Transport.org.pl

Adam Fularz

Dnia 27 września 2006 r. minęła 80. rocznica powołania PKP. Jest to także data w historii polskiej demokracji, ponieważ jest ona ścisle związana z obaleniem pierwszego w historii Polski ustroju demokratycznego przez juntę wojskową, która dostała się na szczyty władzy właśnie dzięki dalekoidącej pomocy kolejarzy. Utworzenie PKP było gratyfikacją dla tych, którzy pomogli w obaleniu legalnej demokracji i przyczynili się do objecia władzy przez juntę wojskową. To właśnie postawie strajkujących kolejarzy zawdzięczamy koniec pierwszej polskiej demokracji po zaledwie 7 latach jej funkcjonowania.

Walki wybuchły 12 maja 1926 roku i pochłonęły około 300 ofiar. Zbuntowane pułki legionistów dokonujące przewrotu stanu pod wodzą J. Piłsudskiego zajęły północne przedmieścia Warszawy, lotnisko i dworzec kolejowy, rząd dysponował jednak znacznie większymi siłami i większym poparciem w skali kraju. Według N. Daviesa [1], sprawę rozstrzygnęli jednak kolejarze, których strajk sparaliżował komunikację i uniemożliwił wojskom rządowym dostanie się do Warszawy. Jednocześnie kolejarze pomogli oddziałom junty w dotarciu do Warszawy.

Odtąd obóz junty wojskowej zdominował życie polityczne w Polsce, a J. Piłsudski był niemalże autentycznym władcą w Polsce. Jego ideologia opierała się wg przytoczonych przez Daviesa złośliwych komentarzy na mieszaninie filozofii Nietzschego i Kanta: w gwarze warszawskiej „nicz” znaczy tyle co zero, „kant” zaś - po prostu oszustwo.

Wkrótce po przejęciu władzy junta wojskowa poleca dekretem Prezydenta uregulować status PKP. Na mocy rozporządzenia Prezydenta RP I. Mościckiego z dnia 27 września 1926 tworzy się przedsiębiorstwo "Polskie Koleje Państwowe", którego dyrektorem generalnym zostaje każdorazowy Minister Kolei Żelaznych RP.

Odtąd koleje w Polsce (z wyłączeniem tych prywatnych) pozostają na stałe w orbicie wpływów związków zawodowych i dość często są paraliżowane kolejnymi strajkami, a strajkujący domagają się (i dostają) coraz więcej. Koleje w Polsce już w latach międzywojennych przewoziły trzykrotnie mniej podróżnych w przeliczeniu na liczbę podróży przypadającą na jednego mieszkańca rocznie niż np. koleje Czechosłowacji. W liczącej wówczas 34,8 mln mieszkańców Polsce przewożono rocznie 211,2 mln osób, podczas gdy w liczącej 10,3 mln mieszkańców Czechosłowacji przewożono rocznie 268,7 mln podróżnych (1937, [2]). Różnice w wielkościach per capita są więc co najmniej trzykrotne. W odniesieniu do innych krajów różnica była jeszcze bardziej rażąca (Anglia: 1,3 miliarda przewiezionych pasażerów przy liczbie ludności 47,3 mln, Niemcy- 1,8 mld przewiezionych pasażerów przy liczbie ludności 78,5 mln.)

Źródła:
[1] Norman Davies, Boże Igrzysko- Historia Polski, tom II, Kraków, wyd. Znak 1992, str. 528-530.
[2] Mały Rocznik Statystyczny GUS 1939 r.

Adam Fularz

Budowę metra w Krakowie umieszczano w planach rozwoju Krakowa już od 1965 roku. Pomysł definitywnie zarzucono w 2004 roku, a szkoda, bo da się, i to kwotą kilkudziesięciu mln z miejskiej kasy.

Po zbadaniu sprawy okazuje się iż miasto może pozyskać taki środek transportu relatywnie niewielkim nakładem kosztów. Niniejszy dokument proponuje system SKM noszący handlową nazwę „Metro Kraków”. Technicznie będzie on szybka koleją miejską, praktycznie będzie spełniał rolę metra, kursując w relacji Nowa Huta- Dworzec Główny PKP. Trasa w większości przebiegnie istniejącymi liniami kolejowymi i jedynie w dwóch miejscach proponowane jest jej poprowadzenie w tunelu lub na estakadach oraz budowa nowych odcinków.

Metro w Krakowie może powstać relatywnie niewielkimi nakładami. Jeśli przeprowadzonoby poprawny proces transport investment appraisal (oszacowania inwestycji transportowych) dla możliwych przebiegów inwestycji w tym korytarzu, to okazuje się że najlepszy stosunek kosztów przedsięwzięcia do osiągniętych efektów uzyskamy wykorzystując istniejącą linię kolejową do Łęgu oraz budując odcinek w tunelu lub w wykopie jedynie pod osiedlem Nowa Huta. Nawet to jedyne konieczne przedłużenie linii na terenie os. Nowa Huta może się odbyć metodą odkrywkową lub wręcz przebiegać po powierzchni, jeśli różnice wysokości nie spowodują konieczności poprowadzenia tego odcinka pod powierzchnią ziemi.

Pobieżne, szacunkowe nakłady przy założeniu ruchu co 20 lub 10 minut, na części trasy linia jednotorowa z mijankami:
-Elektryfikacja niezelektryfikowanego odcinka: 30 mln PLN
-Koszt taboru: 40 mln PLN
-Koszty wykupu terenów/ogródków działkowych przy podejściu do Kr. Głównego oraz innych terenów na terenie Nowej Huty: 5 mln
-Koszt budowy 1,5 km linii kolejowej metodą odkrywkową na terenie Nowej Huty wraz z przystankami oraz podejścia do st. Kraków Główny: od 50 mln do 100 mln PLN.
-Koszt budowy przystanków na istniejącym odcinku linii wraz z jego modernizacją: 15- 25 mln PLN

Suma kosztów: 140- 200 mln PLN. Przy dofinansowaniu z Unii Europejskiej wkład samorządu/ władz miasta wyniósłby od 35 do 50 mln PLN.

Organizacyjnie i instytucjonalnie system powstanie praktycznie tylko wtedy gdy powstanie nowy podmiot którego zadaniem będzie obsługa tego systemu w przyszłości oraz wykonanie potrzebnych prac projektowych i koncepcyjnych. Tak samo było w Warszawie- kolej miejska powstała dopiero wówczas gdy władze powołały miejskiego przewoźnika kolejowego i wyłożyły kapitał na zakup taboru. Po prostu przykłady z Europy i z Polski sugerują że pierwszym krokiem we wdrażaniu idei czy to metra, czy SKM, jest pozyskanie kompetentnego partnera który to zadanie poprowadzi. Nawet polskie przykłady dowodzą iż jest to możliwe.

Rys. Największym kosztem inwestycji jest przedłużenie istniejącej linii kolejowej do centrum dzielnicy Nowa Huta

Rys. 1. Wschodni odcinek metra wraz z proponowanymi przystankami. Linia punktowana oznacza konieczność nowego doprowadzenia linii do Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego przeprowadzając ją ponad korytarzem transportowym z Krakowa do Katowic i Wrocławia (linia kolejowa E30) poprzez budowę wiaduktów lub tunelu.

Rys 2. Zachodni odcinek metra wraz z proponowanymi przystankami. Linia wypunktowana oznacza konieczność dobudowy odcinka.

Autor tekstu jest także autorem koncepcji systemu kolei regionalnej aglomeracji krakowskiej (KRAK) z roku 2002 , odrzuconej przez władze samorządowe.

Rys. Odrzucona koncepcja SKM z roku 2002

Załączniki

Kraków żegna się z metrem [12-07-2004]

Ruszająca budowa tunelu szybkiego tramwaju pod Dworcem Centralnym w Krakowie przekreśla najprawdopodobniej szanse na budowę metra łączącego wschodnią i zachodnią część miasta - pisze krakowska Gazeta Wyborcza. Budowę podziemnej kolejki umieszczano w planach rozwoju Krakowa od 1965r. W końcu lat 80. ówczesna rada narodowa uznała metro za docelowy i podstawowy środek komunikacji w mieście.
Biuro Rozwoju Krakowa otrzymało zlecenie na opracowanie projektu pierwszej linii metra, tzw. W-Z. Miała ona łączyć Wzgórza Krzesławickie z Bronowicami, a pomiędzy rondem Mogilskim i ul. Czarnowiejską prowadzić pod ziemią. W latach dziewięćdziesiątych zmieniono jednak koncepcję. Kraków postawił na szybki tramwaj ze względu na niższe koszty. W raporcie z 1994 roku, obliczono, że aby inwestycja miała sens bilet na metro musiałby kosztować 20-25 zł. Według byłego wiceprezydenta miasta, Jana Friedberga, który w swoim czasie zablokował plany budowy metra - projekt szybkiego tramwaju schodzącego pod ziemię tylko w najbardziej newralgicznych punktach jest w chwili obecnej i dającej się przewidzieć przyszłości wystarczający.
Ryszard Frankowicz, generalny projektant Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego, żałuje, że możliwości budowy metra nie uwzględniono w projekcie tunelu. - Wystarczyłoby krótkie, może 50-metrowe odgałęzienie doprowadzające za ulicę Pawią, otwierające możliwość rozbudowy w przyszłości - tłumaczy Frankowicz. Specjaliści z Wielkiej Brytanii uznali pomysł za niepotrzebny i zbyt kosztowny. Zdaniem Tadeusza Trzmiela, obecnego wiceprezydenta Krakowa, aby opłacało się budować metro, potoki pasażerów powinny przekraczać 15-18 tys. i takie prognozy tworzono w latach 70. i 80. Nie sprawdziły się one jednak i dziś na żadnym ciągu komunikacyjnym nie stwierdzono większego ruchu niż 8 tys. osób w godzinach szczytu. Nic też nie wskazuje, aby w najbliższej przyszłości miało się to zmienić.

(źródło: Gazeta Wyborcza Kraków, 8 lipca 2004)

Adam Fularz

I am a foreigner from East Europe. Exactly from Poland. I write because I am disturbed by something which is seen as a most obvious norm in England. It goes about the illegal trasspassing of streets at the red light. It led to the situaion that the cars go on the left side of the road and that is why I am very caucious when I want to cross the road. I think that one day I will look in the wrong direction (that in the good direction that I larned in Poland) and I will be severly injured. That is why I would like to use the traffic lights, but no one does it.

Pedestrians mostly simply cross the road as if there has been no sign to halt. In fact it is no wonder that no one waits, because for the reason unknown to me, these lights change only after many minutes. No one wants to wait, and I also was severly discouraged after using one such traffic system. I pressed the button, and for a very long time the lamp”wait” was blinking.

I pressed this button many times, but no direct action followed, although to my very simple logic, it should. Only ofter a very very very long while (maybe 3 minutes= 180 seconds), it did finally changed. That was definitely too long. In Poland I was learnt to wait no more than 2 minutes. Maybe I could wait even 3 minutes when the pedestrian lights were automatic, that is there were no buttons, and the pedestrian passage was allowed automaticly evry 2-3 minutes or more often.

That such system is working, could be recognised on the crowd that was gathering on the both sides of the road. No one was trying to tresspass illegally. This was often punished by a fine. I never dared if the crowd and traffic was dense (or if dared, then only after I carefully assured that there was completely no traffic and no sign of any police).

Perhaps You cannot easily imagine how it is dicfiicult to cross the road illegally if the cars are coming from the directions that you are learn not to anticipate that they could. I suppose that such coonstatation is quite obvious for most of th „continental Europeans” but obvoiusly not for the British. Perhaps it is as wel dificcult as for foreigners, also to small children, to cross the road full of cars moving so quickly.

I have somewhere heard that a 6-years old child has a memory of a dog. If then this is true, then my dog cannot cross the frequented road without being driven over (but the less frquented road in front of my house he has crossed over many times, luckilly withiut accidents). We had also a tomcat, who for many years was daily crossing a road and he succeded it for nearly 10 years.

