"W ciągu minionych lat od PKP Intercity odeszła połowa pasażerów – w 2009 r. spółka przewiozła 51,7 mln osób, a w 2014 r. już tylko 25,5 mln. Zamknięcie 2015 r. liczbą pasażerów wynoszącą około 30 mln będzie więc przełamaniem spadkowego trendu przewozowego. Wciąż jednak niewielką skalę działalności PKP Intercity ukazuje porównanie, że w Niemczech, dwukrotnie ludniejszych od Polski, pociągi dalekobieżne przewożą pięciokrotnie więcej pasażerów niż w naszym kraju" - tekst "PKP Intercity odbija się od dna" z ostatniego numeru "Z Biegiem Szyn" na stronie stowarzyszenia Zielone Mazowsze.
Czy PKP IC planuje zwiększenie sieci połączeń pociągami Pendolino na terenie kraju?
w najbliższym czasie planujemy wydłużenie tras pociągów Pendolino do Jeleniej Góry i Kołobrzegu. Czekamy obecnie na zgodę UE. Od grudnia zeszłego roku Pendolino zaczęło kursować do Gliwic, Bielska Białej oraz Rzeszowa. Na ten moment nie przewidujemy dalszego rozszerzania siatki połączeń Pendolino.
"Teraz jest czas kolei. Tylko problem jest taki, że w Polsce cały czas nie potrafimy wykorzystać tego czasu kolei. I jasno można wskazać, dlaczego są z tym problemy - cały czas oferta przewozowa w Polsce nie jest na europejskim poziomie. Europejski poziom, europejski standard to pociągi kursujące regularnie co pół godziny, co godzinę" - komentarz Karola Trammera, redaktora naczelnego "Z Biegiem Szyn", dla Wiadomości TVP
"W przypadku kolei likwidacja kolejnych połączeń wcale nie jest narzędziem ekonomicznej optymalizacji. Warto jednak zwrócić uwagę na to, że w Polsce takie postulaty forsowane były zarówno przez ściągniętych na kolej bankowców, ekonomistów wychowanych przez Leszka Balcerowicza, jak i przez kolejarzy z wieloletnim doświadczeniem" - fragment wywiadu portalu Jagielloński24.pl z Karolem Trammerem, redaktorem naczelnym "Z Biegiem Szyn".
Zdaniem Karola Trammera z czasopisma "Z Biegiem Szyn", brak wspólnego biletu na pociągi różnych przewoźników kolejowych, to jedno z największych zaniedbań poprzednich zarządów PKP: "Pasażer, który chce w czasie jednej podróży korzystać z usług co najmniej dwóch przewoźników, musi kupić nowy bilet w kasie. Co więcej musi dwa razy zapłacić za początkowe, najdroższe kilometry. To sytuacja absurdalna, którą jak najszybciej trzeba zmienić" - komentarz dla Polskie Radio.
"Polska jest europejskim liderem w demontowaniu infrastruktury kolejowej - od 1990 r. zdemontowała jedną czwartą swojej sieci. To powoduje, że przewoźnik kolejowy ma gorszą pozycję w konkurencji z transportem drogowym, bo nie jest w stanie dotrzeć do wielu miejsc w Polsce. Co więcej, w przypadku jakichkolwiek utrudnień czy prac remontowych trudno jest zorganizować w miarę akceptowalny objazd, bo linia która mogłaby za objazd posłużyć na przykład od piętnastu lat już nie istnieje" - komentarz Karola Trammera, "Z Biegiem Szyn", dla Jedynka - Polskie Radio.
"Pociąg „Ondraszek” w drodze z Białegostoku do Bielska-Białej na 36 minut zatrzymuje się w Warszawie Centralnej, na 6 minut w Koluszkach, na 11 minut w Częstochowie i na 10 minut w Katowicach. I tak oto te cztery przydługie postoje pośrednie zwiększają czas podróży w pełnej relacji o około godzinę" - artykuł "Krótsza jazda, dłuższy postój" z nowego numeru "Z Biegiem Szyn" w portalu Wolne Media.
