosowania najbardziej optymalnego taboru. Przy zastosowaniu nieefektywnego taboru lub w przypadku stosowania zawyżonych cen będzie się on musiał liczyć z groźbą przyciągnięcia na rynek konkurencji. Tak więc nawet w przypadku istnienia monopolu jest możliwa efektywna alokacja zasobów.

Bariery wejścia/wyjścia na i z rynku są relatywnie niskie w rynku przewozów autobusowych (choć przewoźnik PolskiBus wchodząc na rynek zakontraktował 68 nowych pojazdów). W przypadku chęci wejścia na rynek kolejowy należałoby nabyć tabor kolejowy, co stanowi koszt rzędu np. kilkudziesięciu mln PLN w przypadku niewielkiego zakresu usług, nie wspominając o konieczności znalezienia specjalistycznego zaplecza technicznego i miejsc postojowych, co może być niewykonalne w przypadku odmowy świadczenia tych usług przez jednostki organizacyjne podporządkowane PKP.

Na rynku autobusowym takich wysokich barier dostępu brak, a bariery wyjścia są także znikome: z uwagi na duży rynek przewozowy, może nastąpić sprzedaż pojazdu za sumę początkową pomniejszoną tylko o amortyzację i koszty zużycia. Na rynku kolejowym, gdzie istnieje monopol, pozbycie się taboru w przypadku opuszczenia rynku jest niemalże niemożliwe w polskich warunkach monopolu. Tak więc transport autobusowy, w odróżnieniu od kolejowego, cechował się własnościami typowymi dla rynku w pełni kontestowalnego, i dlatego dochodziło na nim do wydajniejszej alokacji zasobów niż w przypadku rynku kolejowego, a groźba wejścia na dany rynek konkurencji i bycia zaatakowanym przez nowe podmioty była realna i silna, co zmuszało działające na nim podmioty do utrzymywania względnie wysokiej wydajności.

Niekiedy na rynku w pełni kontestowalnym dochodzi do paradoksu zwanego "atakiem hit-and-run". Nowy podmiot wchodzi na rynek po ocenie struktury cenowej działającego na nim monopolisty. Poprzez zaoferowanie niższych cen przeciąga on na swoją korzyść cały popyt, i opuszcza potem rynek (rynek w pełni kontestowalny, więc nie ponosi on kosztów utopionych/ nieodwracalnych) wobec reakcji monopolu. W jego obliczeniach pojawia się bowiem cena, jaką żądał monopolista, a nie cena, jaka wynika z konkurencji. Wyjście z rynku nowego podmiotu jest możliwe jedynie w sytuacji istnienia tzw. monopolu naturalnego, czyli sytuacji w której jeden podmiot może taniej obsłużyć rynek niż kilka podmiotów, a funkcja produkcji jego usług posiada korzyści skali ("economies of scale") i jest subaddytywna.

Monopol naturalny w świadczeniu przewozów autobusowych nie występuje aż tak silnie, może istnieć wielu przewoźników z których każdy będzie posiadał identyczną funkcję kosztów, wykorzystywał identyczny, najbardziej optymalny tabor i zatrudniał tyle samo pracowników do wykonywania przewozów. Mogą oni pozostawać w stanie fluktuacji na rynku, polegającej na tym iż jeden z przewoźników pozyska wydajniejszy tabor i uzyska krótkotrwała przewagę nad innymi przewoźnikami, którzy także będą dążyli do pozyskania optymalniejszego taboru.

Natomiast monopol naturalny, i to w dodatku silny, występuje w systemie taryfowym. Tutaj występują zarówno korzyści skali ("economies of scale") jak i korzyści zakresu ("economies of scope"). Przewoźnik posiadający większą ilość usług w danym korytarzu jest preferowany przez stałych klientów (np. posiadaczy miesięcznych biletów dedykowanych) ponad ofertę tych, którzy oferują mniej połączeń.

Może to długofalowo prowadzić do eliminacji mniejszych przewoźników z rynku, co może mieć negatywne skutki w postaci ograniczenia jakości, podwyższenia cen przez przewoźnika mającego ilościową przewagę ofertową w danej relacji po wyeliminowaniu konkurentów. "Wojna ofertowa" pomiędzy przewoźnikami prowadzi do zmniejszenia poziomu wypełnienia pojazdów, wzrostu kosztów całkowitych i podniesieniu cen biletów na liniach z mniejszą konkurencją w celu finansowania dość kosztownych "działań wojennych", polegających niekiedy na wożeniu "gorącego powietrza" na liniach gdzie dominujący przewoźnik chce wyzbyć się konkurencji.