Anyway, this would be not possible if the road would be more frequented one. And this is also hardly possible for a human, which has to run in order to suit to little space between crowded cars. A cat would be not so smart to pass through te first lane and stop in the middle of a road, on a strip between lanes, to wait for the cars from opposite direcion to pass- he would try to cross it at once. Maybe many children tries to do the same.

British pedestrian lights system is highly dangerous to potential users and its properties- long waiting time, no potential users wanting to engage in the waiting activity- discourages any potential users- including those that such light system should use- eldery people (not to be senn on British streets) and children (also not to be seen). Maybe such system, through the risk it offers to less quick and smart pedestrians- had led to some kind of social exclusions of those who are to slow to react?

British traffic lights system should change- to the benefit of those who would rather to wait a little bit and cross the street safely. Eldery people, foreginers, children - why not to think also about them? Currently the system is not designed to suit the needs of those who should in first instance use it: childern, eldery people. Do you really think that they are always albe to „PRESS THE BUTTON” and to wait for so long?

In my country the „press the button lights” are a compete novelty and are definitelly put in the complete outskirts of the town, whre traffic is less dense. City centers and main roads are mostly free of „press the button” approach and offer to pedestrians a dense cycle of green light generated automaticly, evry, lest us say, every 2- 3 minutes.

I suspect, that in Britain sometimes even 300 seconds (5 minutes) is possible, hi hi, of course after the button was pressed. Very inviting fot all the eldery and young. Imagine a young skater comming back from the skatepark home. Will he wait? Not really. He might be tired, exhausted, often drunk, or even after use of other substances (even in Poland drug use is a very big problem among teenagers), and is a possible victim of the so designed road sytem.

I think tht a global change of respective policy is needed within a short time. A deep discussion is neded and decisions should be promptly done. Every day I walk to my office I have two frequented roads to pass, and this proves to be very difficult. I would not send my kid to go the same way. I wonder how the kids here get to their schools, because they are not at all to be seen on the streets? In Poland they walk or rode by bus. In England I do not really know, I have until now not seen any more then absolutely marginal quantities of children walking to and from schools on the streets- a picture that is so obvouos and easy to see in Poland.

Young, sporty people dominate. And also only they, as it seems, may without risk run through the roads. Perhaps walking in Britain is a transport mode reserved only to people in good physical condition? Or for those who like to wait, wait wait, but such are, as I have already noticed on my arrival here 10 days ago, are not to be seen. Press the button, please! And wait- wait, wait- wait all this time.

Najszybszy pociąg na trasie Warszawa Wschodnia- Sieldce 88 km jedzie godzinę i 13 minut. Powinien? Ponad dwukrotnie szybciej- tory są świeżo zmodernizowane do 160 km./h. Bielsko Biała- Warszawa pokonuje z prędkością 89 km/h. Warszawa- Katowice ze średnią prędkością 108 km/h. Świnoujście-Port- Warszawa Centralna? Średnia prędkosć to 85 km/h. Warszawa- Białystok? Średnia prędkość to 68 km/h. Warszawa- Lublin? Średnia prędkość to 78 km/h.

Podróż koleją Warszawsko-Wiedeńską do Wiednia (odbywa się raz dziennie) z średnią prędkością 82 km na godzinę. Najszybszy jest Intercity do Poznania- średnia prędkość to 95 km/h, podobnie jak ekspres jadący do Wrocławia okrężną drogą przez Poznań, osiągający średnio nawet 97 km/h. Pociąg Intercity do Gliwic wyciąga średnio 100 km/h. Pociągi Intercity jedynie na trasie do Krakowa osiągaja średnio 108 km/h. Na trasie Katowice-Gdynia pociągi Intercity osiągają prędkość podróży 86 km/h. Trasa Warszawa-Bydgoszcz pociągami Intercity oznacza przejazd z prędkością 81 km/h.

Podróż pociągiem ekspresowym do Zielonej Góry to średnia prędkość 81 km/h, przy czym ostatnia godzina podróży to męczarnia ze średnią prędkością nieco ponad 30 km/h. Podróż z Warszawy do Gdyni zajmuje jeszcze więcej czasu- średnia prędkość to 75 km/h. Podróż z Warszawy do Pragi Czeskiej odbywa się z prędkością 91 km/h. Do Frankfurtu nad Menem warszawski pociąg rozpędza się do prędkości średniej 89 km/h. Do Moskwy z Warszawy pociągi rozpędzają się średnio do 64 km/h. Do Wilna średnia prędkość pociągu to 62 km/h. Zresztą, ten pociąg już nie jeździ, zamiast niego kursuje nieco szybszy autobus „kolejowy”.

Najgorzej jest na trasach do miast innych niż Warszawa. Tam "dobre" pociągi nie jeżdżą wcale, a jeżeli już, to z komicznymi prędkościami. Nazwany "Intercity" pociąg Kraków- Berlin rozpędza się między tymi dwoma miastami do średniej prędkości 63 km/h. 335 km między Berlinem a Wrocławiem pokonuje w 5 godzin 40 minut, osiągając średnio 59 km/h. Z Krakowa do Kijowa jedyny pociąg dziennie rozbija się z prędkością 61 km/h. Rozmaite "ekspresy" i "Intercity" rozpędzają się między Zakopanem a Krakowem do średnio 40 km/h. Z Krakowa do Ostrawy średnia prędkość pociągu „Intercity” to 48 km/h. Są to prędkości pociągów osobowych, a nie pospiesznych, „ekspresów”, lub „Intercity”, jak ktoś je miejscami bezczelnie ponazywał.

Oczywiście tak być nie musi, nawet bez budowy nowych odcinków torów. 667 km dystansu drogowego między Londynem a Glasgow pociągi pokonywały w rozkładzie 1980/81 w 4 godziny i 10 minut, a w rozkładzie 2005/6 w 4 godz. 25 minut. Brytyjską normą są 160-cio czy 170-letnie linie rozbudowane do prędkości 200 czy 220 km/h. Szybka kolej jest możliwa nawet bez nowych linii.

Dane wg rozkładu jazdy 2005/6

Adam Fularz

I have read recenty an article about railway system of Montenegro. I have also looked at the level of services for passengers, and at the ratio that detail how often the railway in Montenegro is used by the passengers compared to other countries. I think that now the level of railway usage in Montenergo is one of the worst in Europe. I would have some hints to the local government on how to reform it.

Many European countries successfully reformed their railways, with Sweden as the first one to show the new path with its revolutionary reform introduced in 1989. The ideology behind it is simple: railways are monopolies, that, if not pushed by competition, develop into lame ducks of economic system. They loose the touch with the market, do not introduce new products on the market, and in the end rely mostly on subsidies, are becoming addicts of state aid.

The Montenegrin railway system is now 98 years old, but it seems now to be in the worst decline in its history. In the travellers’ guides You can find stories of railway travellers in Montenegro who were shocked by the overwhelming dirt and unbelievably low quality of service, that they apparently have never seen before.

How to reform the railways? Simply- introduce some forms competition. Change the railway law according to the UE standards, and open a tender for local rail services in the Montenegro. In some reports I could find that busses leave from Podgorica to Niksic every 15 minutes at some times of day, although the parrarel rail line is closed. The market is clearly there, and if the railway lines could be modernised, Montenegro could have fairly decent railway system, with local trains to Niksic every 30- 60 minutes, to Bar hourly and to other destinations also with a dense schedule.

Fig. Proposed network map, thick lines: houry service, thin lines: bi-hourly service.

The current system is a nonsense- it cannot compete with private car, with busses. Trains are circulating rarely and need to be heavily subsidized because passengers are unlikely to choose system that offers few connections daily. If nothing will change shortly, the Montenegrian railway may be carrying only the „captive” passengers- those that cannot switch to other transport modes.

How should the railway be reformed? The annual cost for intrastructure use is 10 million euro, the costs for 4 new short DMU’s with places for 40-50 people on board needed to serve local connections with a dense schedule is 5 million euro (0,6 million if the railcars are leased), and the annual costs of running the hourly services from Podgorica to Bar is 650 thousand euro, hourly services to Niksic cost 700 thousand euro and the costs of two-hourly services to Bielijo Pole is 600 thousand annually. All these estimates contain infrastructure charges, but the costs to the treasury can be much lower, as the revenue from passengers is not included. The new private passenger railway operator would employ 20-30 people maximum. Railway connection to the airport from the Podgorica centre is also thinkable, and a station on the existing line nearby should be built, or a short branch directly to the terminal with at least hourly traffic. Tuzi line could be also served.

And what with the state-owned railways? Oh, forget them simply, leave them with the long-distance traffic. No country ever successfully reformed them, and such reforms consume unbelievable amount of expert knowledge, that mostly few people have. Why should small Montenegro be different? Abandon it, purely and simply, and run a tender to find private companies who would employ former railway workers, run the domestic services and perform the track renewal process. Sell the freight traffic part and charge infrastructure fees for the use of tracks. These steps would allow to get rid of lame ducks of economic development, that also have fatal safety records.

Sources: Ljubinko Dedovic, The Montenegrin Railway System, „Ekonomist magazine” (October 6th, 2003)

Adam Fularz

Województwo Łódzkie i Łódź ma bez wątpienia najgorszy w Europie system połączeń kolejowych. W Europie nie można znaleźć drugiej milionowej aglomeracji która nie miałaby połączenia kolejowego wychodzącego z niej na południe. Brakuje połączeń centrum miasta z największymi ośrodkami aglomeracji i regionu. Jakość taboru oraz prędkość podróży sprawiają iż w ponadmilionowej aglomeracji Łodzi transport kolejowy nie odgrywa większego znaczenia. Dworce są często slamsami w których śpią bezdomni. Tak głębokiego upadku kolei na próżno szukać w Europie, która swoje koleje zreformowała nieporównywalnie lepiej.

Sieć kolejowa Łodzi jest wynikiem konkurencji dwóch towarzystw kolejowych: Kolei Fabryczno- Łódzkiej, odnogi Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, oraz Kolei Warszawsko- Kaliskiej. W związku z tym miasto jest obsługiwane przez dwie linie z kierunku północno-wschodniego i posiada dwa dworce. Jest to po części układ niepraktyczny, w mieście bowiem brakuje dworca węzłowego, a wymaganie od podróżnych by z bagażem przemieszczali się komunikacją miejską pomiędzy dworcami jest przyczyną upadku Łodzi jako węzła transportowego.

Tunel kolejowy pomiędzy dwoma dworcami jest wydatkiem rzędu 600 mln PLN. Powstanie takiego tunelu średnicowego pod centrum miasta, byłoby kosztownym, choć chyba najlepszym rozwiązaniem. Niestety, mimo że kilkunastokrotnie o takiej potrzebie wspominano, kolej jako środek transportu wypadła tak dalece z listy priorytetów miejscowych władz, że ten temat nawet nie jest szerzej dyskutowany, nie mówiąc o sporządzeniu planów. Nawet uwzględniając rozpoczęcie prac projektowych w najbliższej przyszłości, do uruchomienia takiego tunelu minie co najmniej dekada. Co przez ten czas?

Jacek Wesołowski w czerwcu 2005 roku proponował różne warianty obsługi kolejowej łódzkiego węzła. Zakładał różne kombinacje dwóch wariantów, w którym dworcem głównym dla miasta jest albo Dworzec Fabryczny, albo Dworzec Kaliski. Problemem tego ciekawego tekstu jest fakt założenia przez autora faktu budowy tunelu średnicowego w przypadku wykreowania Dworca Fabrycznego na nowy dworzec główny tej milionowej aglomeracji.

Uwzględniając czołowy przecież Dworzec Fabryczny jako proponowany dworzec główny bez budowy tunelu, do którego przecież nie dojdzie w najbliższej przyszłości, pominięto fakt konieczności zmiany czoła pociągu, dla pociągów przelotowych przejeżdżających przez ten dworzec.

