Adam Fularz
W Polsce wykształconych jest już około 10 aglomeracji, inne, takie jak aglomeracja staropolska lub rzeszowska, właśnie się kształtują. Jedną z takich aglomeracji, a może dokładniej konurnbacji (aglomeracja jest zdominowana przez jeden silny ośrodek; konurbacja to kilka powiązanych ośrodków o podobnym potencjale) może być konurbacja zagłębia miedziowego. Może, ale nie musi nią być.
Skokowa poprawa jakości życia
Tworzenie jednego zespołu miejskiego z kilku ośrodków oznacza przede wszystkim większ korzyści skali. Nagle skokowo poprawia się oferta edukacyjna, kulturalna, konsumpcyjna, rekreacyjna. Ośrodek blisko półmilionowy, a taki ma szansę powstać wokół Lubina, Polkowic, Legnicy, Głogowa, oznacza jakość życia porównywalną do życia w tych dużych polskich aglomeracjach. Ośrodki takie pokonują tą magiczną barierę 250 tys. mieszkańców, po której korzyści skali są tak korzystne że powodują stay rozwój tego ośrodka.
W jakim mieście woleliby Państwo mieszkać? 60-tysięcznym czy 500-tysięcznym? Starsze osoby może wybiorą opcję pierwszą, ale duże metropolie przede wszystkim dla młodych stanowią bardziej atrakcyjne miejsce zamieszkania, i młodzi ludzie dziś tam migrują. Jeśli chcemy ich zatrzymać, należy wykorzystać potencjał demograficzny Zagłębia Miedziowego, i stworzyć aglomerację.
Tab. 1. Demografia zagłębia miedziowego
Tab. 2. Najważniejsze ośrodki LGOM
Sprawny transport to tani transport
W Ameryce Północnej w transporcie miejskim postawiono już 90 lat temu na masowe wykorzystanie samochodów osobowych. Po blisko wieku okazało się że motoryzacja indywidualna ma tyle wad że praktycznie zabiła tradycyjne życie miejskie. Centra miast wymarły pod naporem hałasu i niebezpieczeństw powodowanych przez intensywny ruch samochodowy, brak możliwości parkowania w nich spowodował że w centrach biznes podupadł, a rozwinął się na przedmieściach. Miasta przestały być miastami, stały się przedmieściami pozbawionymi centrów, stref ruchu pieszego, śródmiejskich pasaży handlowych. To samo może czekać centra miast zagłębia miedziowego, jeśli w porę nie przestawią się na politykę transportową „oświeconej” części Europy. A ta stawia na transport zbiorowy, rowerowy, ruch pieszy.
Do tego, rozległa struktura miejska taka jak składająca się z kilku dużych podorganizmów metropolia potrzebuje sprawnego i szybkiego transportu zbiorowego pomiędzy jej częściami. Dziś tą rolę spełnia trasa szybkiego ruchu, ale ekonomika transportu mówi że aby aglomeracja dopiero mogła wykształcić się poprawnie, koszty transportu muszą być możliwie najniższe. W metropoliach Europy Zachodniej od ponad wieku stawia się na kolej- środek transportu w Polsce obumarły, ale mający sie świetnie za naszą zachodnią i nawet za południową granicą.
Tab. 3. Odległości poszczególnych ośrodków Czwórmiasta, Liczone od centrum do centrum, wg wikipedia.org
Kolej aglomeracyjna
Ten środek transportu może być wykorzystany na głównej „trasie” aglomeracji, Polkowice- Lubin- Legnica. Obecny odcinek torów pomiędzy Polskowicami a Lubinem jest własnością KGHM i tym bardziej władzom samorządowym powinno być łatwiej by przekonać władze tego koncernu do modernizacji tej linii, zwłaszcza że sam koncern także skorzysta na rozwoju metropolii i całego regionu. Po zmodernizowaniu tej linii i skróceniu czasu przejazdu pomiędzy Lubinem a Polkowicami do 10- 12 minut można wprowadzić 1-2 kursujące wahadłowo wagony motorowe które zapewnią obsługę tej linii z częstotliwością co 30 lub 40 minut. Operatorem mogłabybyć spółka-córka koncernu KGHM która zajmuje się przewozami osób oraz ładunków koleją. Obsługa tej linii byłaby dofinansowana z funduszy samorządu na dofinansowanie kolejowych połączeń regionalnych. Tabor pozyskany byłby w drodze leasingu.
W Polkowicach mogłaby powstać nowa stacja końcowa położona możliwie najbliżej wielkich osiedli. Także w Lubinie mogłyby powstać nowe przystanki. Z czasem linia byłaby przedłużona do Legnicy (i stacji Legnica- Piekary). Na całej trasie Polkowice- Lubin-Legnica czas przejazdu mógłby wynieść 30 – 35 minut, a do obsługi linii potrzebaby było 3-4 wagonów motorowych mogących obsługiwać tą linię nawet co 20- 25 minut.
Dodatkowo z czasem możanaby wprowadzić także szybkie kursy do Głogowa, łączące go z Lubinem w 15- 20 minut i z Legnicą w jakieś 40 minut. W dużo dalszej perspektywie możnaby zrealizować 10-km łącznik (np. Nielubia- Bądzów) umożliwiający bezpośrednie połączenie Głogowa oraz Huty Głogów z Polkowicami, łączący linię Zielona Góra- Wrocław albo Żagań- Głogów z linią przemysłową do Polkowic. Szybka Kolej Metropolitalna (SKM) byłaby podstawowym środkiem transportu w aglomeracji i z czasem mogłaby ożywić inne trasy w tym regionie.
Aglomeracja to nie tylko transport
Ale transport, szczególnie ten najtańszy dla użytkownika, czyli zbiorowy, jest kluczem do jej wykształcenia się. Jak na razie, aglomeracja zagłębia miedziowego utrzymuje się dzięki łączącej jej miasta trasie, ale dopiero zmniejszenie kosztów przejazdu, także tych prywatnych, do których ekonomiści zaliczają także czas spędzony w środku transportu, spowoduje że aglomeracja przestanie istnieć tylko w głowach planistów.
Jak na razie to kryteria demograficzne zadecydowały o stworzeniu w Lubinie wielkiego centrum handlowego. Ale do poprawy jakości życia mieszkańców regionu poprzez stworzenie jednego organizmu miejskiego jeszcze długa droga. Przykłady sukcesów z Europy Zachodniej pokazują że warto na nią wejść, zwłaszcza gdy obecna prosperita tego regionu może nie trwać wiecznie. Zamiast więc dyskutować i wiecznie debatować, władzom miast zagłębia sugerować wypada zakasanie rękawów i wzięcie się do pracy.
Rys. Linia- granatowa- faza I systemu SKM, linia błękitna- możliwe przedłużenie do Głogowa
Źródło mapy: www.targeo.pl, dozwolony użytek dla niekomercyjnych celów edukacyjnych.
Rys. Propozycja połączenia sieci KGHM z siecią PKP od północy, co pozwoli połączyć Polkowice i Głogów
Źródło mapy: www.targeo.pl, dozwolony użytek dla niekomercyjnych celów edukacyjnych.
Rys. Linia- granatowa- całość systemu SKM, linia czerwona- nowy odcinek toru (10 km, koszt szac. 40 mln bez wykupu gruntu), linia błękitna- możliwe przedłużenie SKM do Głogowa jeśli nowa linia nie powstanie
![]()
Źródło mapy: www.targeo.pl, dozwolony użytek dla niekomercyjnych celów edukacyjnych.
Dziś Częstochowa jest żywiołowo rozwijającą się aglomeracją, liczącą obecnie 255 tysięcy mieszkańców. Analizując historię miasta, nasuwa się wniosek iż to kolej spowodowała niezwykle intensywny rozwój tego miasta. Budowa kolei Warszawsko- Wiedeńskiej w latach 1846-47 spowodowała żywiołowy rozwój miasta i skupienie się aktywności ekonomicznej wokół dworca, gdzie przeniosło się centrum miasta. Warto tą sytuację utrzymać w przyszłości, poprzez lepsze wykorzystanie sieci kolejowej, co jest już możliwe po wprowadzeniu rozwiązań prawodawstwa europejskiego do polskiego prawa transportowego.
Dla rozwoju Częstochowy konieczne jest znaczne polepszenie transportu zbiorowego. Umożliwi to znaczne skrócenie czasu przejazdu z przedmieść do centrum, polepszy jakość życia w mieście i odciąży sieć drogową, już dziś wypełnioną niemalże do granic jej przepustowości. Proponuje się by w tym celu wykorzystać sieć kolejową, jako że ta przebiega na tyle dogodnie, iż pożądanym jest jej wykorzystanie dla transportu miejskiego. Należy tu wprowadzić kursujące z wysoką częstotliwością- co najmniej co 30 minut pociągi podmiejskie. System ten będzie jakby systemem tramwajowym, tylko że wykorzystującym tory kolejowe. Jest to praktykowane w RFN, gdzie pociągi kursaują nierzadko z częstotliwością bliską tej właściwej dla systemów tramwajowych, oraz funkcjonuje 16 takich systemów (Berlin, Hamburg, Monachium, Stuttgart, Norymberga, Heidelberg/Mannheim/Ludwigshafen, Frankfurt nad Menem, Kolonia, Hannover, Zagłębie Ruhry, Lipsk, Drezno, Halle (Saale), Magdeburg, Rostock, Karlsruhe, Zagłębie Saary).
System taki funkcjonuje nawet w mieście partnerskim Częstochowy, Pforzheim (wykorzystuje się tramwaje dwusystemowe). Także w Częstochowie jest to możliwe, zarówno technicznie jak i ekonomicznie. Należy tylko przełamać psychiczną barierę niemożności, która tkwi w głowach wielu decydentów. Nowa technika pojazdów szynowych to umożliwia, a nowe autobusy szynowe kosztujące ok. 5 do 10 mln PLN znakomicie nadają się do obsługi linii S1 do Blachowni.
Warunki brzegowe
Częstochowa jest największym miastem północnej części Wyżyny Krakowsko- Częstochowskiej. Liczba mieszkańców wynosi 255,6 tys. ludności. Na drogach wlotowych do Częstochowy występuje jedne z największych natężeń ruchu drogowego w Polsce- z kierunku Piotrkowa Trybunalskiego Średni Dobowy Ruch pojazdów kołowych wynosi 22518 pojazdów na dobę ( i 5869 od strony Radomska na drodze krajowej nr 91), natomiast w kierunku południowym natężenie ruchu ( Średni Dobowy Ruch) na drodze krajowej nr 1 sięga 28454 pojazdów na dobę. Te dane są niemalże najwyższe w Polsce. Paraliż komunikacyjny, jeśli jeszcze nie jest częścią dnia powszedniego, wkrótce nastąpi. Także jakość życia mieszkańców będzie się obniżać wraz z postępującymi problemami komunikacyjnymi.
Wykorzystanie sieci linii kolejowych na terenie miasta to rozwiązanie systemowe- pozwala przełożyć około 6- 7 procent całości ruchu miejskiego na tory kolejowe. W Polsce najlepiej rozwinięty jest system Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. Główna gałąź SKM jest linią średnicową łączącą Gdańsk z Gdynią i dalej Wejherowem. W godzinach szczytu przewozowego pociągi kursują co 7,5 minuty a poza szczytem w 10 minutowych odstępach. W dniach świątecznych częstotliwość kursowania wynosi 20 minuty. W soboty od 9 do 18 kolej SKM kursuje co 10 minut. Od grudnia br. Pociągi SKM będą kursować przez cały dzień co 7,5 minuty, na przeszkodzie wprowadzeniu cyklu co 5 minut na razie stoją przeszkody techniczne (za mało torów postojowych w Gdańsku). SKM obsługuje także połączenie Gdańsk Główny- Gdańsk Nowy Port. W pobliżu przystanków SKM usytuowane są węzły przesiadkowe komunikacji zbiorowej z którą SKM jest skomunikowane, czyli możliwe są dogodne przesiadki z autobusu na kolej i odwrotnie.
Koszty wdrożenia tego przedsięwzięcia to przede wszystkim wynajęcie, przejęcie lub leasing taboru dla linii S2 na osiedle Raków, na przykład wykorzystywanych przez PR pociągów podmiejskich typu EZT. Nie jest to tabor nowoczesny, lecz zakup nowego taboru jest bardzo kosztowną inwestycją, która nie jest konieczna do uruchomienia tego typu linii. Nie jest sztuką zorganizowanie kolei miejskiej wydając duże sumy (ok. 5 mln PLN za pojazd) na zakup nowoczesnego taboru. O wiele trudniej jest wykorzystać dostępne pojazdy i je zmodernizować, co oczywiście jest skomplikowaną lecz nieporównywalnie tańszą alternatywą.