"Obecnie najdłuższym fragmentem siatki ExpressInterCityPremium pozbawionym postojów jest odcinek między stacjami Warszawa Zachodnia i Włoszczowa Północ - liczy on 181 km długości. Tymczasem w Niemczech przyjęta jest zasada, że pożądana odległość między punktami zatrzymania na sieci najszybszych połączeń InterCityExpress nie powinna przekraczać 75 km" - tekst "Stacja ponadpartyjna" z nowego numeru "Z Biegiem Szyn" na stronie magazynu "Nowy obywatel".
Komentarz Karola Trammera, "Z Biegiem Szyn", dla "Wydarzeń" telewizjiPOLSAT o tym jak w kryzysowych sytuacjach mści się zdemontowanie w Polsce jednej czwartej sieci kolejowej: "Mamy mniej elastyczne możliwości wytyczania objazdów, bo na przykład linia, która mogłaby posłużyć za objazd już nie istnieje. Objazdy mogłyby być też wytyczone różnymi ciągami, a tak cały ruch przerzucany jest na jedną linię, która natychmiastowo się blokuje".
Pociąg „Roździeński” relacji Katowice – Lublin na dworcu Warszawa Centralna ma 32 min. postoju. Pociąg „Wit Stwosz” z Terespola do Krakowa – 35 min. postoju. Pociąg „Ondraszek” z Białegostoku do Bielska-Białej – 36 min. postoju. Rekordzistą jest jednak pociąg „Mehoffer” relacji Zielona Góra – Przemyśl, który na dworcu Kraków Główny ma aż 43 min. postoju. O problemie długich postojów na stacjach pośrednich traktuje tekst „Krótsza jazda, dłuższy postój” z dwumiesięcznika "Z Biegiem Szyn", cytowany na stronie stowarzyszeniaZielone Mazowsze.
"Można się spotkać z opiniami, że zmniejszająca się liczba połączeń kolejowych w Polsce to jedynie odpowiedź na ogólny, rzekomo nawet światowy, trend spadku znaczenia kolei? Nie, to co najwyżej próba wyjaśnienia nieudolności osób odpowiadających za transport kolejowy w Polsce. Jeszcze w 2000 roku kolej w Polsce przewiozła 361 milionów pasażerów – dla porównania rok 2014 zamknięto liczbą podróżujących pociągami wynoszącą tylko 269 milionów. A w tym samym czasie w Niemczech nastąpił wzrost z 1 miliarda 713 milionów do 2 miliardów 23 milionów" - tekst "Pociąg do pasażera", autorstwa redaktora naczelnego "Z Biegiem Szyn" Karol Trammera
Białystok nie ma tramwajów, nie stać nas na metro, ale mamy istniejące już tory który powinny być osiami rozwoju miasta i kręgosłupem komunikacyjnym.
Białystok nie będzie metropolią bez kolei, ponieważ sieć kolejowa jest niezależna od dróg i korków, jest bezkonkurencyjna czasowo - krótkie czasy przejazdów wobec autobusów i nawet samochodu. Także tramwaje czy trolejbusy stałyby w tych samych korkach co samochody, spowalniałyby je te sam skrzyżowania. Tylko kolej korzystająca z niezależnych torów gwarantuje przemieszczanie się ze skrajnych punktów w mieście w 10-15 minut bezkonkurencyjnym dla autobusów a nawet samochodów
Bezpłatna komunikacja miejska dla mieszkańców Białegostoku - bezpłatna dla mieszkańców komunikacja w 400 tysięcznej stolicy Estonii - Tallinie (autobusy, tramwaje, trolejbusy, kolej) - kosztuje rocznie ok. 50 mln zł = 2 x razy taniej niż w 300 tysięcznym Białymstoku! Wynika to
m.in. braku w tak dużym mieście kolei miejskiej, tramwajów czy trolejbusów które są tańsze w eksploatacji niż autobusy marnotrawiące paliwo stanowiącego większość kosztów działalności, ze złej organizacji linii i rozkładów.