Położony daleko od centrum Dworzec Kaliski mógłby pełnić rolę dworca głównego. Niestety, w przypadku pociągów tranzytowych na osi wschód-zachód także ten dworzec wymagałby czasochłonnej zmiany czoła pociągów, pochłaniającej wg obecnych rozkładów pomiędzy 15 a 10 minut. Zresztą pociągi z południa na północ nadkładają spory dystans chcąc przejeżdżać przez ten dworzec. Możliwa jest wszak jeszcze inna lokalizacja głównego dworca Łodzi, skracająca czas przejazdu pociągiem przez Łódź o od 20 do 30 minut.

Łódź Widzew to węzłowa stacja położona na wschód od centrum miasta. Przebieg linii kolejowych przez tą stację powoduje że odpada konieczność zmiany kierunku jazdy we wszystkich głównych kierunkach obsługiwanych z Łodzi, przez co stacja ta może stać się niewielkim kosztem nową stacją węzłową pod warunkiem sprawnego jej skomunikowania z innymi dworcami oraz z centrum miasta.

Uruchamiając linię szybkiej kolei miejskiej kursującej z częstotliwością co 10 minut na trasie Łódź Widzew- Łódź Kaliska (dystans 5,2 km) możliwe jest zredukowanie czasu dojazdu do centrum miasta do 8-4 minut, co nigdy nie będzie możliwe w przypadku peryferyjnie położonego dworca Kaliskiego. Dodatkowo możliwe jest uruchomienie kolejnej linii szybkiej kolei miejskiej do Dworca Kaliskiego wykorzystując Łódzką Kolej Obwodową, a podróż na tej linii zajmie około 16-19 minut. Proponowana częstotliwość kursowania linii SKM na tej trasie to ruch w takcie co 20 minut.

Pociągi z południa, zamiast okrążać całe miasto pętlą przez dworzec Kaliski, pojadą 13- kilometrowym skrótem ze stacji Widzew omijając miasto od wschodu bezpośrednio do Zgierza. Pozwoli to na skrócenie czasu podróży przez Łódź o 30 minut.

Dzięki temu ekonomicznie realne stanie się wprowadzenie połączeń dalekobieżnych przez Łódź zaoszczędzając od 20 do 30 minut z czasu podróży. Efekt taki kosztowałby wieleset mln PLN jeślibyłby uzyskany poprzez poprawę stanu infrastruktury kolejowej. Tutaj stanie się on możliwy dzięki wyeliminowaniu skutków niekorzystnego przebiegu linii kolejowych.

Stacja Łódź Widzew zmieniałaby nazwę na Łódź Główna. Po wdrożeniu tego rozwiązania możliwe byłoby wprowadzenie pociągów do Wrocławia z czasem przejazdu o 20 minut krótszym, pociągów Intercity relacji Kraków- Poznań z czasem przejazdu 5 godzin 50 minut (od Łodzi do Poznania czas przejazdu wyniósłby tylko 2 godz. 50 minut, z Łodzi do Krakowa 3 godz. przez linię CMK) oraz Kraków- Szczecin przez Łódź oraz linię CMK. Wykorzystanie linii CMK pozwoli też na poprowadzenie pociągów ekspresowych z południa Polski (Rzeszowa, Zakopanego) przez Łódź do Poznania oraz szybszego połączenia Torunia i Bydgoszczy z południem Polski.

Stacja ta byłaby funkcjonalna jako tak brakujący w Łodzi węzeł na kierunku północ-południe oraz wschód- zachód. Krzyżowałyby się tutaj linie Kraków/ Katowice- Gdańsk, Lublin- Radom- Poznań oraz Warszawa- Wrocław. Możliwe będzie wreszcie skrócenie czasu podróży przez Łódź do Wrocławia do 5 godz. 50 minut lub 6 godzin (obecnie 6 godz. 30 minut dla pociągów przez Łódź oraz 5 godz. 9 minut dla trasy przez Poznań, dłuższej o 170 km od najkrótszej trasy drogowej). Jej powstanie nie wyklucza budowy tunelu średnicowego. Dla lepszej obsługi wschodniej części miasta powstałby nowy dworzec- przystanek Łódź Port Lotniczy im Reymonta odległy o 1000 metrów od terminalu.

Dworzec Fabryczny pozostałby terminalem pociągów regionalnych oraz szybkich połączeń do Warszawy. Kończyłyby też na nim bieg linie kolei miejskiej. Ponadto część pociągów kończących obecnie bieg na dworcu Kaliskim kontynuowałaby o dalsze 14 km Koleją Obwodową do nowego dworca głównego na wschodzie miasta.

Aby jednakże w pełni przywrócić funkcjonalność łódzkiego węzła kolejowego, konieczne są nowe linie kolejowe. Najważniejsza linia to łącznica Sieradz- Wieruszów (lub Łask- Wieruszów) skracająca czas podróży do Wrocławia. Jej budowa pochłonie 280 mln euro (ok. 1100 mln PLN) w jednym z tańszych wariantów. Alternatywą jest poprawa stanu 237-kilometrowej linii do Wrocławia i zredukowanie czasu przejazdu na niej do 2 godzin, co jest jak najbardziej możliwe przy prędkości 120- 140 km/h. Wówczas cała podróż na trasie Warszawa- Wrocław trwałaby 3-3,5 h.

Kolejną nową linią jest kosztujący ok. 70 mln euro (circa 282 mln PLN) skrót Andrespol-Bieżywody pozwalający uzyskać Łodzi połączenie na południe z pominięciem Koluszek. Inną opcją jest rozbudowa linii przez Koluszki i zredukowanie czasu podróży tego 65-kilometrowego odcinka do 35 minut (dziś zajmuje podróż tą trasą aż od ponad godziny do 53 minut, lecz trwałaby tylko 35 minut przy prędkości 160 km do Koluszek i 120 km/h od Koluszek do Piotrkowa).

Budowa nowego odcinka wydaje się prostszym wyjściem w przypadku ograniczeń w przepustowości linii do Koluszek, choć nie jest koniecznością. Jednakże pociągi regionalne z Łodzi Fabrycznej do Piotrkowa musiałyby być dość szybkie by móc konkurować z autostradą i transportem drogowym. Dziś na kierunku do Piotrkowa kolej nie wozi żadnych pasażerów w relacjach regionalnych, lecz można to zmienić.

Kolej miejska, która zastąpi połączenia na których ubyła część ruchu kolejowego, jest kluczowa dla utrzymania dominującej roli centrum miasta i zapobieżeniu jego już dziś widocznemu upadkowi. Kolej miejska ma za zadanie utrzymanie wysokiego znaczenia Dworca Fabrycznego i będzie czynnikiem powodującym przyspieszony rozwój okolic tego centralnie ulokowanego dworca.

Cztery linie będą obsługiwane w ruchu cyklicznym co 20 minut autobusami szynowymi w początkowym okresie działalności, a w przypadku wzrostu ruchu, pojemniejszym taborem ezt. Konieczne jest powołanie przewoźnika Łódzka Kolej Miejska sp. z o.o. którego zadaniem będzie obsługa połączeń. Komunalne Przewozy Regionalne nie poradziły sobie z koleją miejską na Górnym Śląsku (kursy na linii Katowice- Tychy są dziś co 60 minut, to już nie jest SKM), mogą spowodować porażkę przy wdrażaniu tego systemu.

Koszt wdrożenia systemu SKM to przede wszystkim zakup taboru- wagonów motorowych. Jest to koszt ok. 50- 70 mln PLN przy 10 sztukach, lub 6-8 mln rocznie w przypadku leasingu tego taboru. Obsługa linii z dużym prawdopodobieństwem będzie rentowna lub będzie generować najwyżej niewielkie deficyty. Wykorzystanie istniejącego taboru: zbyt pojemnych w stosunku do potrzeb oraz przestarzałych składów ezt, może spowodować deficytowość systemu.

W przyszłości zalecana jest budowa odcinka ulicznego łączącego oba dworce oraz zakup taboru dwusystemowego, mogącego korzystać zarówno z sieci kolejowej jak i tramwajowej. Koszty wdrożenia tego rozwiązania to ok. 10-12 mln PLN za jeden tramwaj dwusystemowy (potrzeba ich około 10) oraz 90 mln na budowę śródmiejskiego odcinka ulicznego o rozstawie toru 1435 mm pozwalającego połączyć oba dworce bez przekopywania tunelu. Miejscami, zachodzi konieczność zastosowania wzorem wschodnioniemieckiego miasta Zwickau trzeciego toru w przypadku poprowadzenia połączenia korytarzem istniejących linii tramwajowych o rozstawie toru 1000 mm.
Koszt całego systemu wyniesie więc ok. 200 mln PLN i będzie 3,5-krotnie wyższy niż zakup autobusów szynowych, ale jednocześnie będzie to system nieporównywalnie bardziej rentowny. Będzie on przebiegał przez ścisłe centrum miasta oraz będzie istniała możliwość jego rozbudowy na osiedla. Dokładnie takie rozwiązanie z ogromnym sukcesem finansowym zastosowano w partnerskim mieście Łodzi- Manchesterze.

Reforma kolei regionalnej
Pociągi regionalne nie będą więcej kończyły ruchu w centrum Łodzi, lecz będą przechodziły przez miasto jako pociągi tranzytowe. Część z nich dojeżdżać będzie do dworca czołowego kolei Fabrycznej, który stanie się nowym terminalem dla pociągów regionalnych także z zachodu województwa.

Kursować będą następujące relacje pociągów regionalnych:

R1:
Sieradz- Zduńska Wola- Łódź Lublinek- Łódź Chojny –Łódź Widzew- Łódź Fabryczna- Tomaszów Maz.

R2:
Kutno- Łęczyca- Zgierz- Łódź Widzew- Łódź Fabryczna- (bez postojów między Ł. Fabryczną a Piotrkowem, czas przejazdu 35 minut)- Piotrków Trybunalski.

R3:
Skierniewice- Koluszki- Łódź Fabryczna- Zduńska Wola- Sieradz- Kalisz- Ostrów.

Władze Łodzi powinny zadecydować jakie rozwiązania wybrać oraz przystąpić do ich wdrażania. Dywagować można bowiem bez końca, podczas gdy miasto ma najgorsze połączenia komunikacyjne w Europie.

Literatura:
[1] Jacek Wesołowski, Dylematy restrukturyzacji łódzkiego węzła kolejowego, rmateriały konferencyjne, Łódzkie Forum Regionalne Transportu Publicznego - 3 czerwca 2005
[2] Wesołowski J.: Łódź - niechciany węzeł kolejowy Centralnej Polski. Technika Transportu Szynowego, 12/2003.
[3] Wesołowski J.: Pociągiem przez centrum Łodzi? Technika Transportu Szynowego, 9/1999.

Fot. Propozycja linii na lotnisko- airport linku.

Adam Fularz, 2007

W kilku słowach, istnieją dwie alternatywy:
-budowa nowego portu lotn. od podstaw (koszt od ok. 250 do 600 mln PLN)
-dostosowanie lotniska wojskowego Sadków pod Radomiem do roli regionalnego portu lotniczego oraz wprowadzenie w relacji Port Lotniczy Sadków- Kielce szybkiego połączenia kolejowego, tzw. airport linku, z czasem przejazdu 35- 40 minut.

Przy dokonywaniu transport investment appraisal, czyli oszacowaniu różnych wariantów danej inwestycji transportowej, najlepszy stosunek kosztów do efektów daje nie budowa nowego portu lotniczego od podstaw kosztem kilkuset mln PLN, ale właśnie lepsze wykorzystanie już dostępnej infrastruktury: istniejącego lotniska, istniejącej linii kolejowej oraz bocznicy do portu.

W wielu krajach obowiązkowym elementem procesu decyzyjnego jest właśnie proces oszacowania inwestycji. Uwzględniane w takich analizach są nawet koszty czasu straconego przez pasażerów czasie dojazdu na lotnisko. Bez zbytnich obliczeń można stwierdzić że w takiej analizie wygrałaby opcja druga jako tańsza dla podatników.