Zakup taboru- początkowo jednego krótkiego ezt lub autobusu szynowego (koszt 5- 7,5 mln PLN)- jest zalecany tylko na linię S1 do Blachowni, gdzie na odcinku bocznicy w centrum Blachowni brak jest trakcji elektrycznej oraz gdzie natężenie ruchu pasażerskiego i gęstość przystanków zaleca wykorzystanie takiego właśnie krótkiego pojazdu. W przypadku tej linii szynobus pojedzie szybciej (50-80 km/h, dla porównania warszawskie metro 60 km/h) od tradycyjnego taboru bez inwestycji w infrastrukturę, ze względu na mniejszy ciężar, także na odcinkach, gdzie obecnie tradycyjne pociągi kursują z prędkością zaledwie 30 km/h.
Na linę S2 zaleca się wykorzystanie 4 zmodernizowanych pojazdów EZT. Oczywiście, najlepszym rozwiązaniem jest zakup nowego taboru- jest on drogi, lecz jego trwałość wynosi około 30 lat. Jeśli władze miasta się zdecydują, jest to możliwe, choć niezbyt oszczędne. Pociągi obu linii zatrzymywać się będą na końcu peronu IV częstochowskiego dworca, czyli na nowym przystanku Al. NMP II. Dzięki temu manewrowi odpadnie konieczność inwestycji w budowę terminalu końcowego dla kolei- po prostu lepiej zostanie wykorzystana istniejąca infrastruktura.
Historia koncepcji SKM
Historia tej koncepcji jest niedługa. W roku 2000 na zlecenie miasta poznańska firma Biuro Inżynierii Transportu (BIT) opracowuje "Studium Komunikacji Zbiorowej Miasta Częstochowy". Jego celem będzie poprawa efektywności przewozowej, podniesienie standardu i jakości usług oraz określenie perspektyw rozwoju komunikacji w Częstochowie do roku 2010. BIT opracowało wówczas koncepcję rozwoju komunikacji szynowej w aglomeracji częstochowskiej. Szybkie autobusy szynowe miałyby łączyć Blachownię przez częstochowski Dworzec Główny z Aniołowem i Wyczerpami (odgałęzienia na największe osiedla) oraz centrum miasta z Rakowem. Według BIT-u wagoniki kursowałyby z częstotliwością 20-minutową. Linie PKP w okolicach Częstochowy, zwłaszcza ta w kierunku Blachowni - nie są zbyt intensywnie wykorzystywane. W kierunku Blachowni szynobusy mogłyby ruszać z peronu czwartego Dworca Głównego - do którego z ulic Częstochowy jest najłatwiejszy dostęp. Po drodze zatrzymywałyby się na kilkunastu przystankach z dużo krótszymi, niż kolejowe, peronami. Z dworca PKP w Blachowni skręcałyby do centrum miasta, wykorzystując istniejącą bocznicę (należałoby założyć trakcję elektryczną lub na całej trasie wykorzystywać pojazdy spalinowe). Ostatni przystanek znajdowałby się tuż przy zalewie.
W roku 2001 koncepcja została opisana w prasie i ujęta w zbiorczym opisie proponowanych koncepcji kolei podmiejskich w Polsce. Dopiero w roku 2002 pojawiły się polskie rozwiązania techniczne umożliwiające zastosowanie energooszczędnych i tanich pojazdów szynowych.
OPIS KONCEPCJI
S1: Linia do Blachowni.
Blachownia to leżące w pobliżu Częstochowy miasto liczące 10103 mieszkańców (31.12.1999 r.). Miasto rozwinęło się znacząco po drugiej wojnie światowej, powstało duże osiedle hutnicze i górnicze, przybyło mieszkańców, głównie z Zawiercia i repatriantów. Na początku lat sześćdziesiątych XX wieku Blachownia stała się miastem rekreacji i wypoczynku. Blachownia jest pięknie położona i dopiero obecnie mieszkańcy Śląska odkrywają piękno jej położenia. W ostatnich latach opracowano strategię rozwoju gospodarczego oraz studium zagospodarowania przestrzennego (autorzy to specjaliści z Głównego Instytutu Górnictwa w Katowicach). Gmina opracowała także „Strategię Działania W Zakresie Ochrony Wartości Przyrodniczych I Poprawy Stanu Środowiska Naturalnego”. W związku z proekologiczną polityką Blachowni koncepcja kolei podmiejskiej powinna znaleźć akceptację u władz miasta.
Na drodze krajowej nr 46 z Częstochowy przez Blachownię do Lublińca występuje bardzo duże natężenie ruchu- Średni Dobowy Ruch Pojazdów wyniósł tu 7586 pojazdów w roku 2000. Jest to trzeci największy potok pasażerski wychodzący z Częstochowy. Gdy ruch ten wzrośnie o 30 procent, wówczas obecna droga Blachownia- Częstochowa będzie niewystarczająca dla przyjęcia takiego ruchu (za granicę uważa się SDR>= 10000 poj./dobę) i konieczna będzie budowa dodatkowej drogi, czego koszt wyniesie co najmniej 8 milionów złotych za kilometr, czyli w sumie około 100 mln PLN. Rozwinięcie podmiejskiej komunikacji zbiorowej z wykorzystaniem kolei jest zdecydowanie tańszą dla podatnika opcją, dodatkowo jest to niebywale bezpieczny sposób transportu- na polskich drogach śmierć ponosi rocznie 8000 osób, na kolejach zaledwie kilku pasażerów rocznie. Kolej jest także dużo bardziej energooszczędną formą transportu- przy użyciu wspomnianych autobusów szynowych będzie mogła być nawet sześciokrotnie bardziej energooszczędna od motoryzacji indywidualnej.
Kolej wąskotorowa do Blachowni, zbudowana w 1903 roku doprowadziła do rozwoju osadnictwa w tym korytarzu transportowym. Tą kolej wąskotorową przebudowano w 1911 roku na kolej klasyczną i służyła ona mieszkańcom, którzy skorzystali z usług tego środka transportu by wyprowadzić się z miasta i zamieszkać na przedmieściach. Obecnie potrzeby transportowe są inne- ludzie oczekują pociągów kursujących przede wszystkim często i do centrum miejscowości- nie mają oni już czasu i ochoty by czekać na oddalonym dworcu na rzadko kursujący pociąg. Komunikacja podmiejska, w odróżnieniu od dalekobieżnej potrzebuje wysokich częstotliwości – co 30 minut i częściej. Tylko często kursujące pociągi podmiejskie mają tu przyszłość. Typowy krótki ezt kosztuje ok. 5- 7,5 mln PLN i znakomicie nadaje się do obsługi linii S1 do Blachowni.
ARTYKUŁ PRASOWY (Gazeta Wyborcza z 24.02.01) "Tramwaj do Blachowni?”
Zamiast kopcących w korkach autobusów - elektryczne szynobusy łączące w kilkanaście minut Blachownię z sercem Częstochowy. Fantazja? Jeśli władze Blachowni doprowadza do likwidacji torów w centrum miasteczka - tak. Autobusowa trasa do Blachowni jak mało która mogłaby być w przyszłości zastąpiona komunikacją szynową. Po pierwsze: wzdłuż drogi biegną tory kolejowe. Po drugie: prowadzą one nawet - jako odgałęzienie od głównej linii - przez same centrum podczęstochowskiego miasteczka. Szyny na ul. Sienkiewicza to nieużywana od wielu lat bocznica dawnej huty, a obecnie zakładów elektromechanicznych Ema.
Fot. Przebieg linii w Blachowni.
Z Aniołowa nad zalew
Koncepcja zgłoszona przez pracujące na zlecenie częstochowskiego magistratu Biuro Inżynierii Transportu (BIT) nie jest nowa. - W przeszłości pomysł był dyskutowany w kręgu fachowców, ale z tego, co wiem, nie otrzymał dotąd papierowej formy - mówi Kazimierz Augustyn, specjalista od komunikacji w częstochowskim Urzędzie Miasta. BIT pracuje nad zreformowaniem sieci komunikacji miejskiej w Częstochowie. Prócz pomysłów na dziś, zaproponował też parę rozwiązań na dalszą przyszłość. Wśród nich jest włączenie do komunikacji miejskiej i podmiejskiej pociągów. Oczywiście musiałyby się różnić od dzisiejszych - paliwo- i energożernych składów.
Szybkie i tanie szynobusy miałyby łączyć Blachownię przez częstochowski Dworzec Główny z Aniołowem i Wyczerpami oraz centrum miasta z Rakowem. Według BIT-u wagoniki kursowałyby z częstotliwością 20-minutową. Jest to realne, gdyż częstochowskie linie PKP - zwłaszcza ta w kierunku Blachowni - nie są zbyt intensywnie wykorzystywane. W drodze do Blachowni szynobusy mogłyby ruszać z peronu czwartego Dworca Głównego - do którego z ulic Częstochowy jest najłatwiejszy dostęp. Po drodze zatrzymywałyby się na kilkunastu stacyjkach z dużo krótszymi, niż na potrzeby kolejowe, peronami. Z dworca PKP w Blachowni skręcałyby do centrum miasteczka, wykorzystując istniejącą bocznicę (należałoby założyć trakcję elektryczną). Ostatni przystanek znajdowałby się tuż przy zalewie.
Z szynobusów korzystaliby więc nie tylko mieszkańcy Blachowni, ale i częstochowianie zdążający nad wodę. Nic nie wiemy! - Nic o takim pomyśle nie słyszałem - dziwi się burmistrz Blachowni Henryk Nowakowski. Ma inny pomysł na niewykorzystaną bocznicę. - Przygotowujemy się do tworzenia nowego planu zagospodarowania przestrzennego miasta - mówi. - Ul. Sienkiewicza to centrum miasta. Myślimy o handlowej zabudowie służącej mieszkańcom i ewentualnie alei spacerowej. Ale zdaniem specjalistów od komunikacji demontaż szyn oznaczałby pogrzebanie koncepcji szynowego połączenia Blachowni z Częstochową. - Istniejące tory należy chronić. Wprawdzie dokładnie nie analizowaliśmy sytuacji w Blachowni, ale jeśli jest możliwość dowiezienia pasażerów do samego centrum, to taka komunikacja staje się bardziej atrakcyjna - uważa dr Andrzej Krych, szef BIT-u.
Kazimierz Augustyn z częstochowskiego magistratu uważa, że bez bocznicy kolejka do Blachowni nie będzie miała sensu. Przegrałaby konkurencję z autobusem, który wprawdzie jest wolniejszy, ale dowiezie pod dom. - Pomysł na pociąg do Blachowni nie jest z gruntu zły - zastanawia się burmistrz Nowakowski. - Dlatego w przyszłości będzie można odtworzyć tory Przecież i dziś nie za bardzo nadają się do użytku. Teren, nawet jeśli go zabudujemy - to lekkimi pawilonami, które będzie można rozebrać.
Dr Krych w to nie wierzy: - Przeprowadzenie torów w nowym terenie jest szalenie skomplikowane, wymaga wielu uzgodnień, przezwyciężenia ewentualnej niechęci. Ale burmistrz Blachowni ucina: - Nie ma pieniędzy na stworzenie komunikacji szynowej i szybko nie będzie. Poznański BIT przyznaje, że wykorzystanie torów nie jest pomysłem na dziś. - Ale można myśleć o tym w perspektywie, wpisać taką komunikację w strategię rozwoju miasta, a nawet województwa. Planujemy w Poznaniu konferencję, na której będziemy mówić o możliwości pozyskiwania pozabudżetowych pieniędzy na ten cel - mówi Andrzej Krych.
Torów nie oddamy
Nieoczekiwanym obrońcą torów okazuje się zakład Ema Blachownia. - Nie chcemy pozbywać się bocznicy. W programie rozwoju firmy planujemy jej ponowne wykorzystanie - powiedział "Gazecie" dyrektor ds. produkcji i rozwoju Seweryn Jarża.
Prawie sto lat
Bocznica do huty w Blachowni powstała wraz z linią Częstochowa-Herby w 1903 r. Była to początkowo trasa wąskotorowa, o rozstawie szyn 1064 mm. Już w 1911 r. tory przekuto na rozstaw rosyjski 1524 mm - było to związane z wydłużeniem trasy z Częstochowy do Kielc. Kolejna zmiana dokonała się po odzyskaniu przez Polskę niepodległości w 1918 r., gdy wprowadzono europejską szerokość 1435 mm.
Nowości na torach
Szynobusy. Obecnie używane przez PKP pociągi są drogie w eksploatacji: ciężkie, pożerające mnóstwo ropy bądź prądu. Na trasach o umiarkowanej liczbie pasażerów - takich jak do Blachowni - nieopłacalne. Na Zachodzie wprowadzono więc szynobusy: lekkie, w porównaniu z wagonami, autobusy na kolejowych kołach. W Polsce o takich pojazdach myśli wiele samorządów, planujących utrzymanie komunikacji na liniach, które likwiduje PKP. Np. między Tarnowem i Szczuczynem przeprowadzono już próby z pojazdem zbudowanym na bazie dwóch połączonych ze sobą.. żuków.