Tymczasem kosztem budowy 1-5 km drogi rocznie można uruchomić kursy szynobusu na trasie kolei miejskiej np.
– Białystok Stadion (Kleosin, Politechnika itp.)
– -Nowe Miasto- Zielone Wzgórza stacja przesiadkowa przy pętli autobusów 21, 23, 25
– -Zielone Wzgórza stacja przesiadkowa przy „nowym” tunelu
– Dworzec PKP Białystok Główny/PKS (centrum przesiadkowe)
– skrzyżowanie ul. Poleska/Sitarska/Częstochowska
– Wiadukt przy rondzie ul. Poleska/Jurowiecka
– Węglówka/ wiadukt przy ul. Sienkiewicza/Wasilkowska/ Towarowa
– Dworzec PKP Białystok Fabryczny -ul Towarowa
– Włościańska/ Piasta (Pieczurki)
– ul. Ciołkowskiego
– ul. Baranowicka/ Szosa Baranowicka (Zaścianki)
i/lub w kierunku osiedla Białostoczek i Wasilkowa
Dla mieszkańców peryferiów jak Kleosin, Starosielce, Zaścianki mogloby to skrócić czas dojazdu do centrum autobusami o ile miejskie szynobusy kursowałyby co 15 – 30 minut.
autor: FZ Białystok
Dyskusja z rzecznikiem miasta o transporcie kolejowym w Lublinie
Przekazuję informacje dotyczące transportu publicznego w Lublinie. Przypomiam, że transport kolejowy leży w kompetencjach Urzędu Marszałkowskiego i o plany proszę pytać o źródła.
Miasto od wielu lat konsekwentnie inwestuje w rozwój komunikacji publicznej i transportu zbiorowego w postaci rozwoju sieci połączeń i zakupie nowoczesnych autobusów i trolejbusów. Priorytety wyznaczone dla miasta znajdują odzwierciedlenie w składanych przez miasto dokumentach aplikacyjnych dotyczących pozyskiwania środków w ramach nowej perspektywy finansowej UE. Jesteśmy jednym z trzech miast w Polsce, w którym stawiamy na trolejbusy. W ramach środków finansowych z poprzedniej perspektywy unijnej wydaliśmy na poprawę transportu publicznego blisko pół miliarda złotych, z czego większość stanowiły środki na nowoczesny, ekologiczny tabor w tym 100 nowych autobusów i 70 nowych trolejbusw.
Stanowisko w sprawie komunikacji szynowej się nie zmieniło. Ewentualna rozbudowa komunikacji szynowej w Lublinie zdaniem władz miasta byłaby mało efektywna m. in. z powodu nieodpowiednio rozbudowanej infrastruktury kolejowej. Ważne dla miasta jest utworzenie zintegrowanego dworca metropolitalnego w rejonie istniejącego dworca PKP, który połączy komunikację w Lubelskim Obszarze Funkcjonalnym łączącym kilkanaście gmin, zintegruje w jednym miejscu komunikację kolejową, regionalną i miejską. Przypomnę, że Miasto Lublin może odpowiadać jedynie za rozwiązania w granicach administracyjnych Lublina.
Stale monitorujemy w jaki sposób rozwój i inwestycje w transportu publiczny wpływają na ruch pasażerski. Od 2010 roku obserwujemy coroczny, sukcesywny wzrost zarówno liczby
pasażerów jak i sprzedaży biletów komunikacji miejskiej oraz tendencję przejścia z biletów jednoprzejazdowych i czasowych na rzecz biletów okresowych. Dane liczbowe Zarządu Transportu Miejskiego dotyczące przewiezionych pasażerów w latach 2010-2014 w sposób jednoznaczny pokazują, że corocznie notujemy wzrost zainteresowania komunikacją przez pasażerów. W 2010 roku było to 86 mln osób, a w 2014 roku już 212 mln pasażerów. Zainteresowanie to potwierdza także wartość sprzedanych biletów. W 2010 roku było to 71 mln a w 2014 już 80 mln. Wzrost ilości stałych pasażerów korzystających z komunikacji miejskiej świadczy o tym, że mieszkańcy dostrzegają pozytywne zmiany jakie następują w obszarze transportu zbiorowego i chętniej z niego korzystają, widząc w nim atrakcyjną, alternatywną formę przemieszczania się po mieście.