Koszt dostosowania portu w Radomiu-Sadkowie do przyjmowania lotów tanich linii to szacunkowo ok. 25- 80 mln PLN (ILS, nowy terminal etc). Port ma być gotowy wg słów przedstawicieli samorządu Radomia do końca 2010r. Do tego dochodzi koszt zakupu taboru w celu wprowadzenia airport linku- jednej sztuki taboru z wychylnym pudłem (koszt ok. 12 mln PLN). Tabor taki umożliwia pokonywanie zakrętów z pełną prędkością bez konieczności kosztowej przebudowy tras. Przy maksymalnym wykorzystaniu możliwości technicznych taboru czas dojazdu do portu wyniósłby 35 minut. Przy zastosowaniu zwykłego taboru- ok. 45- 50 minut.

Dodatkowo kosztem kilku mln do kilkunastu mln PLN można stworzyć port dla samolotów klasy STOL w podkieleckim Masłowie przedłużając pas startowy o ok. 400 metrów. Wówczas możliwe będzie wprowadzenie krajowych lotów pasażerskich do Kielc np. przez LOT który wykorzystuje 18-miejscowe samoloty JetStream.

Tylko w przypadku lotów krajowych, na krótkich dystansach, istotne jest usytuowanie portu. W przypadku lotów międzynarodowych lokalizacja portu w regionie nie jest już tak istotna. Dlatego, jeśli Kielce chcą mieć port lotniczy, to STOL-port dla niewielkich samolotów pasażerskich będzie wyjściem najtańszym dla podatników. Jeśli miastu zależy na prestiżu płynącym z faktu posiadania dużego portu międzynarodowego, to mogłyby się porozumieć z władzami Radomia by port w Sadkowie nosił nazwę handlową „Radom/ Kielce”.

Opr. Airport link do portu Radom-Sadków, możliwy osiągalny czas przejazdu to 35- 40 minut.

Opr. Adam Fularz 2006

Program inwestycyjny: rozwój transportu publicznego w Warszawie na lata 2008-2010

Program ten przewiduje maksymalne wykorzystanie dostępnej infrastruktury transportowej. Dopiero wówczas gdy ta jest wykorzystana w stopniu możliwie najlepszym, sensownym staje się budowa nowej infrastruktury transportowej.

Obecnie w Warszawie ma miejsce niezwykle marnotrawna polityka transportowa: planowane są np. nowe linie metra, mimo że nie w pełni wykorzystana jest obecna infrastruktura transportu szynowego w mieście – linie kolejowe oraz tramwajowe, na których kursuje mało pojemy, przestarzały tabor. Ponadto wiele lobbies popiera inwestycje najbardziej kosztowne dla podatnika, te najbardziej kapitałochłonne, ponieważ ich realizacja oznacza ogromne zyski dla przedsiębiorców, ale niekoniecznie podatnicy dostają wówczas najlepszy stosunek poniesionych kosztów do osiągniętych korzyści.

We współpracy z konsultantami, ekspertami w zakresie transportu publicznego przygotowaliśmy program, który będzie tani dla podatnika, a stosunek korzyści (skrócenia czasu podróży, odciążenia sieci drogowej) w stosunku do nakładów będzie niewątpliwie najlepszy ze wszystkich strategii transportu dla Warszawy proponowanych przez inne organizacje ubiegające się o rządzenie miastem.

Fot. Stacja premetra w Stuttgarcie

(wg wikimedia:
http://upload.wikimedia.org/ )

1. PREMETRO - WARSZAWSKA LEKKA KOLEJ MIEJSKA

Kolej miejska zamiast tramwaju
Zieloni przeprowadzą tramwajową rewolucję: na najbardziej obciążonych liniach znikną tramwaje i zamiast nich powstanie premetro: najbardziej oblegane linie tramwajowe będą obsługiwane innym, pojemniejszym i nieco szerszym taborem o innej skrajni. Warszawa będzie miała nowe linie metra, ale będzie to premetro, typowe metro napowietrzne znane z krajów Europy Zachodniej. Dla miasta posiadającego już infrastrukturę transportu szynowego rozwiązanie to oferuje najlepszy stosunek kosztów i jakości powstałego w ten sposób systemu transportowego.

Premetro: co to jest?
Systemy tramwajowe większości wielkich europejskich miast przeszły rewolucję technologiczną upodabniając się z czasem do metra. Osiągnęły podobną przepustowość, podobny czas przejazdu. W Niemczech systemy premetra (zwane Stadtbahn, po polsku: kolej miejska) funkcjonują w większości dużych aglomeracji, gdzie zrezygnowano z rozbudowy metra (koszt: 100 mln PLN za km) na rzecz nieporównywalnie tańszej, a dającej bardzo podobny efekt kompleksowej przebudowie systemu tramwajowego do systemu premetra. W Niemczech budowa typowych systemów metra okazała się zbyt kosztowna oraz zbyt czasochłonna: również tam budowa systemu metra trwała nierzadko dziesięciolecia. (W Warszawie budowa metra od stacji Politechnika do stacji Plac Wilsona trwała 10 lat!).

Dlategoteż tańsza była przebudowa niektórych linii tramwajowych do wyższego standardu. W Stuttgarcie nastąpiło to już w 1966 roku, we Frankfurcie nad Menem- w 1968 roku. Obecnie w samych RFN działa 14 takich systemów, kolejnych 6 jest w trakcie realizacji. Średnia prędkość handlowa premetra w Duesseldorfie wynosi 29 km/h. Są to praktycznie parametry warszawskiego metra (średnia prędkość handlowa: 36 km/h), za ułamek tych kosztów.

Stacje zamiast przystanków
Wolniejsza prędkość handlowa jest tylko wynikiem częściej rozmieszczonych stacji niż w przypadku metra- premetro bowiem ma priorytet na skrzyżowaniach z ruchem drogowym. Zamiast przystanków na głównych liniach pojawią się stacje podobne do stacji metra, wejście do wagonów będzie się odbywać z jednego poziomu, bez konieczności wchodzenia do pojazdów po stopniach, co spowalnia wymianę pasażerów. Najprawdopodobniej stacje będą miały tzw. wysokie perony, bowiem w przypadku premetra tabor niskopodłogowy jest stosowany relatywnie rzadko z uwagi na jego wyższe koszty. Na stacjach pojawią się wyświetlacze informujące pasażerów o najbliższych połączeniach oraz o możliwych zakłóceniach w ruchu. W początkowym okresie działalności premetra powstanie nieco mniej stacji.

80 składów premetra zamiast starego taboru
Zamiast 100 tramwajów pojedynczych o wieku ponad 40 lat , pochodzących z lat 60-tych XX wieku, zakupionych zostanie 80 składów premetra. Nowy tabor będzie dwukierunkowy, pętle tramwajowe będą zbyteczne. Premetro będzie kursowało co 3-4 minuty w szczycie, co 4-5 minut w międzyszczycie oraz co 5-8 minut poza szczytem.

Fot. Wagony premetra w Stuttgarcie wjeżdżają do tunelu

(wg wikimedia: upload.wikimedia.org)

Uprzywilejowanie na skrzyżowaniach
Przewiduje się zainstalowanie nowych sygnalizacji świetlnych uwzględniających uprzywilejowanie pojazdów premetra. Premetro będzie kursować dużo szybciej dzięki wyeliminowaniu postojów na skrzyżowaniach z drogami kołowymi. Zajmą też mniej miejsca na skrzyżowaniach ponieważ dzięki większej pojemności kursować będzie nieco mniej pojazdów. Z czasem możliwa będzie budowa płytkich tuneli w miejscach gdzie będzie to celowe ze względów bezpieczeństwa i estetyki. Szybszy czas przejazdu zostanie osiągnięty poprzez odpowiednie, rzadsze rozmieszczenie przystanków oraz priorytet na skrzyżowaniach.

Tramwaje na liniach nieobciążonych
Typowa trakcja tramwajowa nadal będzie funkcjonować na nieobciążonych ruchem relacjach. Jak najbardziej możliwy jest ruch mieszany: tramwaje dalej będą mogły kursować po liniach obsługiwanych przez system premetra, jednakże będą musiały korzystać z inaczej rozlokowanych przystanków ze względu na różnice w wysokości peronów. Klasyczne tramwaje pozostaną dla przykładu w korytarzu wzdłuż linii metra. Podczas wprowadzania systemu funkcjonować będzie ruch mieszany- na wspólnym torowisku będą kursować zarówno tramwaje, jak i składy premetra. Tory będą współużytkowane, jednakże obie sieci będą korzystać z inaczej rozlokowanych przystanków. Dobra konstrukcja rozkładów jazdy obu środków komunikacji spowoduje iż znacznemu zwiększeniu ulegnie prędkość komunikacyjna (docelowa prędkość komunikacyjna dla premetra to ok. 28- 30 km/h), a oba systemy nie będą się wzajemnie blokować na torowiskach.

Pierwsze linie premetra (propozycja):
Linia M2:
Okęcie- Lipowczana- Hynka- Rakowiec SKM - Borotyńskiego- Hale Banacha- Wawelska- Plac Narutowicza- Plac Zawiszy- Dw. Centralnu- Centrum- Nowy Świat- Rondo Waszyngtona- Międzynarodowa- Kinowa- Rondo Wiatraczna- Wspólna Droga- Żółkiewskiego- Gocławek

Linia M3:
Rondo Wiatraczna- Terespolska- Bliska- Zieleniecka- Kijowska- Wileńska SKM- Park Praski- Stare Miasto- Metro Ratusz- Kino Femina- Okopowa- Rondo Daszyńskiego- Plac Zawiszy- Pl. Narutowicza.

Linia M4:
Górczewska- Klemensiewicza- Bemowo Ratusz- Hala Wola- Synów Pułku- Fort Wola- Sowińskiego- Kasprzaka SKM- Płocka- Okopowa- Kino Femina - Ratusz- Stare Miasto - Park Praski- Wileńska SKM

Fot. Linie w pierwszej kolejności przebudowane na standard premetra- lekkiej kolei miejskiej - propozycja

2. METRO

Linia I dotrze aż na Tarchomin, i poprowadzona będzie już na powierzchni. Możliwa jest też odnoga do Łomianek. Linia II: Z uwagi na obficie występującą kurzawkę (pojecie geologiczne oznaczające galaretowaty, drobnoziarnisty luźny osad, np. piasek lub muł wymieszany z wodą, słabo związany z gruntem) oraz konieczność stosowania bardzo kosztownych technik dla budowy metra głębokiego (budowa odcinka pod Wisłą została z tych przyczyn zarzucona w 1953 roku) uznaje się obecny projekt budowy linii II za obarczony nadzwyczaj dużym ryzykiem. Dopiero po szerszych badaniach geologicznych możliwe jest stwierdzenie iż inwestycja ta ma szanse realizacji.

Nie będą kontynuowane prace planistyczne nad obecnym przebiegiem II linii metra. Obecny przebieg linii jest poprowadzony błędnie- w centrum miasta przebieg metra wręcz pokrywa się z przebiegiem istniejących lub planowanych linii SKM, większość stacji się pokrywa, z różnicami w lokalizacji nie przekraczającymi 1000 – 1500 metrów. Ponadto, na 27 jej planowanych stacji, jedynie 7 leży na obszarach oddalonych od istniejących lub planowanych linii SKM. II linia metra w obecnym kształcie to marnotrawstwo rzędu 3,5- 4 miliardów PLN licząc po kosztach budowy nowej infrastruktury na odcinku gdzie dubluje się z istniejącymi, acz słabo wykorzystanymi istniejącymi liniami. Prace planistyczne nad II linią metra muszą zostać rozpoczęte na nowo.

Fig. Pokrywanie się II linii metra z istniejącymi i planowanymi liniami SKM

(opr. na podkładzie z wikimediów:
http://upload.wikimedia.org/ )

Nowa koncepcja II linii metra
Druga linia metra będzie mieć charakter premetra. Będzie wykonana w technologii spójnej z systemem tramwajowym. Pobiegnie zarówno na powierzchni (w okolicach Dw. Centralnego, a także przez Wisłę), jak i w tunelach ((pod ul. Świętokrzyską, Krakowskim Przedmieściem, etc). Wówczas możliwe będzie jej zespolenie z kilkoma liniami premetra powstałego z przebudowy systemu tramwajowego. Wówczas II linia metra będzie obsługiwana przez wagony premetra kursujące w kilku relacjach.