Tramwajopociąg.
Nazwa beznadziejna, ale pomysł przedni. Z powodzeniem zastosowano go po raz pierwszy w niemieckim zagłębiu Ruhry, a potem powielono w kilku innych aglomeracjach europejskich. W mieście tramwaje jeżdżą po własnych torowiskach, a na przedmieściach zjeżdżają na tory kolejowe (rozstaw jest ten sam). Mieszkańcy okolicznych miejscowości nie muszą się przesiadać. Problemem są odmienne systemy zasilania tramwajów i pociągów. W Krakowie pomyślne próby przeszedł ostatnio tramwaj dwusystemowy, który może się poruszać zarówno po torach miejskich, jak i kolejowych.
Komentarz
Co podmiejska kolejka mogłaby dać Blachowni? Wystarczy sięgnąć po przykłady niemieckie z ostatnich 10-15 lat, gdzie tego typu nowe podmiejskie trasy spowodowały rozkwit wielu miejscowości. I to pomimo większego niż u nas rozwoju prywatnej motoryzacji. Nie każdą rodzinę stać bowiem na dwa samochody, a jeśli nawet - ktoś musi zaangażować czas, choćby po to, by nieletnie pociechy wozić do szkół. O atrakcyjności miejsca zamieszkania decyduje nie tylko ładna i zdrowa okolica - to także dobra komunikacja. W tej konkurencji Blachownia dotąd przegrywa."
źródło: Gazeta Wyborcza z 24.02.01
S2: Linia na os Raków.
Linia ta rozpocznie swój bieg na końcowym fragmencie peronu IV dworca PKP. Ta końcowa część peronu znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie Alei Najświętszej Marii Panny, głównej ulicy miasta i największym węźle autobusowym. Oddalony o 20 metrów jest ważny węzłowy przystanek autobusowy Aleje II. Logicznym się wydaje usytuowanie końcówki obu linii, S do Blachowni oraz S2 na Raków właśnie w tym najlepiej położonym punkcie, na końcu najdłuższego peronu częstochowskiego dworca PKP. Ten fragment peronu zmieni swą nazwę na ALEJE NMP II, przyjmując nazwę pobliskiego przystanku autobusowego. Dodatkowo pociągi obu linii będą się zatrzymywały także przy przejściu nadziemnym, w środku bardzo długiego częstochowskiego dworca, by ułatwić przesiadanie się- stąd przystanek Dw. Główny. Lina na Raków jest trudniejsza technicznie do realizacji- konieczna jest tutaj zmiana kierunku jazdy z powodu braku odcinka łącznikowego między obiema liniami (stąd nieco dziwna stacja Warta, położona na uboczu).
Linia S2 wykorzystuje nieco bardziej używane szlaki kolejowe, lecz w układzie stacyjnym stacji Częstochowa znajduje się tak wiele torów, iż dość możliwym jest iż ta linia może nawet otrzymać dla siebie całkowicie oddzielną trasę aż do stacji Raków Południe, gdzie wjedzie na łącznik prowadzący do stacji Częstochowa Mirów, a następnie zmieni kierunek ruchu na nowym przystanku Warta (zajmie to około dwóch minut) i skieruje się na przystanki Rakowska, Jesienna i 11 Listopada w gęsto zabudowanej blokami południowej części Rakowa. Intensywna zabudowa mieszkaniowa dochodzi do samej linii kolejowej, kolej w tym wypadku odegra rolę tramwaju do centrum miasta.
W późniejszym etapie rozwoju systemu proponowane jest wyeliminowanie konieczności zmiany trasy i budowę kilkusetmetrowego łącznika między obiema liniami, co skróci czas podróży. Jednak koszt tej inwestycji- około 0,4 mln PLN, może zostać odłożony na przyszłość i nie jest niezbędny w początkowej fazie projektu. Linia ta może także zostać przedłużona w kierunku dworca Stradom, i dokonać pętli by wrócić do centrum Częstochowy. Jest to rozwiązanie opcjonalne. Tu także jest konieczność budowy toru łącznikowego, by wyeliminować konieczność zmiany czoła na dworcu Stradom. Być może fakt, iż koleją SKM dostaniemy się z przystanku Jesienna do centrum Częstochowy w 9 minut, nakłoni mieszkańców dalej położonych osiedli do odbycia dłuższego spaceru i skorzystania z tej linii SKM?
ROZWÓJ Zakłada się iż system kolei miejskiej będzie się rozwijał- patrząc na doświadczenia krajów zachodnioeuropejskich, zazwyczaj kolej miejska odnosi sukces i następuje jej rozbudowa. W głowach lokalnych polityków pęka pewna bariera i popierają oni budowę nowych linii kolejowych, po których często kursować będą pociągi kolei miejskiej. Dla przykładu, kolej miejska w Berlinie cały czas prowadzi budowę nowych linii kolejowych.
W Częstochowie zalecana jest budowa linii do północnej części miasta, w rejon Al. Wyzwolenia i ul. Fieldorfa., gdzie istnieje możliwość wprowadzenia tego typu kolei nawet z 10- minutową częstotliwością. Mieszkańcy północnej części miasta powinni przesiąść się na kolej miejską- dzięki niej dotarliby do centrum miasta w 7-8 minut Linia S1 mogłaby zostać przedłużona do Wyczerpów i Aniołowa, co proponował dr Krych w swojej wypowiedzi, a nawet do Mykanowa pod Częstochową. Krótki pojazd- autobus szynowy będzie odpowiedni dla tej relacji.
A. Fularz 2002
Adam Fularz
Władze niektórych miast potrafią zaskoczyć innowacyjnością. Tak było w przypadku Gdyni, której postępowe władze ongiś przodowały w procesie liberalizacji komunikacji miejskiej. „Tramwaj, jeżdżący po istniejących już torach kolejowych połączy Karwiny ze Śródmieściem”- tak brzmiała propozycja władz miasta Gdyni opisana w strategii rozwoju miasta (por. Dziennik Bałtycki; 28 maja 2002 r).
Zainteresowany, zwróciłem się do władz miasta o szczegóły tej koncepcji. W odpowiedzi napłynęła informacja, iż w projekcie nowelizacji Strategii Rozwoju Miasta Gdyni umieszczono zapisy dotyczące wykorzystania istniejących torów kolejowych w celu skomunikowania północnych i południowych dzielnic Gdyni. Niestety, władze miasta nie miały szerszej wiedzy na ten temat, mimo że całość idei była możliwa do wprowadzenia relatywnie szybko. Być może zabrakło szerszej wizji takiego systemu transportowego, który możnaby przy obecnej technice wykonać praktycznie niemalże od zaraz.
Gdynia, miasto liczące 251,7 tys. mieszkańców (2000) ma spore problemy komunikacyjne. Sposobem rozwiązania przynajmniej części z nich jest możliwość zaoferowania nowoczesnego transportu zbiorowego. Korzystna sytuacja przebiegu linii kolejowych przez miasto powoduje, iż są one wykorzystywane w ruchu miejskim, jak na przykład główna linia trójmiejskiej SKM, co mimo wszystko jest wyjątkowe w polskiej rzeczywistości. Jednak część linii kolejowych jest wykorzystana w niedostatecznym stopniu, mimo ich potencjału.
Relacja Gdynia Główna- Gdynia Wielki Kack (linia S5) powinna być również objęta systemem szybkiej kolei miejskiej, ale opartej na lekkich wagonach motorowych. Proponowano odrzucenie pierwotnej koncepcji wykorzystania technologii tramwaju i zalecano wykorzystanie dostępnych już na rynku autobusów szynowych. Linia S4 Gdynia Główna – Gdynia Port Oksywie już ongiś była włączona w system kolei miejskiej, ale obsługiwana była nieodpowiednim taborem i z dużo mniejszą częstotliwością niż konkurencyjne linie komunikacji miejskiej. Dziś częstotliwość co 20- 30 minut wydaje się odpowiednia by zapewnić jakość usług porównywalną z komunikacją drogową. Ruch na obu tych liniach jest typowo miejskim, aglomeracyjnym i częstotliwości poniżej 30 minut będą prowadziły tylko do marginalizacji kolei jako środka transportu.
Władzom miasta zaproponowano stworzenie odrębnego przedsiębiorstwa, Gdyńska Kolej Miejska sp. z o.o., wychodząc z założenia iż silniejsza konkurencja na rynku przewozów kolejowych powinna spowodować spadek kosztów realizacji usług i wzrost przewozów. W celu wspierania konkurencji w tej dziedzinie gospodarki należy stworzyć nowy, niezależny podmiot. Tego typu rozwiązania są praktykowane w RFN, gdzie np. linię kolei miejskiej nr S28 w Düsseldorfie z sukcesem obsługuje prywatny przewoźnik, działający w konkurencji wobec innych podmiotów na sieci kolejowej.
Proponowane częstotliwości :
• Gdynia Główna- Gdynia Wielki Kack (w kierunku Karwin, oznaczona kolorem purpurowym) – co 30minut, co 20 minut w szczycie.
• Gdynia Główna – Gdynia Port Oksywie (linia oznaczona na schemacie kolorem zielonym) - co 30 minut.
Adam Fularz, 2002
Położona w wąskiej kotlinie konurbacja jeleniogórska już posiadała miejski transport szynowy, lecz został on zlikwidowany w dobie rozwoju motoryzacji. Dziś, w momencie gdy sieć drogowa miasta uległa przeciążeniu, transport szynowy znów jest potrzebny. Być może więc pora zaproponować powrót komunikacji szynowej. Władze miasta, jeśli wierzyć wypowiedziom na łamach prasy, są bardzo przychylne tej idei. Jelenia Góra jest miastem położonym w kotlinie, dlatego też warunki transportowe są tu szczególnie trudne, a sieć drogowa, mimo kosztownej budowy kolejnych odcinków dróg odciążających centrum miasta, cechuje się wysokim stopniem kongestii (por. wykres 1), a dodatkowo nakłada się na to jeszcze ruch tranzytowy do Republiki Czeskiej.
Przyszłe tendencje wyraźnie wskazują, że ruch samochodowy jeszcze bardziej wzrośnie. Alternatywą dla władz miasta jest rozbudowa transportu szynowego. W przyszłości sieć drogowa kotliny będzie bowiem przeciążona do granic możliwości, a dojazd do górskich kurortów już dziś jest trudny. Sieć tramwajowa powstała w kotlinie jeleniogórskiej dość wcześnie- w 1900 roku, pierwotnie w postaci tramwaju napędzanego gazem o prześwicie toru 1435 mm, później przebudowanego na typowy system tramwaju eklektycznego o rozstawie 100 mm i dotrwała do roku 1969, kiedy zadecydowano o jej likwidacji, widząc tramwaje jako mocno przestarzały środek transportu, cechujący się niską prędkością handlową i blokujący ruch na drodze podczas oczekiwania na licznych mijankach jednotorowej w większości sieci, na której przebudowę brak było funduszy.
Koncepcja tramwaju powróciła w ostanim okresie za sprawą inicjatywy strony czeskiej. W latach 2001-2002 r. opracowano projekt linii REGIOTRAM NYSA na odcinku Liberec – Tanvald- Harrachov z opcją do Jeleniej Góry, w celu uzyskania funduszy CBC PHARE. Projekt czeski jest już rozplanowany na konkretne etapy. Zlikwidowana zostanie linia tramwaju międzymiastowego łącząca miasta Liberec i Jablonec, a tramwaje pomkną po torach kolejowych. Projekt prowadzi grupa robocza składająca się z przedstawicieli kolei CD, ZKM Liberec, miast: Liberec i Jablonec nad Nysą, oraz samorządów innych miejscowości wzdłuż trasy. Głównym koordynatorem stał się okręg Liberec oraz dwie firmy: VALBEK spółka z.o.o i Dornier System Consulting Friedrichshafen z RFN. Plan wydłużenia projektu aż do Jeleniej Góry linią kolejową przez Góry Izerskie (odcinek Jakuszyce- Harrachov) około roku 2015 wydaje się prawdopodobny. Nastąpi to szybciej, jeśli polska strona również pójdzie śladem sąsiedniego kraju i rozpocznie prace nad wdrożeniem nowego systemu transportu w regionie.