Działania w obszarze transportu zbiorowego, poza inwestycjami w nowoczesny i ekologiczny tabor oraz infrastrukturę przystankową, zmierzają również do wprowadzenia priorytetów dla komunikacji zbiorowej. Dla mieszkańców Lublina najważniejsze będą projekty zgłoszone do realizacji w ramach współfinansowania z funduszy europejskich w latach 2014-2020, przewidujące stworzenie sieci buspasów, czyli wydzielonych w jezdni pasów ruchu przeznaczonych dla komunikacji publicznej. To właśnie idea skrócenia czasu przejazdu, a tym samym zwiększenia atrakcyjności komunikacji miejskiej najbardziej wpłynie na wybór tego środka transportu. Planowane jest wyznaczenie buspasów umożliwiających dojazd do centrum miasta z odległych dzielnic w krótkim czasie.Istotne jest, że buspasy będą wyznaczone na całej długości trasy, co umożliwi uniknięcie dodatkowych utrudnień, jak np. konieczność oczekiwania w korku na wjazd na buspas.
Ponadto priorytety dla komunikacji miejskiej zapewni wdrożony System Zarządzania Ruchem. W ramach tej inwestycji autobusy zostały wyposażone w specjalne urządzenia, które będą przekazywać do systemu informacje o tym, że pojazd zbliża się do sygnalizacji świetlnej, jego numer linii oraz odchylenie względem rozkładu. Jeśli się okaże, że autobus ma opóźnienie - dostanie sygnał zielony na najbliższych skrzyżowaniach. System Zarządzania Ruchem, pozwoli na upłynnienie ruchu w skali miasta, a tym samym spowoduje ograniczenie emisji spalin.
Ponadto w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych będą składane wnioski na pozyskanie środków celem stworzenia nowych pętli komunikacji miejskiej wraz z parkingami typu Park&Ride.
Dodatkowo zakładana jest budowa węzłów przesiadkowych z komunikacji zamiejskiej na miejską oraz punktów przesiadkowych pomiędzy liniami komunikacji miejskiej. Nowe miejsca przesiadkowe zostały by wyposażone również w nową infrastrukturę przystankową, perony itp. Ponadto, w ramach przyszłej perspektywy finansowej Unii Europejskiej zakładana jest budowa systemu karty metropolitalnej integrującego komunikację miejską i zamiejską. Zakładane jest zatem rozszerzenie funkcjonalności obecnego systemu. Pierwszą możliwością jest dalszy rozwój systemu na bazie obecnej karty miejskiej - KBE, drugą zaś stworzenie systemu opartego na całkiem innych rozwiązaniach np. z wykorzystaniem elektronicznej portmonetki.
Z poważaniem,
Beata Krzyżanowska
Od kilku lat w Lublinie realizowany jest Zintegrowany System Miejskiego Transportu Publicznego, największy realizowany przez Lublin projekt z dofinansowaniem unijnym na poziomie ponad 300 mln zł, całkowita wartość projektu to blisko 500 mln zł. Projekt zakłada budowę nowej trakcji trolejbusowej (Lublin jest jednym z 3 miast w Polsce gdzie rozbudowywany jest tego typu transport), Projekt zakłada także przebudowę ulic, skrzyżowań, budowę zajezdni trolejbusowej, zakup 70 nowoczeesnych trolejbusów i 100 nowoczesnych niskomisyjnych autobusów. Środki na to zadanie pochodziły z Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej 2007-2013.