Inny przebieg
Jest mało prawdopodobne, by linia ta przebiegała dalej w tych samych korytarzach (tzn. do wschodniej części miasta). Jeśli analizy potoków pasażerskich potwierdzą taką potrzebę, to prawdopodobny jej nowy przebieg w centrum połączy wszystkie ważne dworce. Linia pobiegnie wówczas na trasie: Dw. Centralny- Świętokrzyska- Kr. Przedmieście- Port Praski- Dw. Wileński- Dw. Wschodni i dalej wg pierwotnego planu. Od Mariensztatu do Dw. Wileńskiego możliwy jest jej przebieg płytko pod powierzchnią ziemi (np. przez teren parku praskiego). Nie będzie wówczas drążony tunel pod Wisłą, zaś nowy most przez Wisłę dla metra będzie dwupoziomowy, na górnym poziomie znajdzie się kładka dla pieszych i rowerzystów.

Nowe serce miasta- Port Praski razem z Krakowskim Przedmieściem
Zadaniem górnego poziomu: części pieszej tego mostu, będzie ożywienie bulwarów i promenad nadwiślańskich, rozwój portu praskiego jako odpowiednika z sukcesem ożywionych londyńskich doków, oraz zespolenie tych rozciętych rzeką części miasta (portu oraz starego miasta) dla spacerowiczów, tworząc tym samym nowe, skupione nad rzeką, centrum miasta. Proponowana jest także nowa stacja metra, Port Praski. Stacja usytuowana na Krakowskim Przedmieściu pozwoli ożywić to komunikacyjnie zapomniane dawne centrum miasta. Kolejna stacja linii II może powstać też na Mariensztacie, w pobliżu nabrzeża Wisły.

To metro oraz most pieszy pozwolą zespolić historyczne centrum Warszawy z „dokami”, jego nowym odpowiednikiem po drugiej stronie rzeki. Warszawskie „doki” będą dzielnicą barów, kawiarń, pubów, klubów, zadrzewionych nadrzecznych bulwarów i promenad. Istniejące drzewa zostaną wkomponowane w nową formę przyszłej wschodniej części centrum miasta. Nowy most pieszy (kładka) przez Wisłę powstanie w okolicach Nowego Miasta (ul. Mostowa/ Boleść) i będzie to częściowa rekonstrukcja historycznego mostu przez tą rzekę. Będzie ona stanowiła nową atrakcję turystyczną miasta.

Ograniczenie ruchu samochodowego w nowym centrum
Ograniczony zostanie ruch na Wybrzeżu Gdańskim, Kościuszkowskim oraz Wybrzeżu Szczecińskim. Podobnie jak w wielu miastach USA czy Europy, aby przybliżyć miasto do rzeki konieczna jest eliminacja degenerującego tkankę miejską ruchu samochodowego i pełne postawienie na czynniki miastotwórcze: metro (lub premetro), komunikację miejską oraz ruch pieszy. Nie jest możliwe pozostawienie tu intensywnego ruchu samochodowego jeśli ta część miasta ma powrócić do dawnej roli jego centrum. W miejscu terenów dziś pochłoniętych przez terenochłonny transport samochodowy pojawią się nowe budynki, powstanie nowa dzielnica nadrzeczna. To właśnie w miejscu dawnych ciągów komunikacyjnych po obu stronach rzeki wyrośnie nowe serce miasta.

Rys. Propozycja nowego przebiegu II linii metra przez centrum

3. WARSZAWSKA SZYBKA KOLEJ MIEJSKA

Na temat SKM w Warszawie napisano już dość dużo, niemniej rozwój sieci się wlecze. Przez pierwszy rok działalności źle poprowadzona linia SKM omijała centrum miasta, przewożąc pasażerów jedynie pomiędzy stacjami na przedmieściach, i tylko nieliczne, bardzo rzadkie kursy docierały do centrum. Dopiero zmiana trasy na bardziej popularną spowodowała przesiadkę mieszkańców na ten środek transportu. Mimo tego iż na dobre SKM rozpoczęła swoją działalność na kilka miesięcy przed wyborami, a więc z ponad 3-letnim poślizgiem,

Zieloni przewidują inny system wprowadzania SKM. Na konkretne linie będą ogłaszane przetargi dla przewoźników, dzięki czemu cały proces będzie przebiegał szybciej, i to problemem operatorów będzie nabycie taboru.

Kolej powiezie 15 % ruchu w mieście
Wzorem innych aglomeracji Europy i świata, Warszawa zyska system kolei podmiejskiej typowy dla Berlina, Monachium czy Hamburga. To nie metro, lecz SKM będzie głównym środkiem transportu aglomeracji. Dzieje się tak dlatego iż Warszawa już odziedziczyła historycznie infrastrukturę o wielomiliardowej wartości, która jednakże dotychczas w bardzo małym stopniu była wykorzystana dla ruchu miejskiego. Wg sondaży, koleją w mieście podróżowało jeszcze niedawno poniżej 1 % badanych. Możliwym wydaje się, wzorem Trójmiasta, osiągnięcie w przeciągu 3 lat co najmniej 15- % udziału kolei miejskiej w strukturze przewozów Warszawy.

Wyłączenie ruchu regionalnego z obsługi aglomeracji
Nastąpi segmentacja rynku. Pociągi regionalne nie będą kursować linią średnicową po torach miejskich. Bez wyjątku będą kursować po torach przeznaczonych dla ruchu dalekobieżnego przez stację Warszawa Centralna. Zatrzymują się jedynie na wybranych przystankach w obrębie aglomeracji, zamiast na wszystkich, jak dotychczas.

Ostatnie postoje pociągów regionalnych dojeżdżających do Warszawy będą miały miejsce w miejscowościach w których możliwa byłaby przesiadka na jedną z linii przyszłego systemu SKM: Grodzisk Mazowiecki, Piaseczno, Legionowo, Wołomin, Otwock, Mińsk Maz./ Sulejówek. Pociągi linii regionalnych korzystałyby z dworców dalekobieżnych Centralnego, Zachodniego i Wschodniego.

Szynobusy tylko na początku
W początkowym etapie wykorzystane zostaną wagony motorowe (szynobusy) oraz tabor ezt (elektryczne zespoły trakcyjne). Użycie szynobusów, ktorych wiele posiada samorząd woj. mazowieckiego niemal ich nie użytkując (obiegi rzędu 100 km dziennie), jest rozwiązaniem prowizorycznym. Po wykształtowaniu się stałych potoków pasażerskich będą one zastąpione pojazdami o napędzie elektrycznym. Niemniej to właśnie użycie autobusów szynowych umożliwi uruchomienie SKM w dość szybkim okresie czasu, bowiem cała infrastruktura istnieje obecnie. Użycie szynobusów planowane jest tylko na liniach niezelektryfikowanych. Po okresie tymczasowej eksploatacji na terenie aglomeracji warszawskiej oraz do czasu zakupu nowego bądź modernizacji istniejącego taboru szynobusy zasilą połączenia regionalne.

Rys. Schemat połączeń SKM do końca roku 2008

Częstotliwość ruchu linii szybkiej kolei miejskiej

1. Kierunek Wołomin (nazwa własna linii: Linia Kolei Petersburskiej)
Na odcinku Wołomin- W-wa Wileńska wprowadzony zostanie ruch cykliczny co 20 minut z wykorzystaniem autobusów szynowych w godzinach szczytu zastąpionych pojemniejszymi składami ezt. W ten sposób powstaje linia S4.

Pociągi na trasie do Małkini kursujące co 60 minut zostają bez wyjątku przekierowane na trasę przez Zielonkę Bankową. Na odcinku (Tłuszcz)- Wołomin- Warszawa Zachodnia przez Zielonkę Bankową są wzmocnione ezt kursującymi w tej podmiejskiej relacji co 30 minut. W ten sposób powstaje linia S2 obsługująca ruch na odcinku Wołomin- Warszawa Śródmieście.

2. Kierunek Legionowo (nazwa własna linii: Linia Kolei Nadwiślańskiej)
Na odcinku Warszawa Gdańska- Warszawa Praga- Legionowo ewentualnie może zostać wprowadzona linia SKM obsługiwana co 20 minut oparta na autobusach szynowych, w godzinach szczytu zamienianych na ezt. Nosi oznaczenie S5.

3. Kierunek Otwock (nazwa własna linii: Linia Kolei Nadwiślańskiej)
Na odcinku południowym Kolei Nadwiślańskiej, czyli relacji Warszawa Wschodnia- Otwock pociągi kursują co 30 minut jako S6. Możliwe będzie wprowadzenie na odcinku W-wa Wschodnia - Warszawa Falenica zagęszczenia taktu do 15 minut, a pomiędzy kursami S6 kursowałaby linia S8 z 30-minutową częstotliwością.

Niektóre pociągi S6 kursują w relacji przedłużonej z Otwocka do Pilawy, tworząc na tym odcinku takt 60-minutowy. Pociągi pospieszne zostają przekierowane na linię przez Pilawę i Mińsk omijającą Otwock i jednotorowy odcinek Otwock- Pilawa.

4. Linia Kolei Obwodowej
Na odcinku Warszawa Gdańska- Warszawa Wola zostają wprowadzone kursy autobusów szynowych tylko w tej krótkiej relacji. Linia kursuje z częstotliwością co 10- 20 minut. Nosi ona oznaczenie S3. W przypadku znacznego wzrostu potoków pasażerskich wprowadzony zostaje tabor ezt. Zalecane jest przedłużenie tej relacji do stacji Warszawa Wschodnia, a następnie jej obsługę taborem ezt i z czasem wprowadzenie jej na linię Kolei Średnicowej lub doprowadzenie jej do dawnego Dworca Głównego.

5. Linia Kolei Średnicowej
Kursują na niej linie S2, S6, (w przyszłości: S7,S8)

6. Linia Warszawskiej Kolei Dojazdowej
Linia WKD zostaje przemianowana na S9 oraz S10 zależnie od realizowanej relacji. S16 będzie kursować na trasie Puszków- Komorów (wykorzystany zostanie wagon motorowy), i może być przedłużona aż do Dw. Gdańskiego przez W-wę Gołabki i Obwodnicę Towarową.

7. Kierunek Piaseczno (nazwa własna linii: Linia Kolei Radomskiej)
Linia Kolei Radomskiej początkowo pozostaje bez zmian. Wprowadzona zostanie jedynie linia tymczasowa S5 obsługująca ruch autobusem szynowym na trasie Terminal Lotniczy (wykorzystana zostanie niezelektryfikowana bocznica towarowa dochodząca pod sam budynek terminalu)- Warszawa Okęcie- Warszawa Wschodnia (lub Warszawa Główna). Częstotliwość kursowania to 20 minut. Po otwarciu odnogi linii do nowego terminalu wprowadzona zostanie stała linia kursująca do portu lotniczego wykorzystując składy ezt.

W drugim etapie reformy na odcinku z Warszawy Zachodniej do Piaseczna wprowadzony zostaje takt 30-minutowy. Linia nosi oznaczenie S14 i jest przedłużeniem linii SKM z Tłuszcza lub Wołomina do Warszawy przez Zielonkę Bankową. Zatrzymuje się na wszystkich przystankach pośrednich pomiędzy Piasecznem a Warszawą. Dzięki dodaniu ekspresów regionalnych możliwe jest uzyskanie 15-minutowego taktu na odcinku Piaseczno- Warszawa.

8. Kierunek Grodzisk Maz. (nazwa własna linii: Linia Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej)
Na torach podmiejskich linii Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej na odcinku Grodzisk Mazowiecki- Pruszków pociągi kursują co 30 minut (linia S6 z Otwocka do Grodziska Maz.), a na odcinku Pruszków -Warszawa wprowadzony zostaje takt 15-minutowy. Kursują tutaj naprzemiennie linie S6 i S2.