Przywrócenie w kotlinie systemu tramwajowego jest w obecnej sytuacji przeciążenia sieci drogowej koniecznością, a system ten powstałby opierając się niemalże całkowicie na istniejącej sieci kolejowej, wykorzystywanej jedynie w niewielkim zakresie przez PKP. Po polskiej stronie zaproponowano kontynuację czeskiej idei Szybkiego Tramwaju Kolejowego Regiotram Nisa. Niezbędne jest wprowadzenie linii do centrum miasta, poprzez budowę nowego torowiska przecinającego historyczne centrum miasta, co jest związane z koniecznością budowy ok. 3500 metrów bieżących torowiska, kosztem ok. 18- 25 mln PLN. Jest to niezbędny krok ku temu by tramwaj na powrót stał się głównym środkiem transportu konurbacji. Rozwój systemu rozplanowano na cztery etapy- obejmujące kolejne inwestycje.
Tramwaj regionalny Regiotram Nysa obsługiwałby przede wszystkim samo miasto i w dalszej perspektywie całą Kotlinę Jeleniogórską i powróciłby na ulice Jeleniej Góry, stanowiąc, jak przed 1969 rokiem, główny środek transportu w tej workowatej konurbacji, łącząc rozciągnięte w dolinach Cieplice, Sobieszów, Szklarska Porębę z centrum Jeleniej Góry. W okresie późniejszym zostałby połączony przez Jakuszyce z czeską częścią systemu. Obsługę linii w technologii tramwaju dwusystemowego planuje się dopiero w późniejszym okresie czasu.
W celu zredukowania kosztów inwestycji początkowej zaproponowano by w pierwszej fazie eksploatacji system był obsługiwany taborem spalinowym, z około 20- minutową częstotliwością. Zakup pojazdów spalinowych jest kilkukrotnie tańszą alternatywą i pozwoli obsługiwać relacje na liniach niezelektryfikowanych, np. Cieplice- Kowary lub Cieplice- Karpacz. Z racji na komercyjny charakter przedsięwzięcia i ogrom komplikacji związanych z uruchomieniem systemu zakłada się stworzenie nowego prywatnego lub komunalnego przedsiębiorstwa „Kolej Kotliny Jeleniogórskiej sp. z o.o.” lub też rozpisanie przetargu przez Zarząd Miasta na obsługę linii i jej co najmniej 10- letnią eksploatację, z uwagi na ponad 15- letni okres eksploatacji taboru.
Ewentualnym operatorem, zaproponowanym w jednym z artykułów prasowych przez władze miasta, byłby Miejski Zakład Komunikacyjny. Możliwe źródła finansowania będą podobne jak w czeskiej części projektu: zaangażowanie samorządów, fundusze strukturalne Unii Europejskiej oraz fundusze celowe. Nieodzownym elementem jest przejęcie części infrastruktury kolejowej przez samorządy. Szczególnie ważne jest przejęcie zarządzania linią Jelenia Góra (post. odgałęźny Dębowa Góra) – Szklarska Poręba Górna, na której koncentrować się będzie większość ruchu lokalnego. Opłacanie stawek za wykorzystanie infrastruktury na rzecz PKP PLK nie wchodzi bowiem w grę przy ich obecnej wysokości.
Przy planowanej intensywności ruchu pasażerskiego specjaliści Banku Światowego zalecają, by linie takie były wyłączone z krajowej sieci kolejowej i zarządzane oddzielnie. Wykorzystanie ich przez pociągi PKP będzie nadal możliwe, tylko że wówczas to kolej państwowa będzie zmuszona uiszczać opłaty za dostęp do infrastruktury. Przyszłość pokaże, jaki model organizacji przewozów w kotlinie zostanie wybrany. Przeciwne koncepcji wydaje się być stanowisko PKP, które nie przekazały samorządowi Szklarskiej Poręby linii z tego miasta do czeskiego Harrachova mimo wielokrotnych monitów samorządów. PKP odmówiły, mimo iż linii Szklarska Poręba- Harrachov ten przewoźnik już od wielu lat nie używa. Natomiast władze miasta są nastawione pozytywnie: - To bardzo dalekie, ale realne - tłumaczy na łamach prasy Józef Sarzyński, wiceprezydent Jeleniej Góry.
Od dawna trwają rozmowy, w których wyniku miałoby powstać stowarzyszenie samorządów kotliny. To właśnie ono mogłby być siłą napędową i wyznaczyłoby operatora, który zająłby się uruchomieniem szybkiego tramwaju (por. „Tor przeszkód”, Gazeta Wrocławska, wydanie lokalne Jelenia Góra, 6 kwietnia 2002 roku). Zadanie wprowadzenia komunikacji szynowej w tej konurbacji jest skomplikowane- potrzeba budowy fragmentu nowej linii oraz adaptacja istniejących torowisk. Jednak wydaje się, iż nie ma innego wyjścia, jak stworzenie konkurencyjnej alternatywy transportu szynowego, by odciążyć zatłoczoną sieć drogową kotliny. Na razie wszystko wskazuje na to, iż inicjatywa utknęła w szufladach.
Na naganę zasługuje blokująca tą inicjatywę postawa PKP, które części swojej infrastruktury, wnioskowanej przez samorządy dotychczas im nie przekazały, mimo iż samorząd Szklarskiej Poręby bardzo aktywnie się o nią ubiegał. Patrząc na tor przeszkód przy przejęciu nieużywanej linii, można domyśleć się ogromu problemów jakie pojawią się przy próbie odebrania używanej linii do Cieplic i Szklarskiej Poręby od PKP. Przy obecnych stawkach za użytkowanie sieci szynowych wprowadzenie systemu opartego na odpłatnym wykorzystywaniu infrastruktury należącej do PKP PLK jest bowiem zupełnie nierealne.
Adam Fularz 2002
W ostatnich latach w Europie wiele się robi w celu wykorzystania kolei w ruchu miejskim. W wielu polskich miastach także jest to możliwe, a nawet opłacalne. Jednym z takich miast jest Legnica- ongiś mająca sieć tramwajową (w latach 1898 – 1969), którą zamknięto w momencie gdy przestarzałe technicznie tramwaje na jednotorowej, najeżonej mijankami sieci stały się zawalidrogami dla ruchu kołowego.
Dziś jednak możliwym i koniecznym się wydaje powrót komunikacji szynowej w najważniejszej relacji tego miasta- na os. Piekary. Możliwe jest bowiem wykorzystanie układu linii kolejowych dla wprowadzenia szybkiego tramwaju kolejowego- lekkiego pojazdu szynowego łączącego centrum miasta i największe legnickie osiedle Piekary (przystanek końcowy w okolicy ronda Niepodległości). W tym celu wykorzystana zostanie linia kolejowa Złotoryja- Legnica oraz Legnica- Jawor- Jaworzyna Śl. na odcinku Legnica Gł.- Legnica Piekary, a następnie konieczna jest budowa ok. 900 metrów toru do centrum osiedla Piekary. W ten sposób największy potok komunikacyjny w mieście zostanie w dużej części przejęty przez transport szynowy. Wadą tego rozwiązania jest ominięcie os. Kopernika, ale ogromny potok pasażerski do os. Piekary, nazywanego przez rdzennych mieszkańców sypialnią tego miasta, będzie w zupełności wystarczający.
W przyszłości możliwy jest rozwój systemu w kierunku ul. Chojnowskiej i Lotniczej, wykorzystując nieczynną już linię w kierunku Złotoryi. Możliwe jest wykorzystanie taboru o napędzie elektrycznym, bowiem większa część tej trasy już obecnie jest zelektryfikowana, a potrzebną trakcję elektryczną można pozyskać z demontażu zbędnego już odcinka Legnica Piekary- stacja Nowa Wieś Legnicka (przed laty wprowadzono pociągi aglomeracyjne kursujące z tej stacji przez os. Piekary do Lubina, po czym pozostała tylko trakcja do stacji postojowej Nowa Wieś Legnicka).
Koszt inwestycji wyniesie około 25 mln PLN w najtańszym wariancie opartym na trakcji spalinowej (5 mln- dobudowa brakującego odcinka torowiska, 15 mln- koszt zakupu trzech nowych wagonów motorowych, 5 mln- poprawa stanu infrastruktry i budowa platform przystankowych). Konieczne jest stworzenie niezależnego operatora wyspecjalizowanego w obsłudze tej wewnątrzmiejskiej relacji. Może mieć on w początkowej fazie postać inwestora projektu, który póżniej przekształci się w przewoźnika kolejowego. Pytanie tylko, kto przekona do jego realizacji władze miejskie, bowiem te na propozycje reaktywacji komunikacji szynowej patrzą dośc nieufnie, jakby za nic mając tendencje w sąsiednim RFN, gdzie przeprowadza się znacznie bardziej złożone inwestycje, jak np. wprowadzenie spalinowych pojazdów kolei regionalnej Vogtlandbahn na sieć tramwajową niemieckiego miasta Zwickau, co wymagało m.in. dobudowy na kilkukilometrowym odcinku trzeciej szyny (tramwaje miały tam inny 1000- mm prześwit toru niż kolejowy 1435 mm) i wyposażenia wagonów motorowych typu RegioSprinter w migacze, dzwonki tramwajowe i wiele innych urządzeń. Tam takie inwestycje nie budzą zdziwienia, natomiast w Polsce jest to wciąż szokiem dla wielu prowincjonalnych decydentów. Z racji relatywnie niewielkich nakładów inwestycyjnych i możliwości ich rozłożenia w czasie pieniądze nie powinny być aż tak wielkim problemem.
Niewiele osób zauważa iż suma 25 mln to równowartość kosztów budowy 1500 metrów nowej drogi kołowej w obszarze zurbanizowanym, których wokół Legnicy powstało w ostatnich latach kilkanaście km. Proponowane źródła finansowania projektu to wkład miasta, fundusze strukturalne Unii Europejskiej, wkład samorządu województwa, fundusze celowe, wkład rządu centralnego. Problem zdaje się leży gdzie indziej- w mentalności, zarówno po stronie władz samorządowych i centralnych, jak i zarządzających kolejami. Problemem jest także brak rynku przewoźników kolejowych małej średniej wielkości, którzy w sąsiedniej RFN są siłą napędową takich inicjatyw.
Adam Fularz 2002
P
oznań stał się ogromną aglomeracją, którego liczba ludności wynosi 574,9 tys (31.XII. 2001). Tak ogromne miasto potrzebuje sprawnego transportu zbiorowego, inaczej tonie w korkach samochodowych i jakość życia w mieście wciąż się pogarsza. Sytuacja na drogach Poznania jest tragiczna. Dla większości pojazdów Poznań jako stolica regionu jest miastem docelowym (ruch tranzytowy jest relatywnie mały) stąd też należy założyć iż budowa obwodnicy niewiele zmieni.
Średni Dobowy Ruch mierzony w pojazdach na dobę wynosi 20722 pojazdy od strony Swarzędza (pojazd średnio co 4 sekundy), 17569 pojazdów od strony Kórnika, 12684 pojazdy od strony Swarzędza, 17902 pojazdy od strony Pniew, 10238 pojazdów z kierunku Piły i 11370 pojazdów z kierunku Gniezna. W szczycie do Poznania wjeżdża kilka pojazdów na sekundę. Paraliż komunikacyjny będzie się nasilać i rozbudowa przeciążonych dróg niewiele pomoże, i pochłonie nawet 90 mln za każdy km nowej drogi wg rynkowych cen gruntu w centrum miasta.
W roku 2000 w Poznaniu zarejestrowanych było 201 tysięcy samochodów osobowych, czyli 350 samochodów na tysiąc mieszkańców. Na jeden kilometr kwadratowy miasta przypada 770 samochodów, co niemal całkowicie zajmuje powierzchnię ulic. Ruchliwość jednego mieszkańca Poznania szacowana jest na ok. 2,4 podróży dziennie, co prowadzi do chaosu, gdy zechce on skorzystać z samochodu osobowego.
Autor proponuje inne rozwiązanie problemu- wprowadzenie w tej aglomeracji Szybkiej Kolei Miejskiej. Co prawda próbowano to czynić od lat osiemdziesiątych, na przykład budując Poznański Szybki Tramwaj, który miał być początkowo systemem kolejowym włączonym w układ sieci PKP, a nie w tramwajowy. Jednak późniejsza transformacja ustrojowa zmieniła te plany. PST został dokończony jako linia tramwajowa dzięki dotacjom rządu centralnego. Dziś wykorzystanie systemu kolejowego w transporcie miejskim jest znów możliwe.
OPIS KONCEPCJI
Proponuje się w transporcie miejskim w relacji południe- zachód wykorzystać sieć kolejową, jako że ta przebiega na tyle dogodnie, iż pożądanym jest jej wykorzystanie dla transportu miejskiego. Należy tu wprowadzić kursujące z wysoką częstotliwością- co najmniej co 20 minut pociągi podmiejskie. System ten będzie jakby systemem tramwajowym, tylko że wykorzystującym tory kolejowe. Jest to praktykowane w RFN, gdzie funkcjonuje 16 takich systemów. Czasem w takich systemach wykorzystuje się tramwaje dwusystemowe, lecz jest to dopiero nowość.