W II okresie programowania na lata 2014-2020 także przewidujemy zgłoszenie do Regionalnego Programu Operacyjnego oraz Polski Wschodniej dalszą rozbudowę transportu publicznego i kontynuowanie Zitegrowanego Systemu Transportu Publicznego na terenie Lubelskiego Obszaru Funkcjonalnego, w tym zakup nowych niskoemisyjnych pojazdów. Zadanie to będzie wskazane jako kluczowe.
W zakresie rozbudowy transportu kolejowego zadaniem miasta jest budowa dróg dojazdowych do nowo powstałych przystanków przesiadkowych, i takie działania będą podejmowane w kontekście ewentualnej rozbudowy transportu kolejowego realizowanego przez Zarząd Województwa Lubelskiego.
Z poważaniem
Beata Krzyżanowska
Rzecznik Prasowy Prezydenta Miasta Lublin
Opisujemy otwarcie linii Lubelskiej Szybkiej Kolei Miejskiej w roku 1988, która - okazała się kursować dość krótko, ale zelektryfikowano w tym celu niektóre odcinki.
Jak rozumiem, przesłane stanowisko oznacza że władze Lublina są przeciwne idei wznowienia kursowania kolei miejskiej typu SKM?
W Warszawie operatorem przewozów jest urząd miejski, poprzez specjalnie powołaną spółkę.
Lublin jest największym miastem Europy bez systemu kolei miejskiej lub transportu szynowego. Opisujemy- dlaczego? Czy umie Pani odpowiedzieć na to pytanie?
Dziwi mnie, że zlikwidowano nawet bocznicę w kierunku centrum miasta, która mogłaby być wykorzystana dla skomunikowania centrum miasta z resztą regionu.
Pozdrawiam
Lublin oparł system transportu publicznego na transporcie kołowym. Jak wcześniej Pan wspomniałam, w dużej mierze dzięki środkom unijnym sukcesywnie inwestujemy w rozbudowę komunikacji trolejbusowej. Notujemy od kilku lat wzrost użytkowania transportu publicznego, co jest potwierdzeniem słuszności wybranej strategii. Jeśli chodzi o dane z tym związane, proszę o kontakt z Zarządem Transportu Miejskiego. Oddalenie linii kolejowych od obszarów największego zagęszczenia zamieszkania oraz związanych z tym potoków pasażerskich nie daje szansy na odgrywanie przez kolej dużej roli w systemie transportu publicznego. Będzie on pełnił rolę pomocniczą. Na początku roku (dokładnie 15 stycznia 2015) PKP Polskie Linie Kolejowe przyjęły projekt budowlany dla przebudowy torów z Lublina w kierunku Warszawy i stworzenia przystanku kolejowego Lublin-Zachód. Kolej wiec może pełnić ważna rolę, ale w transporcie z miastami regionalnymi: Puławy, Lubartów, Chełm Kraśnik.
Z poważaniem
Beata Krzyżanowska
Rzecznik Prasowy Prezydenta Miasta Lublin
A jak wytłumaczą Państwo, że np. w Warszawie- to Urząd Miejski prowadzi Szybką Kolej Miejską? Czy Państwa kompetencje- wg Państwa własnej oceny- nie dotyczą transportu szynowego w mieście? Miasto Lublin jest wg naszych rankingów i zestawień największym miastem w UE bez miejskiego tr. szynowego, które- jak należy odczytać z Państwa wypowiedzi- nie zamierza, ani nie widzi za stosowne- zająć się tematem transportu szynowego. Jakie akty lub przepisy to uniemożliwiają? Czy - jest to stanowisko władz miasta- czy też- opinia rzecznika?
Proszę o rzeczową odpowiedź. Interesuje mnie, dlaczego władze miasta utrzymują, że transport szynowy w mieście to nie ich zakres kompetencji,
Pozdrawiam,
Szanowna Pani,
Ale Lublin jest największym miastem Europy które tak czyni. Z tego wnioskuję, że jest to błąd władz miasta.