9. Kierunek Wesoła/ Mińsk Maz. (nazwa własna linii: Linia Kolei Terespolskiej)
Do stacji Warszawa Rembertów lub Wesoła kursuje linia S2. Ponadto takt dogęszcza linia S14 (z Tłuszcza lub Wołomina do Warszawy przez Zielonkę Bankową) gdy ona powstanie.

10. Kierunek Sochaczew (nazwa własna linii: Linia Kolei Warszawsko- Kaliskiej)
Brak linii SKM w pierwszej fazie projektu. Pociągi linii do Mińska Maz. są połączone w jedną relację z pociągami do Sochaczewa i Łowicza i kursują przez centrum Warszawy po torach dalekobieżnych. W przyszłości możliwa jest relacja SKM na torach Kolei Kaliskiej kończąca bieg w Ożarowie o częstotliwości co 30 minut. Konieczna może być budowa nowego toru od stacji W-wa Gołąbki.

11. Zachodnia Obwodnica Towarowa
Wprowadzone zostaną linie SKM po torach towarowych: linia S8 Warszawa Gdańska- a Warszawą-Gołąbki z nowymi stacjami Jelonki, Górce, Dywizjonu 303 i Połczyńska. Obsługa ruchu w cyklu 20-minutowym początkowo spalinowymi autobusami szynowymi. Poprzez stację Odolany (zmiana kierunku ruchu) linia w dalszej przyszłości wjedzie na linię średnicową a następnie linię Kolei Obwodowej i stworzy pierścień.

Jako S12 obsługiwana będzie linia Dworzec Gdański- Jelonki- Huta Luccini. Dodatkowa możliwa linia to S16 kursująca na trasie Komorów- Pruszków- Warszawa Ursus Płn.- Jelonki- Warszawa Gdańska, lub też kursująca do Dworca Warszawa Główna.

Rozwój w przyszłości
Koncepcję rozwoju sieci SKM ilustruje poniższa pobieżna, niedokładna mapa.

5. KOLEJE REGIONALNE WOKÓŁ MIASTA

Po oddzieleniu ruchu miejskiego do osobnych relacji o większej liczbie przystanków i wyższych częstotliwościach, linie regionalne nie będą się zatrzymywać na mniejszych przystankach w obrębie Warszawy. Ponadto zostanie wprowadzona nowa kategoria pociągów regionalnych, nie zatrzymujących się na mniejszych przystankach osobowych i zorientowanych na szybkie połączenia z Warszawy do ponad 100-tysięcznych miast woj. Mazowieckiego oraz tych obszarów wokół Warszawy, gdzie ze względu na mniej korzystny układ linii kolejowych konieczne jest osiągnięcie możliwie krótkiego czasu przejazdu. Będą to tzw. „ekspresy regionalne”, identyczne jak w wielu innych aglomeracjach Europy. Ich główną charakterystyką będzie wysoka prędkość podróży oraz rzadsze postoje.

Rys. Proponowany schemat połączeń ekspresami regionalnymi (kolor zielony) na terenie woj. Mazowieckiego w pierwszym etapie reaktywacji systemu transportu publicznego woj. Mazowieckiego. Linie w kolorze czarnym oznaczają zwykłe połączenia poc. osobowymi.

Ekspres regionalny do obsługi linii Skierniewice- Grodzisk Mazowiecki-W-wa
Wprowadzony zostaje ekspres regionalny obsługujący wszystkie przystanki i stacje na odcinku Skierniewice- Grodzisk Mazowiecki, a następnie kursujący z pominięciem wszystkich stacji podmiejskich od Grodziska do Warszawy. Ekspres regionalny tej linii nosi oznaczenie RE2, kursuje co 60 minut, przez centrum Warszawy przejeżdża torami dalekobieżnymi i kontynuuje dalej relację w kierunku Dęblina.

Ekspres regionalny do obsługi linii Radom- Warka- (Piaseczno) -W-wa
Wprowadzony zostaje ekspres regionalny zatrzymujący się na wszystkich przystankach pomiędzy Radomiem i Piasecznem i pomijający wszystkie przystanki pośrednie od Piaseczna do Warszawy Zachodniej a następnie kursujący po torach dalekobieżnych linii średnicowej. Pociągi tej linii noszą oznaczenie RE3 i kursują co 60 minut. Co drugi pociąg zatrzymuje się na wszystkich stacjach pomiędzy Piasecznem a Warką oraz pomija stacje od Warki do Radomia. Naprzemienny pociąg pomija przystanki od Warki do Piaseczna i zbiera pasażerów z lokalnych stacji odcinka Radom- Warka.

Ekspres regionalny do obsługi linii Dęblin- Pilawa-W-wa
Kursują regionalne ekspresy dla obsługi odcinka Dęblin- Pilawa. Od Pilawy albo od Otwocka (jeśli pojadą linią Kolei Nadwiślańskiej) nie zatrzymują się na stacjach pośrednich aż do stacji Warszawa Wschodnia. Do stacji Warszawa Zachodnia kursują torami dalekobieżnymi linii średnicowej. Noszą numer RE2.

Ekspres regionalny do obsługi linii Tłuszcz- Radzymin-Legionowo-W-wa
Proponuje się zamianę uruchomionej linii do Nieporętu i Radzymina na linię tzw. ekspresu regionalnego. Linia nosiłaby oznaczenie RE1 i obsługiwana byłaby z ruchem cyklicznym co 120 minut. Pociągi kursowałyby jak osobowe przyspieszone z Warszawy Gdańskiej do Legionowa bez postojów pośrednich. Dopiero od Legionowa do Radzymina zatrzymywałyby się na przystankach pośrednich.

Czas podróży z Radzymina do Warszawy Gdańskiej uległby skróceniu z obecnych 59 minut do 45 minut, i stałby się konkurencyjny z innymi środkami transportu. Dodatkowo możliwe jest uruchomienie kursów przyspieszonych Radzymin- Warszawa Gdańska zatrzymujących się jedynie w Legionowie i Nieporęcie, z czasem przejazdu ok. 35 minut. Dworzec w Radzyminie znajduje się 10 minut marszu od centrum miasta. Kolej w relacji do tego miasta może osiągnąć duży udział w rynku.

Ekspres regionalny do obsługi linii Warszawa- Kutno- Płock
Zależnie od porozumienia z władzami woj. Łódzkiego wprowadzony zostanie ekspres regionalny do Płocka przez Kutno. Wykorzystanie do maksimum dostępnej prędkości podróży pozwoli skrócić czas podróży do 1 godz. 50 lub 2 godz. 10 minut tylko z postojami w Kutnie i Gostyninie. Odcinek Płock- Kutno musiałby zostać zmodernizowany i dostosowany do prędkości 120 km/h. Gdyby zaś jego prędkość rozkładową podniesiono do 160 km/h, wówczas podróż z Warszawy do Płocka zajęłaby półtorej godziny.

Linie lokalne i wznowienia ruchu na Mazowszu
Proponuje się wykorzystanie autobusów szynowych lub ezt (zależnie od popytu) do wznowienia ruchu na następujących liniach tak by umożliwić dotarcie z Warszawy do większości miast regionu. Proponowane linie do reaktywacji to:

Siedlce- Sokołów Podlaski (ruch co 60 minut na przesiadkę do W-Wy),

Małkinia – Ostrów Mazowiecka (ruch co 60 minut na przesiadkę do W-Wy),

Ostrołęka- Łomża (ekspres regionalny, przyspieszony na odcinku Ostrołęka – Warszawa, ruch co 120 minut),

Warszawa- Konstancin-Jeziorna (ekspress regionalny, ruch co 60 minut z wykorzystaniem bocznicy do elektrociepłowni. Możliwy terminal w Warszawie- Dworzec Warszawa Główna).

Piaseczno- Grójec (reaktywacja podmiejskiej linii kolejowej o rozstawie toru 1000 mm z wykorzystaniem szynobusu posiadanego przez lokalny samorząd Piaseczna)

Warszawa-Góra Kalwaria (ekspress regionalny przez Piaseczno z ruchem co 60 minut. Dworzec w Górze Kalwarii znajduje się 15 minut marszu od centrum miasta)

Sochaczew- Chodaków (linia podmiejska na najpopularniejszej relacji tego rozciągniętego miasta).

6. AUTOBUSY

W centrum miasta przystanki autobusowe będą nieporównanie częściej rozlokowane- co 250- 400 metrów. Zidentyfikowane zostaną obszary centrum miasta odległe o kilometr i więcej od najbliższego przystanku. "Białe plamy" zostaną wypełnione ofertą poprzez zmianę organizacji ruchu i zmianę tras wielu linii. Nastąpi wielka rewolucja w siatce transportowej miasta, której nie dokonywano od czasów upadku komunizmu. Autobusy przestaną dublować tramwaje i pojadą ulicami bez torowisk tramwajowych.

Częstotliwości kursowania ulegną znacznemu zwiększeniu, wytyczone zostaną buspasy (pasy drogowe tylko dla autobusów), tak by te nie stały w korkach. Autobusy będą miały za zadanie podwozić mieszkańców do najbliższych węzłów przesiadkowych na metro, premetro i SKM. Rolę szybkiej komunikacji miejskiej przejmie premetro lub SKM wszędzie gdzie jest to możliwe.

7. ŚCIEŻKI ROWEROWE

Aż 40 % mieszkańców Kopenhagi dojeżdża do pracy na rowerze. W Warszawie chcemy osiągnąć choć ułamek tych proporcji. Całe miasto zostanie połączone sieci ścieżek rowerowych. Najpierw ścieżki pojawią się w centrum miasta, poprzez odebranie części terenu zajętego przez motoryzację indywidualną. Później fragmenty ścieżek istniejące już na terenie miasta będą łączone w spójną całość. Obecnie w Warszawie jest około 200 km dróg rowerowych rocznie, ta ilość będzie się zwiększać każdego roku o dodatkowe 150 km, na co przeznaczać będziemy 30 mln PLN rocznie (starając się by jak największa część środków pochodziła ze źródeł zewnętrznych). Na większości ulic wydzielimy pasy dla rowerów. Na szerszą skalę w centrum miasta będą stosowane tzw. kontrapasy. Większe znaczenie niż dotychczas będzie miało bezpieczeństwo rowerzystów w ruchu.

8. BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO
Do roku 2010 70 % wszystkich ulic Warszawy będą to ulice z ruchem uspokojonym progami spowalniającymi oraz innymi rozwiązaniami z zakresu nowoczesnej inżynierii ruchu drogowego.

W Europie nie ma kraju z dobrze rozwiniętą siecią rzeczną, który miałby tak mały udział transportu rzecznego w całości przewozów towarowych jak Polska. Nasz kraj jest pusta plamą na mapie europejskiej sieci kanałów żeglownych, dzięki czemu skutecznie oddzielamy system dróg wodnych Europy Zachodniej od systemu dróg wodnych Europy Wschodniej. Dziś nowoczesne kanały żeglowne kończą się na polskiej granicy pod Cedynią i w Eisenhüttenstadt w okolicach Gubina, i zaczynają na powrót dopiero w Kobryniu koło Brześcia, kilkanaście km za wschodnią granicą. Pomiędzy Odrą a Bugiem na mapie widnieje jedynie wymowna biała plama, a dziś istniejące odcinki polskich kanałów są jedynie wynikiem przedwojennych niemieckich programów rozwoju tego środka transportu, nigdy zaś dziełem polskich planistów? Dlaczego?

Przyczyny
Analiza struktury polskiego transportu towarowego pokazuje nawet kilkudziesięciokrotne różnice w wielkości pracy przewozowej żeglugi w Polsce i w krajach Europy Zachodniej, przy bardzo zbliżonych warunkach geograficznych do jej uprawiania, czyli występowaniu terenów nizinnych i dobrze rozwiniętej sieci rzecznej. Przyczyny tego zupełnie odmiennego stanu upatrywać należy w niemal zupełnym braku infrastruktury dla rzecznego transportu śródlądowego, bowiem tych spełniających podstawowe kryteria dla uprawiania żeglugi (a więc drogi wodne klasy IV i powyżej) jest w Polsce zaledwie około setki km (po odjęciu odciętych od reszty sieci żeglownych fragmentów Wisły), podczas gdy w Europie sieć dróg wodnych dostępnych dla typowych barek (o tonażu 1350 ton) sięga 10 tys. km długości.