W Poznaniu pociągi kursowałyby z Lubonia przez Dworzec Główny do Swarzędza (Linia S1) co 10 minut w szczycie i co 20 minut poza szczytem. Czas przejazdu wyniesie 26 minut. Dodane zostaną dodatkowe przystanki w celu polepszenia przesiadek na komunikację miejską- przystanek Hetmańska oraz Most Teatralny powinny zostać dobudowane w celu poprawy działania systemu. System biletowy będzie wspólny z miejskim, a autobusy będą skomunikowane z pociągami kolei miejskiej. Część pociągów kursowałaby do Mosiny (oznaczenie S2) lub (rzadziej) do Osowej Góry (oznaczenie S3). System kolei miejskiej przyczyni się do redukcji ruchu na drogach i powinien przejąć od 5 do 6 procent całości ruchu miejskiego, oczywiście największy procent przejmie w swoich korytarzach transportowych.
REALIZACJA
Koszty wdrożenia tego przedsięwzięcia to przede wszystkim wynajęcie, przejęcie lub leasing taboru, na przykład wykorzystywanych przez Przewozy Regionalne pociągów podmiejskich typu EZT. Nie jest to tabor nowoczesny, lecz zakup nowego taboru jest bardzo kosztowną inwestycją, która nie jest konieczna do uruchomienia tego typu linii. Nie jest sztuką zorganizowanie kolei miejskiej wydając duże sumy (ok. 10-15 mln PLN za pojazd) na zakup nowoczesnego taboru. O wiele trudniej jest wykorzystać dostępne pojazdy i je zmodernizować, co oczywiście jest skomplikowaną lecz nieporównywalnie tańszą alternatywą. Zarząd miasta ogłasza przetarg na obsługę linii i jej uruchomienie. W Polsce istnieje kilku licencjonowanych przewoźników kolejowych (operatorów), są to na przykład Connex i SKPL i posiadają one koncesje bądź też już prowadzą przewozy pasażerskie na terenie woj. Wielkopolskiego. Możliwe jest też wykorzystanie MPK sp. z o.o. do obsługi tych połączeń. Z racji na złożony charakter przedsięwzięcia i możliwość jego porażki przy wykorzystaniu obarczonych problemami spółek PKP, zaleca się wykorzystanie niezależnego od PKP operatora do realizacji tego zadania lub też stworzenie odrębnego przedsiębiorstwa komunalnego- POZNAŃSKA SZYBKA KOLEJ MIEJSKA sp. z o.o.
Rys. Faza 1
Finansowanie : Inwestycja: Wkład miasta, fundusze strukturalne Unii Europejskiej, fundusze województwa, fundusze celowe, wkład rządu centralnego.
Eksploatacja: Dotacja do kolejowych przewozów pasażerskich dla całego kraju wynosilo w 2002 r. 300 mln PLN. Z tej puli możliwe jest dofinansowanie działalności przewozowej. O rozdziale środków decyduje samorząd województwa.
ROZWÓJ
Zakłada się iż kolej miejska będzie się rozwijać. W początkowej fazie zakładamy włączenie i scalenie w jedną dwóch linii podmiejskich- do Stęszewa i Mosiny (Wągrowca). Linie te już dziś są obsługiwane częściowo nowoczesnymi autobusami szynowymi, w przyszłości zalecana jest na nich 30- minutowa częstotliwość na odcinku podmiejskim od Stęszewa do Mosiny i 60- minutowa na dalszych jej częściach do Grodziska i Wągrowca. W dalszej fazie zalecam się zakup tramwajów dwusystemowych i wprowadzenie ich na linie kolei miejskiej, co jest zalecane przez dr. Krycha z Biura Inżynierii Transportu jako sposób na wprowadzenie szybkich połączeń podmiejskich. System tramwaju dwusystemowego w Karlsruhe doprowadził do wzrostu liczby pasażerów o 700 procent na linii do Bretten. To samo możliwe jest w aglomeracji poznańskiej.
Adam Fularz
Z niejakim zaskoczeniem znalazłem w jednym z numerów „TTS” artykuł poświęcony zamiarowi budowy w Radomiu systemu tramwajowego od podstaw. Naciski na powstanie systemu tramwaju szynowego w tym mieście są zdecydowane i silne, ale ich autorzy powinni moim zdaniem zainteresować się możliwością wykorzystania infrastruktury kolejowej, co z pewnością ułatwiłoby start przedsięwzięcia. Bo z tym startem Radomianie mają spory kłopot, czego dowodem jest nieudane rozpoczęcie poprzedniej „inwestycji”, po której pozostały tylko niszczejące wagony tramwajowe na zapleczu jednego z radomskich przedsiębiorstw…
Problem miasta
Radom to druga po stolicy aglomeracja Mazowsza. Liczba mieszkańców - 232 tysiące powoduje iż jest to 14 miasto w Polsce pod względem liczby ludności, mające dodatkowo ogromną powierzchnię- 112 km2. Między innymi z tego względu miasto to ma ogromne potrzeby transportowe. Władze miasta rozbudowują wciąż sieć drogową, lecz czy to jest aby dobre rozwiązanie? Na drogach dojazdowych do Radomia już dziś jest duże natężenie ruchu- Średni Dobowy Ruch z kierunku Białobrzegów wyniósł 18011 pojazdów na dobę w roku 2000, co przekracza znacznie przepustowość tej trasy. Od strony południowej do miasta wjeżdża 18420 pojazdów, 7824 z kierunku zachodniego, z zachodu jeszcze dodatkowo 5989. Ruch drogowy jest już na granicy przepustowości. Rozbudowa infrastruktury drogowej pochłania ponad 30 mln rocznie i w mieście nie jest od tego ani trochę ciszej, ani trochę spokojniej.
Rozwiązaniem jest transport szynowy, promowany przez miejscowych naukowców. Nie wiadomo jednak z jakiego względu zaproponowany model opiera się na budowie infrastruktury od podstaw, a odrzuca się możliwość włączenia sieci kolejowej do tego programu. Mimo że próby jej wykorzystania w Radomiu już były.
Układ komunikacyjny
Układ komunikacyjny Radomia jest w znacznej mierze ukształtowany historycznie. W związku ze znacznym rozwojem ruchu kołowego układ drogowy jest ciągle ulepszany przez budowę rond i poszerzanie ulic. Drogi miejskie mają długość 320 km. W ostatnich dwóch latach inwestycje drogowe są priorytetem władz miasta, a wzrost wydatków budżetowych na drogi w 2000 roku w stosunku do roku poprzedniego wyniósł ponad 100 %. W budżecie gminy na 2000 rok na realizację inwestycji drogowych przeznaczono ok. 30 mln PLN. Komunikacja zbiorowa jest obsługiwana jest przez 27 miejskich i 11 podmiejskich linii autobusowych. Największą częstotliwość kursowania mają linie: 7, kursująca z Osiedla Michałów na Osiedle Południe oraz 9, jeżdżąca na trasie Os. Gołębiów - Os. Prędocinek.
W pierwotnej koncepcji rozwoju układu komunikacyjnego Radomia znalazł się projekt uruchomienia trakcji trolejbusowej. Jednak ze względu na duże koszty planowanej inwestycji uznano, iż takie rozwiązanie jest nierentowne. W pierwszej połowie lat 60-tych głośno było także na temat potrzeby budowy linii tramwajowej. Miała ona łączyć dwie przemysłowe dzielnice Radomia: Potkanów i Gołębiów. 25-kilometrowa trasa miała przebiegać ulicami Stalową, Starokrakowską, Dzierżyńskiego, Wałową, Mireckiego, Wernera, Malczewskiego, Warszawską i dalej Gołębiowską do Brzustówki. Kilka lat później propagator pomysłu, prof. Michał Kelles-Krauz zaproponował inny układ tras. Trasa północ-południe miała przebiegać z osiedla Akademickiego ulicami Chrobrego, Marchlewskiego, przez plac Konstytucji, a następnie ulicami Nowotki, Kościuszki, Dowkonta, aleją Grzecznarowskiego, PCK, Czarną i Młodzianowską do powstającego osiedla Ustronie. Od tej linii miały odchodzić odnogi w kierunku Gołębiowa (ulicami Struga i Kozienicką) oraz Potkanowa (ulicami 1905 Roku, Dzierżyńskiego, Starokrakowską i Stalową).
W latach 90-tych XX wieku zakupiono już tabor- dwa zestawy T4 + B4 sprowadziła z Magdeburga w 1996 roku firma Alga i miało to być początkiem budowy linii tramwajowej w Radomiu. Plany niestety nie zostały zrealizowane, a tramwaje te znajdują się rzekomo w Radomiu do dziś.
Możliwe rozwiązanie
W latach 80-tych XX wieku po raz pierwszy pojawiła się koncepcja wprowadzenia tutaj kolei miejskiej- specjaliści z Wydziału Transportu miejscowej uczelni przeprowadzili przejazd próbny na tej linii pociągiem podmiejskim EZT (przewidzianym dla ponad dwustu pasażerów). Na tym pomysł się zakończył, lecz upadł z powodu braku małego, ekonomicznego taboru do obsługi tej linii. Dziś jest już przecież inaczej- istnieje nowoczesny lekki tabor produkcji polskiej i istnieje możliwość wykorzystania go w projekcie nowoczesnego systemu transportu szynowego.
Ba, możliwe jest nawet stworzenie systemu opierającego się tylko i wyłącznie na infrastrukturze kolejowej.
Patrząc na układ komunikacyjny, widać wyraźnie iż osiedle Południowe jest dużym generatorem ruchu i kolej miejska miałaby duże szanse, by stać się głównym środkiem transportu w tej relacji. Władzom miasta zaproponowano w 2001 roku wprowadzenie Szybkiego Tramwaju Kolejowego (lekkiej SKM) z wykorzystaniem nowoczesnych pojazdów szynowych na trasie Osiedle Południe- Dworzec Główny- Os. Gołębiów I.
Szczególnie osiedle Południowe jest bardzo korzystne dla obsługi koleją ze względu na duży potok pasażerski (tamten kierunek jest drugim najbardziej uczęszczanym ruchu autobusowym w mieście). Założono wprowadzenie ruchu z 20- minutowym cyklem. Koszty to przede wszystkim inwestycja w system sygnalizacyjny pozwalający zwiększyć częstotliwość kursowania pociągów na miejskim odcinku sieci kolejowej oraz koszty taboru. Konieczne jest także dobudowanie krótkiego odcinka toru do centrum osiedla Południe, by zwiększyć dostępność systemu (obecny przebieg linii kolejowej omija osiedle).
Zaproponowano wykorzystanie w pierwszej fazie projektu spalinowych wagonów motorowych prod. polskiej, co pozwala zmniejszyć koszty inwestycji względem kapitałochłonnego taboru elektrycznego, który może zostać wprowadzony w późniejszym okresie eksploatacji. Wówczas tabor spalinowy mógłby zostać odsprzedany. Niemniej wszystkie te koszty są z pewnością dużo mniejsze niż budowa równoległej linii tramwajowej. Wraz z zakupem taboru jej koszt mogą sięgnąć nawet 15 mln PLN za kilometr, a więc tyle, co cała inwestycja w lekką SKM opartą na sieci kolejowej. Uwzględnienie w planach tworzenia sieci tramwajowej w Radomiu możliwości wykorzystania sieci kolejowej jest wg autora jedyną realną możliwością wprowadzenia w przyszłości tego środka transportu do 14. największego miasta Polski.
A. Fularz, 2002
Adam Fularz
Wkrótce Stalowa Wola będzie stała w korku samochodowym. Pomiary ruchu drogowego przeprowadzone w roku 2000 przez GDDP wykazały iż Średni Dobowy Ruch na drodze łączącej Stalową Wolę i Nisko wyniósł 12050 pojazdów na dobę, czyli jeden pojazd co sześć sekund.
Ruch ten już przekroczył przepustowość istniejącej sieci drogowej pomiędzy obydwoma miastami. Konieczna jest budowa nowej dwupasmowej trasy, która przejmie ten ogromny ruch, kosztującej około 10 mln PLN za kilometr, czyli w sumie około 120 milionów nowych złotych. Lecz są dużo skuteczniejsze, tańsze, energooszczędne i ekonomiczne sposoby rozwiązania tego problemu.
To ogromne natężenie ruchu występuje tylko na odcinku pomiędzy dwoma miastami Niskiem i Stalową Wolą. Zaproponowano wobec tego wprowadzenie w tej relacji systemu szybkiego tramwaju kolejowego wykorzystującego istniejącą infrastrukturę kolejową na terenie miasta. Często kursujący pojazd przejmie dużą część ruchu i pozwoli na zaoszczędzenie kosztów rozbudowy infrastruktury drogowej i będzie też ekonomicznym środkiem transportu dla mieszkańców Stalowej Woli i Niska.