Taka polityka może nie mieć żadnego uzasadnienia ekonomicznego, ba, prowadzić do strat ekonomicznych, zatrucia powietrza etc., bowiem tr. kołowy jest dużo wolniejszy w mieście od tr. szynowego. Wykorzystanie sieci kolejowej i budowa "odnóg" i krótkich linii do wewnątrz osiedli przy sieci kolejowej to chyba najprostsza strategia na zmianę "modal split", podziału międzymodalnego w mieście Lublin.
Czy władze miasta Lublin zdają sobie sprawę, że ze swoją polityką transportową, dość unikalną - są jedyne wśród miast tej wielkości w Europie? - pytanie do rzecznika.
Nigdzie indziej nie ma miast tak odwróconych od tr, szynowego, w miastach tej wielkości. W 1988 roku budowano w Lublinie szybką kolej miejską, zelektryfikowano część linii, wprowadzono pierwsze linie, ale po zmianie systemu porzucono tamte plany i system który powstał, zamknięto. Mam te plany w redakcji. Zelektryfikowano np. linię do dzielnicy Lublin- Zemborzyce, próbując jak najbardziej wykorzystać dostępną sieć kolejową, na rozkłady już naniesiono kolejne przystanki, ale po zmianach polit. nie powstały one.
Proponuję- uruchomienie tymczasowego połączenia kolejowego do portu lotniczego Wrocław wraz z wykorzystaniem istniejącej bocznicy kolejowej. Swego czasu aktywnie zabiegałem o uruchomienie tymczasowego połączenia kolejowego na lotnisko w Krakowie, i plan ten sie powiódł. Także w Krakowie kolej nie dochodziła bezpośrednio do terminala portu lotniczego. Także w Krakowie bezinwestycyjnie uruchomiono to połączenie wykorzystując starą bocznicę w kiepskim stanie technicznym. Dopiero po latach te torowiska rozbudowano i przedłużono pod terminal portu lotniczego.
We Wrocławiu proponuję:
- wynajęcie bocznicy kolejowej od Agencji Mienia Wojskowego (bez wykupu, połączenie ma powstac możliwie najmniejszym nakładem sił i środków)
- budowę tymczasowego przystanku kolejowego
- dowóz pasażerów na końcowym odcinku- pod terminal portu- autobusem.
- Połączenie obsługiwałyby Koleje Dolnośląskie autobusem szynowym. Na końcu bocznicy wykonanoby tymczasowy przystanek. Na dalszym odcinku już do terminalu portu pasażerów podwoziłby autobus. Każdy kurs szynobusu skorelowany byłby z autobusem dowożącym pasażerów pod terminal. Tak uruchomiono pierwsze, tymczasowe połączenie do portu lotniczego w Krakowie. Również wykorzystano istniejącą, nieużywaną bocznicę, również dowożono pasażerów na końcowym odcinku autobusem bezpłatnym. Dopiero po kilku latach obsługi tego połączenia linię rozbudowano do linii dwutorowej i zelektryfikowano.
- końcowy przystanek powstałby przy ul. Granicznej, w miejscu gdzie kończy się bocznica. Bocznica byłaby tylko wynajęta od AMW, do czasu budowy docelowej linii kolejowej do portu lub przedłużenia istniejącej bocznicy.
- aby wjechać na bocznicę, szynobus musiałby zmienić kierunek.