Niezdecydowana polityka
Analiza polityk transportowych krajów europejskich ukazuje znaczne różnice na niekorzyść Polski jeśli chodzi o transport rzeczny. Podczas gdy polskie polityki transportowe niemal przypadkiem tylko dostrzegają jego egzystencję, to w RFN odgrywa on jedną z głównych ról. Niemieccy politycy mają zupełnie inne podejście do żeglugi śródlądowej niż ich polscy koledzy: starają się umiejętną polityką spowodować jego szybki rozwój i widzą w nim skuteczne narzędzie umożliwiające odciążenie przepełnionej sieci drogowej. Występując publicznie, informują wyborców, iż dzięki rozbudowie sieci dróg wodnych z dróg znikną koleje ciężarówki. Tak też dzieje się w istocie, jeśli przeanalizujemy dane statystyczne dla transportu towarowego w RFN. Dlaczego tak nie jest w Polsce?

Niemiecki przykład
Żegluga ma ogromny udział w przewozach towarowych RFN. Sztandarowym przykładem tego jest ponad 60-proc. udział żeglugi śródlądowej w przewozach transgranicznych między Niemcami a Holandią. W transporcie towarowym udział żeglugi śródlądowej w obsłudze przewozów wynosi 13,1 %, i jest to niewiele mniej niż udział kolei (14,7 % rynku). W RFN w przewozach towarowych dominuje transport samochodowy, obsługujący przewozy 72,2 % towarów.

To właśnie w rozbudowie infrastruktury dla transportu rzecznego oraz budowie brakujących połączeń upatruje się możliwość przeniesienia części ruchu na sieć kanałów. Jak podają dokumenty Ministerstwa Infrastruktury (por. raport „Stan i Perspektywy Rozwoju Żeglugi Śródlądowej w Polsce”, MI 2003), ukończony w październiku 2003 gigantyczny most kanału Śródlądowego na rzeką Łabą, tworzący dwupoziomowy węzeł wodny w Magdeburgu oraz planowane połączenie Berlina z Odrą, umożliwią wielokrotny wzrost wielkości przewozów na modernizowanych drogach wodnych. I tak np. na Kanale Łaba-Havela (EHK) umożliwiony będzie wzrost przewozów z 4 mln ton w 1995 r. do 19 mln t w 2010 r., a na Kanale Śródlądowym (Mittellandkanal, MLK) odpowiednio z 6 do 33 mln t [1]. Rozbudowa ta ma szczególne znaczenie w kontekście możliwego tranzytu towarów z Polski ku Europie Zachodniej.

Europa versus Polska
W 2001 roku przewozy żeglugi śródlądowej osiągnęły wysoki udział w obsłudze rynku w wielu krajach europejskich: w Holandii - 42% (drugi główny sposób przewozu towarów po transporcie drogowym), w Belgii - 12%, w Niemczech - 14 %, we Francji w rejonie dróg wodnych 15-20%, w Austrii w rejonie dróg wodnych - 18,5%. Średnio w 15 krajach „starej” Unii Europejskiej transportem rzecznym przewozi się 7,1 % ogółu towarów (1998).

W Polsce transport wodny śródlądowy ma znaczenie skrajnie marginalne i jest pomijany lub traktowany ze skrajną nieuwagą w niemalże wszystkich strategiach rozwoju infrastruktury transportowej. Rzekami przewozi się tylko 0,6 % przewozów liczonych w tonach (w sumie przewieziono jedynie 7,7 mln ton) i 0,5 % - w tonokilometrach (dane z 2002 r.) Jest to pozycja rynkowa od 80 do 30-krotnie mniejsza niż w przywoływanych wcześniej krajach zachodnioeuropejskich. Jego uporczywe pomijanie w rządowych dokumentach świadczy o braku wiedzy na temat ekonomiki transportu u osób odpowiedzialnych za kształtowanie polskiej polityki transportowej.

108 kilometrów dróg
Wspomnianą już główną barierą dla rozwoju tej branży jest brak sieci kanałów spełniających wymogi umożliwiające ich eksploatację przez nowoczesne jednostki. W Polsce mamy 3640 km sieci dróg wodnych. Obecnie tylko 5 % długości polskich dróg wodnych spełnia kryteria stawiane drogom wodnym IV, V i wyższym kategoriom i jest to kilka niepołączonych odcinków o długości zaledwie 206 km, z czego połowa to niepołączone ze sobą odcinki Wisły. Tak więc do dyspozycji przewoźników śródlądowych pozostaje zaledwie 108,8 km nowoczesnych dróg wodnych. Dla porównania, odsetek dróg wodnych IV i V kategorii wobec reszty sieci dróg wodnych wynosi we Francji- 29%, w Belgii - 55%, w Holandii - 50%, w Niemczech - 70%. Jest to od 6-cio do 14-krotnie więcej niż w Polsce. Średnio w krajach Unii Europejskiej transportem rzecznym przewozi się 7,1 % ogółu towarów, a więc 14-krotnie więcej niż w Polsce.

Drogowa alternatywa
Żegluga może przejąć bardzo dużą część ładunków przewożonych dziś przeciążoną siecią drogową, lecz wyjściowym warunkiem jest odpowiednia infrastruktura transportowa. Już obecnie żegluga śródlądowa przewozi około 8% polskiego eksportu do Niemiec (spadek z 13,4 % w r. 2000). Ile przewoziłaby, gdyby po polskiej stronie także istniała taka sieć kanałów jak po stronie niemieckiej? Czy podobna sytuacja jak na granicy holendersko-niemieckiej (60-% udziału transportu rzecznego) ma szansę się powtórzyć?

Jak podają dane Ministerstwa Infrastruktury, żegluga jest niezwykle energooszczędnym sposobem transportu: 1 litr paliwa pozwala przemieścić statkiem rzecznym na odległość 1 km aż 127 ton ładunku, podczas, gdy samochodem jedynie 50 ton, a koleją 97 ton. Niska energochłonność jest przyczyną znacznie mniejszej niż w transporcie samochodowym emisji zanieczyszczeń powietrza. Koszty zewnętrzne transportu rzecznego wynoszą wg opracowań Komisji Europejskiej 5 euro na 1000 tonokilometrów i są blisko pięciokrotnie mniejsze niż koszty zewnętrzne transportu drogowego (24,12 euro/1000 tonokilometrów).

Rys 1. Zużycie energii w towarowym ruchu dalekobieżnym, w litrach oleju napędowego na 100 tonokilometrów.

źródło: Bericht der Regierungskommision Bundesbahn, grudzień 1991, wg binnenschiff.de

Rys 2. Użyteczność sieci dróg wodnych w Polsce. Kolorem szarym oznaczono istniejące drogi wodne, kolorem brunatnym drogi wodne kat. IV, kolorem pomarańczowym drogi wodne kat. V.

Rys 3. Kanał lateralny „Fossa Silesiana“ propozycją pierwszego kroku programu rozwoju sieci dróg wodnych w Polsce. Kolorem szarym oznaczono istniejące drogi wodne, kolorem niebieskim oznaczono planowany kanał „Fossa Silesiana“ o kat. V, zielonym drogi wodne zmodernizowane do kat. V lub te istniejące obecnie, kolorem purpurowym oznaczono przyszłe drogi wodne kat. IV.

Rys 4. Propozycja maksymalnego rozwoju sieci dróg wodnych w Polsce. Kolorem szarym oznaczono rzeki nieużywane dla transportu wodnego, kolorem niebieskim oznaczono palnowany kanał lateralny „Fossa Silesiana“, zielonym istniejące obecnie drogi wodne, kolorem czerwonym oznaczono przyszłe drogi wodne o kat. mimimum IV.

Kanały lateralne
Metoda na rozwój polskiej żeglugi śródlądowej leży w szybkim wdrożeniu programu budowy sieci kanałów lateralnych równoległych do największych polskich rzek. Regulacja samych rzek celem ich dostosowania do wymogów żeglugi śródlądowej nie pozwala na osiągnięcie tak dobrych parametrów dróg wodnych jak w przypadku ich budowy dróg wodnych od podstaw, poza tym jest tylko nieznacznie tańsza. Według pobieżnych szacunków [1] koszt budowy kanału lateralnego wynosi w podobnych warunkach ok. 8 mln euro za kilometr wliczając w to koszty budowy śluz i innych budowli hydrotechnicznych. Jest to o około 20 % więcej niż koszt regulacji kilometra rzeki dla potrzeb żeglugi (ok. 6 mln euro), jednak przy poprawnym zaprojektowaniu kanału bilans kosztów inwestycji w kanał lateralny może być nawet niższy, ponieważ meandry rzeczne znacznie podnoszą koszty regulacji rzeki. Dla przykładu, odległość rzeczna z Wrocławia do Krosna Odrzańskiego wynosi 258 km, podczas gdy odległość w linii powietrznej jest o niemal 100 km mniejsza.

Jak argumentuje J. Kubec, jest ogólnie znanym faktem, iż warunki hydrologiczne na Odrze są nieporównywalne z tymi na Renie czy Łabie, Ale z kolei wg Kubca jest to główny argument właśnie za zastosowaniem kanałów lateralnych, ponieważ pozwalają one uniezależnić żeglugę od negatywnego wpływu warunków atmosferycznych (szczególnie niskich stanów wód, będących utrapieniem Odry) i utrzymać ciągłość żeglugi. Ponadto regulacja rzek przyczynia się do zniszczenia środowiska naturalnego w korytach regulowanych rzek i budzi ogromne, blokujące jakiekolwiek posunięcia protesty społeczne.

Kanały lateralne, budowane od podstaw równolegle do istniejących rzek, stwarzają możliwość rozwoju żeglugi śródlądowej bez niepotrzebnego niszczenia środowiska naturalnego i od razu gwarantują wysoką jakość infrastruktury transportowej i jej odporność na wahania poziomu wody w rzekach.

To właśnie metoda kanałów lateralnych została zaproponowana dla Odry Środkowej przez niemieckich planistów podczas przedwojennego programu dostosowania Odry do potrzeb żeglugi, który po II wojnie światowej nie był już kontynuowany. Ciekawą ideę budowy szeregu kanałów lateralnych wzdłuż Odry, będącą kontynuacją przedwojennych niemieckich prac planistycznych w tym kierunku zaproponował Jaroslav Kubec na łamach czasopisma Gospodarka Wodna (nr 2/2004). Na podstawie wniosków tej pracy zaproponowano ambitny program rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce. W pierwszej kolejności powinien powstać Kanał Lateralny Odry Środkowej, a następnie modernizacji powinna ulec rzeka Noteć wraz z Kanałem Bydgoskim oraz powstać powinien Kanał Lateralny Dolnej Wisły łączący ujście Kanału Bydgoskiego z portami Trójmiasta.

Wodny monopol
Inwestycje w tabor statków rzecznych proponuje się pozostawić wolnemu rynkowi prywatnych przewoźników, których liczba ma szczególne znaczenie dla rozwoju tej gałęzi transportu. W RFN według danych niemieckiego Urzędu Statystycznego w połowie 2002 r. istniały 1232 przedsiębiorstwa żeglugi śródlądowej, podczas gdy w Polsce aż 70 % przewozów było realizowanych przez jednego przewoźnika Izo-Erg-OdraTrans-ŻB. Działania mające na celu usunięcie przeszkód dla rozwoju wolnej konkurencji w sektorze żeglugi rzecznej są konieczne. Dla przykładu ów dominujący przewoźnik posiada kluczowe porty rzeczne na Odrze, co uniemożliwia korzystanie z nich na równych warunkach innym, konkurującym lub chcącym konkurować z nim przewoźnikom. Walka z monopolami w tym sektorze musi być częścią programu rewitalizacji tej ważnej gałęzi transportu.