Uwarunkowania ekonomiczne
Stalowa Wola to liczące 73 tys. mieszk. (1998) miasto powiatowe w woj. podkarpackim, nad Sanem. Stalowa Wola jest miastem młodopowstałym- z małego przyfabrycznego osiedla założonego wraz z Centralnym Okręgiem Przemysłowym w 1938 roku (COP powstał jako zagłębie przemysłu zbrojeniowego w przededniu II wojny światowej) rozrosła się do rozmiarów dużego miasta, dziś drugiego pod względem ludności w nowo powstałym województwie podkarpackim. Ludność miasta wynosi 73 000 osób (1998 rok), miasto rozciąga się na powierzchni 82,5 km2. W roku 1973 do Stalowej Woli włączono sąsiednie miasto Rozwadów, będące znacznym węzłem kolejowym.
Projekt systemu szynowego dla tego ośrodka miejskiego obejmuje też Nisko- pobliskie miasto, liczące 15,8 tys. mieszkańców (2000). To właśnie na łączącej te oba miasta występuje bardzo duże natężenie ruchu samochodowego.
Koncepcja
Aby przejąć cześć ruchu na sieć szynową, należy tu wprowadzić kursujące z wysoką częstotliwością- co 30 minut „tramwaje kolejowe”- lekkie pojazdy szynowe. System ten będzie charakteryzował się cechami produktu, jakim jest system tramwajowy, tzn. wysoka częstotliwość kursowania, wysoka prędkość handlowa, kursy w godzinach 5.00 do 23.00. Jest to praktykowane w RFN, gdzie funkcjonuje 16 takich systemów wykorzystujących tory kolejowe dla transportu miejskiego (Berlin, Hamburg, Monachium, Stuttgart, Norymberga, Heidelberg/Mannheim/Ludwigshafen, Frankfurt nad Menem, Kolonia, Hannover, Zagłębie Ruhry, Lipsk, Drezno, Halle (Saale), Magdeburg, Rostock, Karlsruhe, Zagłębie Saary). Niekiedy wykorzystuje się także tramwaje dwusystemowe, lecz są one dużo droższą i nie zawsze uzasadnioną alternatywą. Obecna technika pozwala także w Polsce na wprowadzenie tego typu połączeń.
W Stalowej Woli wprowadzenie pojazdów komunikacji miejskiej na tory kolejowe jest możliwe, zarówno technicznie jak i ekonomicznie. Nowa technika pojazdów szynowych to umożliwia, np. nowy lub zmodernizowany autobus szynowy dobrze nadaje się do obsługi tej linii.
Konieczne jest także, by powstała unia taryfowa: tzn. bilet na szybki tramwaj był jednakowy jak na autobusy lokalnego przewoźnika ZMKS, oraz by autobusy były skomunikowane z tramwajem i by możliwe były dogodne przesiadki. W celu dopasowania systemu transportowego do struktury urbanizacji powstać muszą liczne nowe przystanki, tak by umożliwić wygodniejsze korzystanie z systemu.
Dzięki nowemu połączeniu o połowę- do około 16-17 minut z obecnych ponad 32 minut jazdy autobusem skróci się czas przejazdu z Rozwadowa do Niska. Zatłoczona sieć drogowa zostanie odciążona, a jakość życia polepszy się z uwagi na zmniejszenie intensywności ruchu kołowego na drogach oraz związanych z tym zanieczyszczeń, hałasu i wypadków.
Zakłada się że w pierwszych latach działalności system przewiezie 750 tysięcy pasażerów rocznie, redukując ruch na pobliskiej drodze o 12-15 procent (dokładna ocena oddziaływania nie jest możliwa). Władzom miasta, w odpowiedzi na zapytanie dotyczące kosztów inwestycji, zalecono zakup nowego taboru- początkowo jednego autobusu szynowego (koszt 2,5 mln PLN). Na części linii brak jest trakcji elektrycznej (bocznica do tartaku w Nisku). Natężenie ruchu pasażerskiego (ruch miejski, więc konieczna jest wysoka częstotliwość) i gęstość przystanków zaleca wykorzystanie takiego właśnie krótkiego pojazdu. W przypadku tej linii szynobus pojedzie szybciej (50-80 km/h, dla porównania warszawskie metro osiąga prędkość 60 km/h) od tradycyjnego taboru bez inwestycji w infrastrukturę, ze względu na mniejszy ciężar, także na odcinkach, gdzie obecnie tradycyjne pociągi kursują z prędkością zaledwie 30 km/h.
W celu wdrożenia projektu władzom miasta zaproponowano, by zarząd miasta ogłosił przetarg na obsługę linii i jej uruchomienie. W Polsce istnieje kilku licencjonowanych przewoźników kolejowych (operatorów), w woj. podkarpackim jest to m. in. aktywny na południu województwa Connex, za granicą Polski mający renomę bardzo dobrego pasażerskiego przewoźnika kolejowego. Przewoźnikiem kolejowym może też być Zakład Miejskiej Komunikacji Samochodowej w Stalowej Woli, lecz konieczna jest licencja zezwalająca na prowadzenie przewozów.
Z racji na złożony charakter przedsięwzięcia i możliwość jego porażki przy wykorzystaniu obarczonych problemami finansowymi spółek w rodzaju Przewozów Regionalnych, władzom miasta zaproponowano wykorzystanie niezależnego operatora do realizacji tego zadania.
Przyszłość
W przyszłości możliwe jest wprowadzenie elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) w relacjach podmiejskich do Tarnobrzegu (dziś dwa połączenia osobowe dziennie) i do Sandomierza. Zalecane jest także wydłużenie części kursów do pobliskiego Rudnika lub dla dowozu pracowników do HSW, jeśli istnieje korzystnie usytuowana bocznica kolejowa. W przyszłości możliwe jest wprowadzenie związku biletowego w regionie Dolnego Sanu i wprowadzenie skomunikowania tramwaju kolejowego z autobusami miejskimi Sandomierza i Tarnobrzegu, gdzie dworce są położone na peryferiach miast. Możliwe jest nawet, iż zostaną dobudowane dodatkowe odcinki torowisk do centrów tych miast, gdy taki system okaże się popularny. Przewiduje się, iż system tramwaju kolejowego będzie ważnym środkiem transportu w tworzącej się aglomeracji.
Przygotowanie: A. Fularz, 2002.
 |
| Oprac.Instytut ekologiczny, podkład z Targeo/ mapa.szukacz.pl, użytek do celów dydaktycznych |
Adam Fularz
Pomysł wprowadzenia komunikacji szynowej o charakterze miejskim w rejonie Nowego Sącza po raz pierwszy został zaprezentowany przez prof. A. Rudnickiego w roku 1993 w ramach studium komunikacyjnego do szczegółowego planu zagospodarowania przestrzennego i wówczas wywołał tylko zdziwienie władz. Ideą profesora było wprowadzenie pojazdu dwusystemowego na kształt modelu Karlsruhe w celu obsługi tego położonego nad Dunajcem zespołu miejskiego. Obecnie, po 10 latach pojawiły się na rynku mniej skomplikowane i tańsze pojazdy szynowe. Możliwe jest dziś wprowadzenie systemu kolei podmiejskiej dużo mniejszym kosztem.
Przebieg linii kolejowych względem tkanki miejskiej jest bardzo korzystny. Kolej obejmuje najważniejsze ośrodki funkcjonalne miasta, a w obrębie historycznego centrum usytuowany jest przystanek kolejowy. W pierwszej kolejności pożądanym wydaje się wprowadzenie tramwaju kolejowego w relacji Stary Sącz- Biegonice- Nowy Sącz Główny- Nowy Sącz Miasto (Centrum) - Nowy Sącz Chełmiec. Czas przejazdu od stacji Chełmiec do stacji Nowy Sącz to około 9 minut, a do Starego Sącza dodatkowe 8 minut.
Proponowana jest nawet 20- minutowa częstotliwość w szczycie komunikacyjnym. Konieczne będzie dodanie dodatkowych przystanków w celu pozyskania większej liczby podróżnych. Koszt inwestycji to przede wszystkim tabor. Zakładany jest zakup 3-4 lekkich wagonów motorowych, tzw. autobusów szynowych, co może kosztować około 12-15 mln PLN. Koszt budowy dodatkowych przystanków może zostać odroczony w czasie.
Adam Fularz
W 2002 roku zaproponowano władzom Wałbrzycha powrót komunikacji szynowej do tej konurbacji. Władze wyraziły szersze zainteresowanie dopiero w 2003 r., a idea ta została przyjęta z zainteresowaniem. Czy ma ona jednak podstawy ekonomiczne?
Możliwe jest wprowadzenie w konurbacji wałbrzyskiej kolei miejskiej, która wykorzysta torowisko kolejowe pod zarządem PKP PLK na odcinku od stacji Wałbrzych Szczawienko do stacji Wałbrzych Miasto. Ponadto system kolei miejskiej wykorzysta jednotorową bocznicę kolejową ze st. Szczawienko do osiedla Podzamcze. Oba te odcinki zostaly zaznaczone na granatowo na schemacie orientacyjnym.
Od podstaw wybudowane zostaną dwa odcinki torowiska (na schemacie w kolorze różowym) :
-w pierwszej fazie fragment od linii kolejowej PKP do głównego węzła komunikacyjnego Wałbrzycha, placu Grunwaldzkiego (ok. 1 km)
-w okresie późniejszym, przedłużenie linii wzdłuż os.Podzamcze, by ułatwić dostępność do systemu SKM.
View Larger MapKolej przejęłaby główny potok pasażerski w mieście i kursowałaby z 30- minutową częstotliwością w okresie rozruchu. Częstotliwość wzrosłaby do 15 minut w późniejszym okresie eksploatacji. System kolei miejskiej w tym regionie ma ogromne możliwości rozwoju, na przykład w kierunku Świdnicy lub Boguszowa- Gorce.
Idea powrotu komunikacji szynowej do tej konurbacji narodziła się kilkanaście lat po jej zlikwidowaniu w roku 1966. Przed laty istniała koncepcja budowy konwencjonalnej linii tramwajowej na os. Podzamcze (projekt "Szyna Wałbrzyska"), jednak nie wyszedł on poza fazę studiów. Dziś wydaje się wprost pożądanym wprowadzenie komunikacji szynowej w tej najważniejszej w mieście relacji. Możliwy jest tu tramwaj dwusystemowy bądź pojazd spalinowy w stylu nieodległego od Wałbrzycha niemieckiego miasta Zwickau, tzn. wagon motorowy spełniający wymogi przepisów tramwajowych.
Wykorzystanie pojazdu spalinowego jest zalecane ze względu na brak elektryfikacji bocznicy do os. Podzamcze. W późniejszym okresie czasu możliwe jest wprowadzenie taboru elektrycznego – na przykład nowoczesnych tramwajów dwusystemowych. Wówczas tabor spalinowy obsługiwałby relacje np. do Świdnicy. Zalecanym wydaje się w dzisiejszej sytuacji wprowadzenie połączenia szynowego z wykorzystaniem istniejących szlaków kolejowych w tej konurbacji.
Największe natężenie przewozów komunikacją miejską notuje się na trasie do osiedla Podzamcze. Szczęśliwie się składa, że wciąż możliwe jest wykorzystanie linii kolejowej prowadzącej w rejon os. Podzamcze będącej fragmentem dawnej linii do Szczawna-Zdroju oraz wprowadzenie szynowej komunikacji miejskiej na odcinku od stacji Wałbrzych Szczawienko do stacji Wałbrzych Miasto (ze zmiana kierunku na st. Szczawienko). W dalszej części trasy należy wykorzystać istniejący fragment torów prowadzący w kierunku dawnego dworca kolejowego Śląskiej Kolei Górskiej (obecnie po śladzie tej linii kolejowej poprowadzono arterię o znamiennej nazwie ul. Kolejowa), który znajdował się w miejscu obecnego dworca PKS w bezpośredniej bliskości największego węzła komunikacyjnego Wałbrzycha, placu Grunwaldzkiego.
Konieczna byłaby tu budowa fragmentu nowego torowiska, jednak jest to dość niewielki fragment w porównaniu z budową od zera całej linii, jak kiedyś planowano. Koszt taboru to głównie zakup 3 sztuk pojazdów szynowych (15- 30 mln PLN). Koszt budowy brakującego fragmentu torowiska w pierwszej fazie realizacji projektu (odcinek jednotorowy od linii PKP do placu Grunwaldzkiego) oszacowano jako 6 mln PLN.
Z racji na komercyjny charakter przedsięwzięcia i ogrom komplikacji związanych z uruchomieniem systemu zalecono władzom wykorzystanie do realizacji tego zadania prywatnego lub komunalnego operatora, noszącego przykładową nazwę „Wałbrzyska Kolej Miejska sp. z o.o.”.