- relacja autobusu szynowego:
- Wrocław Główny
- Wrocław Grabiszyn
- Wrocław Zachodni
- Port Lotniczy Wrocław (przesiadka na autobus)
Proponuję by kolej na lotnisko kursowała co 30- 40 minut. Czas przejazdu autobusem szynowym wraz ze zmianą kierunku zająłby ok. 15- 20 minut. Cały dojazd na lotnisko włącznie z przesiadką na autobus na końcowym odcinku zająłby ok. 25 minut. Cały proces uruchomienia połączenia byłby w zamyśle maksymalnie bezinwestycyjny. Wykorzystanoby istniejącą bocznicę, po jej pobieżnej naprawie i przywróceniu podstawowych parametrów technicznych (np. prędkości 40-50 km/h). Jedyna inwestycja to końcowy przystanek przy ul. Granicznej, powstałby jako przystanek tymczasowy. Możliwe jest też wytyczenie tymczasowej pętli autobusowej w pobliżu. Inna możliwość to wykorzystanie przystanku "Graniczna: Przybyły"i nawrót aubobusów na pobliskim rondzie. Ewentualnie możliwe jest wykorzystanie fragmentu już gotowej zachodniej obwodnicy Wrocławia i zorganizowanie przystanku na końcu około 500-metrowego odcinka tej bocznicy, w miejscu gdzie rozwidla się ona do dwóch torów (co umożliwia zorganizowanie jakiejś nawet większej stacji końcowej z miejscem na dwa pojazdy szynowe).
Poniżej: mapa połączenia kolejowego na lotnisko
Podpis: opr. Adam Fularz na podstawie Openstreetmap
Agencja Prasowa Merkuriusz Polski w ramach promocji idei naprawy i budowy połączeń kolejowych do portów lotniczych planuje zorganizować we Wrocławiu
- zwiedzanie bocznicy kolejowej do portu lotniczego Wrocław. Zwiedzanie będzie połączone z przedstawieniem planów wykorzystania tego odcinka torowiska do połączenia kolejowego do portu lotniczego- w trybie "as-is", czyli z możliwie bezinwestycyjnym wykorzystaniem już istniejącej, ale zaniedbanej, zarośniętej infrastruktury. Przystanek końcowy powstałby przy ul . Granicznej, w miejscu gdzie obecnie kończy się wspomniana bocznica kolejowa.
Prosimy o zgłaszanie się chętnych redakcji prasowych. Wówczas ustalimy dogodny termin zwiedzania wspomnianej linii kolejowej w porozumieniu z jej obecnym właścicielem.
W załączeniu znajdą Państwo zdjęcia i mapy tej linii kolejowej.
O połączeniach kolejowych na lotniska:
Foto: Autobus szynowy (wikimedia)
Airport links w praktyce
Poprawnie zorganizowane połączenie kolejowe z centrum miasta do portu lotniczego może przejąć 30 procent rynku dowozowego do portu lotniczego i zdobyć licznych nowych klientów dla kolei. W Europie (wg statystyk Eurostat i danych Komisji Europejskiej, DG Energy and Transport) istnieją 34 połączenia typu airport links- koleje na lotniska. Typową formułą organizacyjną w Europie jest obsługa lotniska linią obsługiwaną przez przewoźnika kolei miejskiej taborem o podwyższonym standardzie. Pociągi te kursują z częstotliwością od 10 do 30 minut. Siedem lotnisk obsługiwanych jest ponadto przez pociągi dalekobieżne, a na 4 lotniska europejskie kursują także pociągi TGV (Paryż CDG, Lyon- Satolas) lub ICE (Frankfurt nad Menem) albo specjalna superszybka prywatna kolej, jak Arlanda Express w Sztokholmie. Istnieje nawet specjalna organizacja takich przewoźników- jest to International Air Rail Organisation. Według danych tej organizacji, na świecie istniało w połowie I dekady XXI wieku 70 kolei na lotniska, a 230 kolejnych jest w planach. W największym tempie koleje na lotniska powstają w RFN, w ciągu ostatnich dwóch lat kolejowy "Anschluss" uzyskały lotniska w Kolonii i Lipsku, a kolejne połączenie powstaje w Hamburgu.