Na podniesienie polskiej żeglugi rzecznej z kompletnego niemal upadku konieczna jest odpowiednia polityka rządowa i nakłady w wysokości ok. 150 mln euro rocznie zainwestowanych w budowę sieci dróg wodnych w ciągu najbliższej dekady. Bez rządowego Programu Rozwoju Sieci Dróg Wodnych w Polsce nie może być mowy o osiągnięciu wysokiego udziału tej gałęzi transportu w podziale intermodalnym.

Fossa Silesiana
Budowa proponowanego kanału lateralnego „Fossa Silesiana”(por. rys. 3.) –ciągu około dwustu sześćdziesięciu kilometrów nowych dróg wodnych o poprawnym standardzie (klasa od IV do VI) na terenie Polski i RFN i spowodowane tym dotarcie europejskiej sieci wysokojakościowych dróg wodnych do najważniejszych ośrodków przemysłowych na południu kraju pozwoli na co najmniej kilkakrotne zwiększenie przewozów żeglugą śródlądową w Polsce. Zakłada się, ze po zrealizowaniu tylko tego połączenia nastąpi wzrost przewozów do poziomu 40- 60 mln ton (ok. 4-6 % udziału w krajowym rynku przewozowym). Zakłada się, że po zrealizowaniu programu inwestycyjnego (por. rys. 4.) możliwe jest uzyskanie przez polską żeglugę śródlądową ok. 14-procentowago udziału w przewozach towarów w Polsce.

Głównym kierunkiem przewozów byłyby połączenia na osi Wschód- Zachód, a szczególne znaczenie miałaby Droga Wodna Wschód-Zachód, łącząca się koło Brześcia z dobrej jakości kanałem łączącym się z Dnieprem („Dnieprowsko-Bugskij Kanał”) i umożliwiająca połączenie żeglugowe w relacjach do Europy Wschodniej, mającej również bardzo wysoki udział transportu śródlądowego w obsłudze przewozów towarowych. Polska w tym sąsiedztwie krajów rozwijających żeglugę śródlądową jest wyspą ich pozbawioną i stanowi zaporę na drodze do stworzenia paneuropejskiego systemu połączeń dróg wodnych.

Jaka przyszłość?
Podsumowując, transport rzeczny jako najbardziej energooszczędny i przede wszystkim najtańszy znany sposób transportu towarów ma szansę uczynić produkty wytworzone w Polsce jeszcze bardziej tańszymi i konkurencyjnymi na rynkach zachodnioeuropejskich i jeszcze bardziej przyczynić się do ożywienia gospodarczego w kraju. Jego zaniedbywanie przez rządzących jest zaniedbywaniem kluczowych interesów gospodarczych kraju i przykładem lekceważenia jego szans rozwojowych.

Jasnym jest, że w celu rozwoju tego ekologicznego, ale zmarginalizowanego środka transportu konieczna jest głęboka zmiana polityki transportowej połączona z wdrożeniem ambitnego programu budowy sieci kanałów lateralnych wzdłuż polskich rzek, będących według opinii wielu zachodnioeuropejskich ekspertów najlepszym antidotum na bolączki polskich rzek: duże wahania poziomu wód i długi okres występowania zjawisk lodowych. Pytanie tylko, czy osoby odpowiedzialne za polski transport są w ogóle kompetentne w tej dziedzinie, bowiem patrząc na upadek tej gałęzi transportu, wydaje się że kompletnie na tej branży się nie znają. Temat żeglugi śródlądowej jest wciąż egzotyczny, i jedyną nadzieją jest tutaj polityka Unii Europejskiej, planująca wbrew marazmowi decydentów budowę nowoczesnego systemu kanałów łączących przez Noteć i Dolną Wisłę zachodnioeuropejski system dróg wodnych z portami Gdańska i Królewca. Pytanie tylko, kiedy to nastąpi?

[1] The waterway cross Magdeburg. Bundesministerium für Verkehr. Magdeburg 1997

Minęło 9 lat od prywatyzacji kolei brytyjskich. Od tego czasu liczba pasażerów wzrosła z 740 milionów, do ponad miliarda w 2004 roku - rekord wzrostu jak dotychczas nie notowany nigdzie w Europie, gdzie pasażerowie z reguły gremialnie rezygnują z usług kolei.

Niemniej jednak koleje, jeśli są prywatne, mogą utrzymać pozycję na rynku, a także pozyskać nowych klientów. Sprzyja temu konstrukcja organizacyjna brytyjskiego kolejnictwa. Przewoźnicy są prywatni (ale zobligowani są do realizacji pewnych usług publicznych), a państwo wystawia na przetargi regionalne sieci kolejowe zorganizowane w formie franczyz, z konkretnymi zapisami odnośnie minimalnej ilości przewozów na danych liniach, oraz godzin, w jakich ta oferta ma być dostępna.

Franczyza to, mocno uogólniając, sieć linii kolejowych, których prawo obsługi dany przewoźnik wygrał w przetargu, żądając najniższych dotacji i oferując gwarancję najlepszej jakości spośród wszystkich konkurentów biorących udział w walce o tą franczyzę. Standardy usług oraz minimalna ilość oferty są zapisane w umowie franczyzy pomiędzy administracją państwową a przewoźnikiem. System ten jest daleki od leseferystycznego wolnego rynku i umiejętnie łączy inicjatywę sektora prywatnego z ochroną interesu pasażerów, którzy mają do dyspozycji ofertę przewozową także w godzinach skrajnych, która normalnie nie byłaby realizowana, jednakże przewoźnicy są do niej zobowiązani zapisami w umowach.

System ten ma jedną główną zaletę - wyzwala inicjatywę sektora prywatnego i umożliwia rozwój kolei. A takim krokiem w stronę rozwoju jest z pewnością inicjatywa Megatrain.com - pasażerskiej kolei dyskontowej, której celem jest maksymalizacja wypełnienia pociągów i maksymalizacja wpływów, dzięki skomplikowanym systemom taryfowym typowym dla idei tzw. tanich linii - low cost carriers (LCC), które najpierw pojawiły się na najbardziej zliberalizowanym rynku transportowym - lotniczym, a potem stały się popularne także w przewozach autobusowych (również zliberalizowanych w tym kraju od około 20 lat).

Wielka Brytania, prywatyzując swe koleje niemal dekadę temu, umożliwiła także to, że ta inicjatywa ma dziś szansę wejścia na rynek kolejowy. Prywatny przewoźnik Stagecoach zamierza powtórzyć sukces Megabus, swojego dyskontowego przewoźnika autobusowego, uruchamiając od zeszłego miesiąca próbny serwis Megatrain.com, na obsługiwanej przez siebie franszczyzie kolejowej Pociągów Południowo-Zachodnich (South West Trains - SWT). Z cenami biletów zaczynającymi się już od 1 funta (ok. 5,6 PLN), Stagecoach ma nadzieję, że Megatrain.com przyciągnie nowych pasażerów do linii kolejowych, w ten sam sposób, jak tanie linie lotnicze pozyskały miliony nowych pasażerów dla transportu lotniczego.

Około 75 tysięcy osób podróżuje codziennie do stacji Londyn Waterloo pomiędzy 7 a 10 rano, a wielu dojeżdżających do pracy zmuszonych jest podróżować na stojąco. Niemniej, poza godzinami szczytu, popyt ostro spada i Stagecoach ma nadzieję, że Megatrain.com zapełni tysiące pustych miejsc.

Graham Eccles, szef Pociągów Południowo-Zachodnich, mówi, że ceny biletów na dwóch trasach testowych - do Londynu z Southampton i Portsmouth, będą się zaczynały od 1 funta za pojedynczy bilet, plus 50 pensów (2,8 PLN) opłaty za zarezerwowanie biletu. Bilety będą mogły być nabyte tylko poprzez Internet, i to właśnie ten kanał dystrybucji pozwala na to, by były one sprzedawane tak tanio, ponieważ przewoźnik nie ponosi prawie żadnych zwiększonych kosztów z tego tytułu. Rezerwacje są możliwe na stronie http://www.megatrain.com/, która przypomina swym prostym interfejsem typową witrynę tanich linii lotniczych, zrobioną niewielkim nakładem kosztów.

Początkowo, w czasie poza szczytem od poniedziałku do piątku, Pociągi Południowo-Zachodnie udostępniają 3000 miejsc tygodniowo na swych już istniejących w ofercie serwisach do Londynu ze wspomnianych miejscowości. Bazowanie na już istniejącej sieci usług odróżnia tę ideę marketingową od innego dziecka grupy Stagecoach, tanich linii autobusowych http://www.megabus.com/, które w swym drugim roku działalności przewiozły 1,5 miliona podróżnych za pośrednictwem sieci obsługującej 35 miast. Zeszłego lata Stagecoach zainwestował 35 mln PLN w specjalny tabor piętrowych autokarów dla tanich linii autobusowych.

"Jeśli ta próba okaże się sukcesem, rozwiniemy ją do wielu innych relacji obsługiwanych przez SWT " - deklaruje Eccles. "Mamy na celu przekonanie ludzi do korzystania z pociągów wtedy, kiedy są one akurat puste. I aby to zrobić, zamierzamy pobierać za bilety bardzo niskie opłaty. Im bliżej do dnia podróży, tym więcej zapłacisz. Ale z Megatrain.com nigdy nie zapłacisz tyle, ile w okienku kasy, a z reguły będzie to dużo, dużo mniej" - deklaruje.

Wszystkie bilety są tylko w jedną stronę, tak samo jak bilety Ryanair, Easyjet i innych tanich linii lotniczych. Zamiast biletów, pasażerowie otrzymują numery rezerwacji, które pokazują obsłudze przed wejściem na perony (w Wlk. Brytanii wejście na perony jest możliwe tylko dla posiadaczy ważnych biletów lub peronówek). Rezerwacje są też wysyłane SMS-em na telefon komórkowy, a potwierdzenia rezerwacji mogą być pokazane obsłudze z wyświetlacza telefonu komórkowego - taka usługa kosztuje dodatkowo 10 pensów (56 gr).

Niektórzy analitycy obawiają się, że Stagecoach podejmuje duże ryzyko wprowadzając ten nowy, tnący ceny system. Problem leży wg nich w pytaniu, czy spowoduje on wzrost dochodów, czy też rozmyje istniejące wpływy, gdy dotychczasowi pasażerowie przesiądą się na miejsca z puli Megatrain.com.

Roy Campbell, były manager marketingu kolei Gatwick Express, zauważa, że wiele firm mocno obniżyło ceny swoich usług podstawowych, używając do tego innej marki lub pośrednika, tak aby nie przeceniać głównej marki. Dzięki temu ci, którzy płacą pełną cenę, nie byli zachęcani do poszukiwania niższych cen. Pan Campbell mówiąc to był zdziwiony, iż widzi link do strony SWT na stronie kolejowego przewoźnika dyskontowego Megatrain.com.

Pan Campbell wyraża zainteresowanie, jak Megatrain.com zamierza wytworzyć ruch na swojej stronie. Zauważa on, iż tanie linie lotnicze bardzo dużo wydają na reklamy w tym celu. Ponadto wyraża on swoje uznanie dla idei podróży bezbiletowej, co poza bardzo niskimi kosztami wdrożenia, uniemożliwia oszukiwanie przez przekazywanie sobie biletów.

Pociągi Południowo-Zachodnie otrzymały wsparcie z Departamentu Transportu Rządu jej Królewskiej Mości na 34-tygodniowy okres próbny pracy Megatrain.com. Inni operatorzy będą mogli śledzić rozwój sytuacji i wprowadzić własne wersje dyskontowych przewoźników kolejowych, jeśli Megatrain.com będzie sukcesem.

Adam Fularz
na podstawie "Stagecoach Launches 1 GBP Fare to Fill Empty Seats" w: “Rail Professional”, XII 2005

Nowsze posty Starsze posty Strona główna

Transport.org.pl

Transport.org.pl

dailyvideo

Wybierz temat:

Recent Entries

Recent Comments

Photo Gallery

Zastrzeżenia prawne

Labels 3

Popularne posty

Archiwum bloga

Współtwórcy