Adam Fularz, 2004
Program SKM POLSKA, realizowany od sierpnia 2002 początkowo przez Instytut Rozwoju i Promocji Kolei, a potem przez Adam Fularza, ma na celu jak najszybsze utworzenie niezależnych sieci kolei miejskich obsługujących ruch miejski w aglomeracjach polskich.
W Polsce jedynie dwie koleje PKP WKD sp. z o.o. oraz PKP SKM sp. z o.o. można uznać za koleje miejskie, czyli spełniające kryterium ruchu z częstotliwością powyżej 30 minut i obsługujące obszar zurbanizowany. Trójmiejska PKP SKM kursuje ze średnią częstotliwością co 7,5 minuty i oferuje 231 pociągów miejskich (IX.2002) w dobie. Podwarszawska WKD oferuje 119 pociągów miejskich w dobie (IX.2002). Obydwie koleje dysponują wydzielonym torowiskiem kolejowym.
I na tym kończy się świat kolei miejskich w Polsce, mimo że aglomeracji w naszym kraju jest sporo. Wzorując się na doświadczeniach niemieckich i tamtejszych systemach szybkich kolei miejskich (17 tego typu systemów), autor zbadał przebieg sieci kolejowej przez aglomeracje i większe miasta Polski. Wyniki badań struktur miejskich są bardzo zadowalające- ekonomicznie uzasadnione jest stworzenie 28 systemów kolei miejskich i podmiejskich !
W badaniach posłużono się wynikami pomiarów ruchu samochodowego GDDP z roku 2000, szczegółowymi planami aglomeracji polskich Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, które obejmowały także gęstość zaludnienia i podział funkcjonalny tych aglomeracji oraz szczegółowym materiałem kartograficznym. Analizowano obecną ofertę komunikacji publicznej w badanych korytarzach transportowych oraz w większości przypadków dokonano skróconych wizji lokalnych.
Koleje miejskie spełniają kryteria ekonomiczności. Przewożąc duże potoki na krótkie dystanse, osiągają najwyższą rentowność spośród wszystkich polskich kolei. Dodatkowo odciążają przeciążony układ drogowy, przez co zwiększają dobrobyt użytkowników dróg i mieszkańców miast. W aglomeracjach kolej jest szczególnie potrzebna- ona pozwala szybko przebić się przez zatłoczone miasto, skutecznie unikając wszystkich niedogodności układu drogowego. Działa niemalże jak metro- kursuje często i oferuje bezkonkurencyjny czas przejazdu przez aglomerację.
Występuje silny ruch wzbudzony- klienci pojawiają się, ponieważ nagle zaoferowano im dogodną możliwość podróży do odległego miejsca pracy w aglomeracji, i gdyby nie kolej miejska, nigdy by do niej nie dojeżdżali przez zatłoczony układ drogowy. Należy mówić o wzroście dobrobytu- taki jest dokładnie efekt ekonomiczny tak znacznej poprawy transportu publiczengo strefy zurbanizowanej.
W fazie początkowej programu SKM Polska zamierza się wykorzystać jedynie dostępną infrastrukturę kolejową, co jest możliwe z powodu niewielkiej ilości pociągów pasażerskich (ok. 3650 dziennie w skali kraju) jest technicznie możliwe, mimo iż może nastręczać trudności. Budowa nowej infrastruktury kolejowej jest zbyt droga i może mieć miejsce dopiero w przyszłości, po około 10-15 latach eksploatacji systemu.
Koleje SKM w Polsce w początkowej fazie będą cechować się relatywnie gęstym rozmieszczeniem przystanków, częstotliwościami co 20 lub 30 minut (jedynie w obrębie wielkich aglomeracji co 10 minut) i wykorzystają zmodernizowany tabor EZT lub lekkie wagony motorowe.
Polskie miasta wydają relatywnie bardzo dużo na infrastrukturę transportową, jdenak w zasadzie jedynie inwestują w układ drogowy, np. wydatki Katowic na układ drogowy to ok. 300 mln PLN rocznie. Należy tym miastom zaproponować alternatywę i tym zajmuje się program SKM Polska. Realizacja kolei miejskiej dla rozwiązania problemów transportowych miast nie powinna być problemem finansowym i jest możliwa, zarówno organizacyjnie jak i finansowo.
Organizacyjnie będą to regionalne przedsiębiorstwa kolejowe, zarządzane z poziomu lokalnego, przy zminimalizowanej hierarchii, która nie jest już potrzebna w przedsiębiorstwach wykonujących tego typu przewozy. Opierać się będą na taryfie odrębnej od PKP i najprawdopodobnej całkowitej niezależności organizacyjnej.
Adam Fularz
Problem Szczecina to wieczna walka pasażerów i kierowców o ranne przedostanie się z prawo- do lewobrzeżnej części miasta do pracy popołudniowy powrót. Na prawobrzeżu powstały wielkie osiedla- sypialnie, do czego nieprzystosowana jest sieć szynowa i drogowa. Lokalizacja Szczecina w delcie Odry powoduje szereg problemów z rozbudową infrastruktury drogowej, bowiem istnieją tylko dwie przestarzałe i zakorkowane przeprawy przez rozlaną szeroko rzekę - most Cłowy oraz Autostrada Poznańska. Budowa nowej infrastruktury to setki milionów złotych. Proponuje się więc lepiej wykorzystać to co jest- sieć kolejową.
Dla rozwoju Szczecina konieczne jest znaczne polepszenie transportu zbiorowego pomiędzy częściami miasta po obu stronach rzeki. Konieczne jest znaczne skrócenie czasu przejazdu z lewobrzeżnej na prawobrzeżną część miasta, a wykorzystanie w tym celu infrastruktury szynowej zmniejszy hałas i zanieczyszczenia środowiska, polepszy jakość życia w mieście i odciąży sieć drogową, już dziś wypełnioną niemalże do granic jej przepustowości.
Zaleca się by w tym celu wykorzystać sieć kolejową, jako że ta przebiega na tyle dogodnie, iż pożądanym jest jej wykorzystanie dla transportu miejskiego. Należy tu wprowadzić kursujące z wysoką częstotliwością- co najmniej co 30 minut pociągi miejskie. Aby wytłumaczyć całą ideę możliwie prosto, można posunąć się do stwierdzenia iż system ten będzie jakby systemem tramwajowym, tylko że wykorzystującym tory kolejowe. Jest to praktykowane w RFN, gdzie funkcjonuje 16 takich systemów (Berlin, Hamburg, Monachium, Stuttgart, Norymberga, Heidelberg/Mannheim/Ludwigshafen, Frankfurt nad Menem, Kolonia, Hannover, Zagłębie Ruhry, Lipsk, Drezno, Halle (Saale), Magdeburg, , Karlsruhe, Zagłębie Saary). System taki funkcjonuje nawet w mieście Rostock niedaleko Szczecina. Także w Szczecinie jest to możliwe, zarówno technicznie jak i ekonomicznie. Nowa technika pojazdów szynowych to umożliwia: nowe pojazdy kosztujące ok. 7-10 mln PLN./szt znakomicie nadają się do obsługi linii S1 z osiedla Słonecznego do Dworca Głównego.
W Polsce najlepiej rozwinięty jest system Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście.
Główna gałąź SKM jest linią średnicową łączącą Gdańsk z Gdynią i dalej Wejherowem. W godzinach szczytu przewozowego pociągi kursują co 7,5 minuty a poza szczytem w 10 minutowych odstępach. W dniach świątecznych częstotliwość kursowania wynosi 20 minut. W soboty od 9 do 18 kolej SKM kursuje co 10 minut. SKM obsługuje także połączenie Gdańsk Główny- Gdańsk Nowy Port. W pobliżu przystanków SKM usytuowane są węzły przesiadkowe komunikacji zbiorowej z którą SKM jest skomunikowane, czyli możliwe są dogodne przesiadki z autobusu na kolej i odwrotnie.
Wykorzystanie sieci linii kolejowych na terenie miasta to rozwiązanie systemowe- pozwala przełożyć około 13 procent całości ruchu miejskiego (jak w Trójmieście) na tory kolejowe i zaoszczędzić na rozbudowie sieci drogowej, której kilometr na terenie miasta kosztuje ok. 10-12 mln PLN, a więc niewiele mniej niż koszty wprowadzenia kolei miejskiej. Oczywiście, w korytarzu transportowym z lewobrzeża na prawobrzeże kolej przejmie dużo więcej pasażerów i znacznie odciąży sieć drogową. Zakłada sie, iż kursujące co dwadzieścia minut w szczycie pociągi miejskie z osiedla Słonecznego do Dworca Głównego i dalej na dworzec Niebuszewo przewiozą około 750 tysięcy pasażerów rocznie, stanowiąc jakby szybki tramwaj kolejowy.
Planuje się także iż pociągi kolei miejskiej Szczecina pojadą do Stargardu Szczecińskiego co godzinę, by rozładować natężenie ruchu drogowego na drodze łączącej te dwa duże miasta. W roku 2000 Średni Dobowy Ruch (SDR) wynosił na tej drodze 11809 pojazdów na dobę i przekroczył już przepustowość tej trasy. Większość pojazdów pokonywała tylko odcinek Stargard- Szczecin. Rozbudowa drogi do Stargardu jest bardzo kosztownym przedsięwzięciem, koszt jednego kilometra drogi dwupasmowej to ok. 9-10 mln PLN, czyli cały odcinek do Stargardu pochłonąłby ok. 250 mln PLN.
Proponuje się tańsze rozwiązanie- wprowadzenie kolei miejskiej (linia S 3) na tą trasę, która kursowałaby równo co 60 minut i przejęłaby nawet ok. 20- 30 procent tego ruchu. Koszty wdrożenia tego przedsięwzięcia to przede wszystkim wynajęcie, przejęcie lub leasing taboru, na przykład wykorzystywanych przez PKP pociągów podmiejskich typu EZT. Nie jest to tabor nowoczesny, lecz zakup nowego taboru jest bardzo kosztowną inwestycją, która nie jest konieczna do uruchomienia tego typu linii. Nie jest sztuką zorganizowanie kolei miejskiej wydając duże sumy (ok. 10-15 mln PLN za pojazd) na zakup nowoczesnego taboru. O wiele trudniej jest wykorzystać dostępne pojazdy i je zmodernizować, co oczywiście jest skomplikowaną lecz nieporównywalnie tańszą (od ok. 1,5 do 7 mln PLN za sztukę) alternatywą.
Linia S1 z os. Słonecznego do Niebuszewa kursować będzie co 20 lub 30 minut. Z uwagi na brak łącznicy z os. Słonecznego w kierunku południowym pociągi zmienią kierunek na dworcu Dąbie i pojadą zmodernizowaną linią kolejową z\wzdłuż Autostrady Poznańskiej (najszybsze możliwe połączenie) do Dworca Głównego, gdzie nastąpi kolejna zmiana kierunku jazdy i pociągi wjadą na kolej obwodową, by objąć zasięgiem wszystkie dzielnice Prawobrzeża i zaoferować dogodne przesiadki na tramwaje i autobusy. Każda stacja kolei miejskiej będzie oferowała dogodne przesiadki na komunikację miejską. Zakup taboru na linię S1 jest zalecany - początkowo trzech krótkich ezt lub spalinowych autobusów szynowych (koszt 5- 7 mln PLN za sztukę).
Z racji częstych zmian kierunku jazdy i braku trakcji elektrycznej na odcinku bocznicy do osiedla Słonecznego oraz gęstości i rozłożenia natężenia ruchu pasażerskiego i lokalizacji przystanków zaleca wykorzystanie takiego właśnie krótkiego pojazdu. W przypadku tej linii szynobus pojedzie szybciej (50-80 km/h, dla porównania warszawskie metro 60 km/h) od tradycyjnego taboru bez inwestycji w infrastrukturę, ze względu na mniejszy ciężar, także na odcinkach, gdzie obecnie tradycyjne pociągi kursują z prędkością zaledwie 30 km/h.
Umożliwi on dotarcie z osiedla Słonecznego w Okolice Dworca Głównego w niecałe 20 minut oraz w pół godziny do Dworca Niebuszewo. Możliwe jest także przedłużenie linii do ulicy Hutniczej- Stalmacha, wykorzystując istniejącą bocznicę kolejową i lokując dwa przystanki: ul. Wilcza i Hutnicza. W ten sposób uzyskane zostaną dodatkowe możliwości przesiadek i wzrost liczby pasażerów. Koszt taboru dla tej linii waha się od 15 do 45 mln PLNżnie od zakładanej pojemności taboru i częstotliwości.
Na linię na os. Słoneczne możliwe jest w przyszłości wprowadzenie zmodernizowanych pociągów podmiejskich typu EZT, gdy liczba pasażerów przekroczy oczekiwania (jest to dość prawdopodobne). Wówczas autobusy szynowe mogą obsługiwać relacje do Polic, gdzie potrzebne są lekkie i krótkie składy kursujące z wysoką częstotliwością. Linię do Polic (linia S 2) proponuje się uruchomić później. Pociągi (EZT lub szynobusy) mogłyby kursować co 30 minut w szczycie i co 60 minut poza szczytem. Oferowałyby komfort i szybki czas przejazdu. Doprowadziłyby do odciążenia sieci drogowej w tym kierunku. Pasażerowie przesiadaliby się na komunikację miejską Szczecina na przystanku Wilcza (skomunikowania na autobusy) lub na Dworcu Niebuszewo (tramwaje) lub na reszcie przystanków kolei obwodowej.
Lecz jest to raczej propozycja na przyszłość. Na początek proponuje się tylko kursy w szczycie przewozowym. Dodatkowo postulowana jest linia SKM w relacji do Gryfic, która została już ujęta w planie rozwoju SKM.
Inne propozycje, jakie pojawiały się w środowisku osób zainteresowanych rozwojem kolei, postulowały obsługę siecią SKM w następującej relacji:
· S1: Stargard – Szcz. Dąbie – Szcz. Dw. Główny – Szcz. Niebuszewo
· S2: Gryfino – Szcz. Główny – Szcz. Dąbie - Goleniów
Realizacja
Zarząd miasta ogłasza przetarg na obsługę linii i jej uruchomienie. W Polsce istnieje kilkunastu licencjonowanych przewoźników kolejowych (operatorów).
Z racji na komercyjny charakter przedsięwzięcia i możliwość jego porażki przy wykorzystaniu obarczonych problemami finansowymi i zarządczymi spółek w rodzaju Przewozy Regionalne, zaleca się stworzenie lokalnego niezależnego operatora do realizacji tego zadania - SZCZECIŃSKA KOLEJ MIEJSKA sp. z o.o. Możliwe jest też by operatorem systemu był miejski przewoźnik autobusowy i tramwajowy.
Koncepcja KRAK (Kolej Regionalna Aglomeracji Krakowskiej) i próba implementacji tramwaju klasycznego na sieć kolejową w ramach modelu Zwickau.
Adam Fularz
Kraków silnie potrzebuje kolei aglomeracyjnej- często i sprawnie kursujących pociągów miejskich i podmiejskich, skracających wydatnie czas przejazdu przez aglomerację. W 17 miastach Niemiec istnieją systemy takich kolei. Zasadą jest tutaj wysoka częstotliwość kursowania pociągu: co 10, 20 lub 30 minut. Systemy te funkcjonują na podobnej zasadzie jak metro i są bardzo popularne. Dla przykładu, system kolei miejskiej S- Bahn w Berlinie przewozi rocznie 291 mln pasażerów, o ponad 30 % więcej niż całe Polskie Koleje Państwowe (wg danych UIC 244,1 mln podróżnych w 2001 r.). W Krakowie również możliwe jest stworzenie podobnego systemu, lecz w projekt zaangażować się muszą władze miasta.
Proponuje się, by podmiejskie linie kolejowe- do Wieliczki i do Portu Lotniczego Balice zostały wykorzystane w nowym, zarządzanym przez odrębnego przewoźnika systemie. Jego realizacja możliwa jest niemalże od zaraz i to dużo mniejszymi środkami niż kosztowny i futurystyczny pomysł tramwaju dwusystemowego dla Krakowa. Szybkość realizacji i efektywność wydanych środków w stosunku do zrealizowanego celu jest największym atutem przedsięwzięcia.
Opis koncepcji
Proponuje się zastosowanie najnowszego wagonu motorowego- spalinowego autobusu szynowego np. produkcji polskiej kursującego co 60 minut na trasie Port Lotniczy Balice (wykorzystanie istniejącej bocznicy do lotniska)- Kraków Główny- Wieliczka Rynek. Dodatkowo linia kolejowa do Wieliczki stanie się linią kolejowo- tramwajową. System zasilania tej linii zostanie przełączony na napięcie tramwajowe. Od pętli tramwajowej Nowy Bieżanów zbudowany zostanie 450- metrowy fragment nowego toru tramwajowego łączącego sieć tramwajową z linią do Wieliczki, która stanie się także linią tramwajową. Po tej linii kursować także będzie autobus szynowy do dworca Kraków Główny oraz Portu Lotniczego Balice. Taka sama sytuacja występuje we wschodnioniemieckim mieście Zwickau- po jednej linii kursują tramwaje i spalinowe autobusy szynowe.
Inwestycja w zakup spalinowych autobusów szynowych jest konieczna- pozwala to niemalże od razu uruchomić linię do portu lotniczego Balice, a poza tym elektryczne pociągi podmiejskie EZT nie będą już mogły kursować na tej linii po zmianie napięcia na tramwajowe. Za to na linię do Wieliczki wjadą zwykłe tramwaje - dwa na godzinę. Tak więc pasażer będzie miał do dyspozycji trzy połączenia na godzinę z Wieliczki do Krakowa- dwa tramwajowe i autobus szynowy kursujący do dworca Głównego i Portu Balice. Projekt ten pokrywa się z koncepcją tramwaju dwusystemowego dla Krakowa i w okresie późniejszym nie ma przeszkód dla wprowadzenia tego typu systemu komunikacyjnego. Jednak o wiele szybciej można wprowadzić prostsze rozwiązania, wszak tramwaj już wjechał na linię do Wieliczki podczas prób technicznych.
Przybliżony kosztorys
Koszt taboru: od 7 do 9 mln PLN za sztukę.
Koszt dostosowania infrastruktury kolejowej i budowy fragmentu linii tramwajowej- nieznany, szacunkowo 600- 950 tysięcy PLN.
Realizacja
Zarząd miasta ogłasza przetarg na obsługę Kolei Regionalnej Aglomeracji Krakowskiej „KRAK” i jej uruchomienie.
Znaczenie kolei w obsłudze komunikacyjnej miasta jest obecnie tak małe, że władze miasta zaproponowały przebudowę dwutorowego mostu przez Wisłę na jednotorowy i przebudowę połowy szerokości mostu na drogę kołową, która odciąży drugi most drogowy przez Wisłę niecałe 2 km obok. Nie należy się dziwić temu myśleniu- kolej mało z siebie daje dla miasta.
W Toruniu w roku 2002/2003 była kolej SKM (!) w postaci jednego pociągu porannego łączącego około godziny 6 rano dworce Toruń Główny i Toruń Wschodni, noszącego numer SKM 00045. I to wszystko w ruchu miejskim, co oferuje miastu kolej. Zaasfaltowanie torowiska wydaje się tylko odpowiedzią na to marnotrawstwo przestrzeni przez ten środek transportu.
W Toruniu rozsądne wydaje się uruchomienie kursujących z 20- minutową częstotliwością lekkich wagonów motorowych w relacji Toruń Główny do Toruń Wschodni, lub, jak proponuja politycy z PO, w relacji Podgórz- Toruń Główny - Toruń Wschodni- Bielany. Możliwe jest także wykorzystanie nieużywanych linii kolejowych do stacji Toruń Północny oraz do jednego z dużych osiedli na zachód od dworca Wschodniego. Pozwoli to na stworzenie systemu szybkiego tramwaju raczej niewielkim kosztem ok. 20-30 mln PLN.
Dodatkowo autor zaproponował władzom miasta w 2002 roku przeznaczenie jednego z dwóch torów na moście przez Wisłę dla klasycznej linii tramwajowej w celu lepszego skomunikowania dworca Głównego z miastem. Tramwaj klasyczny z Dw. Głównego doprowadzony zostałby do węzła na Dworcu Wschodnim, gdzie połączyłby się z resztą sieci. Zakłada się iż poprzez most wiślany na Dworzec Główny pojadą dwie linie tramwajowe. Pozwoli to na rozwój transportu szynowego w Toruniu. Koszt tego połączenia oszacowano na ok. 10 mln PLN. Prace nad przygotowaniem szerszej analizy trwają.
Z prasy lokalnej:
Mamy miejsce na most - twierdzą działacze toruńskiej Platformy
Obywatelskiej
Wizja znad rzeki
Budowę mostu nad zakolem Wisły i połączenie tym samym ulic Łódzkiej i Ligi Polskiej proponują toruńscy działacze Platformy Obywatelskiej. Ich zdaniem, lansowana przez władze miasta koncepcja przeprawy na wysokości ulicy Waryńskiego jest nierealna.
Nowe lokalne władze PO, na czele
z Maciejem Krystkiem, po zakończeniu ostrej walki o przywództwo w partii
przechodzą do ofensywy. Na wczorajszej konferencji prasowej toruńscy liderzy
Platformy przedstawili pomysły na rozwój inwestycyjny. Jednym z nich jest
stworzenie szybkiej kolei miejskiej z Podgórza na Bielany, opartej na mało
wykorzystywanych torach kolejowych wzdłuż ulic św. Józefa i Polnej. Działacze PO
twierdzą, że PKP zgodzi się na takie rozwiązanie. Proponują także rozszerzenie
modernizacji wiaduktu przy Dworcu Wschodnim tak, by estakada biegła nad
połączeniem ulic Sobieskiego i Skłodowskiej-Curie.
Przede wszystkim jednak działacze PO skoncentrowali się na sprawie budowy drugiego mostu drogowego przez Wisłę. Przekonywali, że inwestycja powinna być połączona z budową trasy średnicowej Podgórza biegnącej śladem ulicy Okólnej. Dojazd na most rozpoczynałby się od ulicy Łódzkiej, sama przeprawa znalazłaby się nad zakolem Wisły, po drugiej stronie kończyłaby się w Kaszczorku, a trasa mostowa biegłaby w kierunku ulicy Ligi Polskiej, a następnie Olsztyńskiej.
- Na tę inwestycję możemy zdobyć pieniądze z budżetu państwa i Unii Europejskiej - podkreśla Bernard Kwiatkowski, wiceprzewodniczący zarządu powiatowego PO. - Budowa mogłaby się rozpocząć w 2006 roku. To realniejsze rozwiązanie niż budowa mostu na wysokości ulicy Wschodniej. W obecnych warunkach nie ma natomiast mowy o przeprawie na wysokości ulicy Waryńskiego, czyli trasie nowomostowej. Poza tym przysłoniłaby starówkę i most kolejowy, a koszty tej inwestycji w całości
musiałaby dźwigać kasa miejska, co jest niemożliwe. Działacze PO zapowiadają, że swoje propozycje przedstawią władzom miasta.
(mn)
Pomysł na most
Michał Zaleski, prezydent Torunia:
- To nie jest nowy
pomysł, pan Bernard Kwiatkowski zapoznał mnie z nim już kilka miesięcy temu
podczas jednego z posiedzeń Rady Prezydenckiej. Pomysł jest interesujący z uwagi
na korzyści finansowe, ale chcę podkreślić, że żadnego mostu, niezależnie od
tego gdzie powstanie, nie da się zbudować bez znacznego udziału finansowego
gminy. Wyraźnie to podkreślał wicepremier Marek Pol podczas ostatniej rozmowy ze
mną. Pomysł zmiany lokalizacji mostu ma zasadniczą wadę - miasto wykupiło już
wszystkie tereny, przez które przebiegać ma tzw. trasa nowomostowa.
Źródła:http://www.nowosci.com.pl/bazy/archiwum.nsf/493cce16a2dd39e4c125698300317aaa/d40f0889a14058efc1256df2002c53f6?OpenDocument
Cytat fragmentu artykulu sprzed kilku lat z Kuriera Szczecińskiego z cyklu "Szczecinskie miejsca":
"Na moście Akademickim od rana życie wre, przemierzają go tabuny studentów uniwersyteckiej ekonomii. Pod mostem jednak martwica. Grobowa cisza. Czasem o zmroku przejedzie tędy towarowy z fabryki w Policach lub do niej. Czasem z
chrzęstem przedefiluje samotna lokomotywa...
Za Ackermanna /przedwojenny burmistrz Szczecina, przyczynil sie do znacznego rozwoju miasta, przyp. red./, gdy zbudowano linię kolei biegnącej z Dworca Głównego przez Turzyn, Pogodno, Niebuszewo i Police do Trzebieży, była to trasa przede wszystkim pasażerska, gwarantująca szybkie połącznie Szczecina z fabrykami północnych osiedli podmiejskich. Jeszcze po wojnie miejskie dworce tętniły życiem. Jeszcze do końca września tego roku można było z Pogodna na Golęcino przejechać pociągiem w 14 minut, do Skolwina - w 18. Szybciej i wygodniej niż tramwajem czy autobusem. Na razie jednak zalążek nowoczesnej kolei miejskiej zamarł. Jaki impuls ożywić go zdoła?
Janusz ŁAWRYNOWICZ"