Udział w rynku
Udział kolei w strukturze przewozów na lotniska jest relatywnie wysoki, jeśli została ona poprawnie zintegrowana z komunikacją regionalną i miejską. Mocno zależy on od jakości oferty przewoźników kolejowych. Najwyższy udział - 31 % występuje w Amsterdamie, gdzie lotnisko obsługiwane jest przez pociągi miejskie, regionalne i dalekobieżne, a linia prowadzi w tunelu pod terminalem. Udział kolei w Monachium wynosi 30 %, w Londynie odpowiednio: port lotniczy Gatwick: 20 % , Stansted 19 %, Heathrow: 16 % (także metro). W Paryżu na lotnisko Charlsa de Gaulea podróżuje koleją 18 % pasażerów (koleje RER i TGV), w Brukseli- Zaventem jest to 14 % podróżnych. W Birmingham i Manchesterze koleją do lotniska dojeżdża zaledwie 5 % podróżnych, mimo że lotnisko obsługiwane jest zarówno przez pociągi dalekobieżne, jak i lokalne. Stansted Express w Londynie obsługuje 25% pasażerów lotniska Stansted. Najbardziej oblężoną linią jest niewątpliwie Piccadilly Line do portu Heathrow, mająca 20 % udziału w tym ogromnym rynku. Najlepszy udział w rynku ma Hong Kong's Airport Express Line, która przewozi aż 51% pasażerów do portu lotniczego Chek Lap Kok. Kolej Airport Express w Oslo uzyskała niezwykle wysoki udział w rynku (38%) w zaledwie dwa miesiące po otwarciu. W tych trzech miastach niewątpliwą przyczyną sukcesu kolei jest fakt, iż miejskie drogi są płatne!
Airport links w Polsce
Także w Polsce rozwój tych połączeń jest planowany, działa jedno takie połączenie w Krakowie, a linie kolei miejskich obsługujących porty lotnicze są możliwe ekonomicznie w sześciu polskich aglomeracjach. Najdalej posunięto się w Warszawie- połączenie do lotniska obsługiwane jest przez kolej miejską i regionalną. Ponadto istnieją koncepcje dla Wrocławia, Poznania, Szczecina (zrealizowano ją w 2014 r.), Gdańska (zrealizowano ją w 2015 r.), Łodzi oraz Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego.
W mojej opinii ogólnopolski samorządowy przewoźnik – Przewozy Regionalne- są organizacyjnie całkowicie niezdolne do stworzenia kolei na lotniska, nie tylko w Warszawie, ale i w innych ośrodkach. Po analizie struktur organizacyjnych na kolejach miejskich w Europie jestem przekonany, iż to nie koleje ogólnopolskie albo wielcy przewoźnicy są motorem rozwoju kolei miejskich.
Budowa nowych linii kolei miejskich na lotniska jest zazwyczaj realizowana przez wydzielone organizacyjnie przedsiębiorstwa realizujące przewozy miejskie, takie jak np. S-Bahn Hamburg GmbH. Także eksploatacja takich połączeń jest domeną przewoźników obsługujących relacje miejskie i dzieje się tak w większości (26 spośród 34) zbadanych przeze mnie przypadków. Koleje ogólnokrajowe zazwyczaj skupiają się na obsłudze ruchu dalekobieżnego, i jest to ogólnoeuropejska tendencja. Nie mam większych wątpliwości, iż jeśli ktokolwiek uruchomi w Polsce nową kolej na lotnisko, będzie to prawdopodobnie odrębna spółka obsługująca kolej miejską (połączenia takie istnieją w Warszawie i Gdańsku; w obu przypadkach jest to odrębny kolejowy przewoźnik miejski) lub też prywatny operator, który zostanie wybrany przez władze miejskie. Powstanie kolei na lotnisko w ramach źle zreformowanych i nieprofesjonalnie zarządzanych struktur ogólnopolskich przewoźników, wciąż bardziej urzędów niż firm, jest według mnie mało możliwe organizacyjnie.
Adam Fularz
--
Proponuję- uruchomienie tymczasowego połączenia kolejowego do portu lotniczego Wrocław wraz z wykorzystaniem istniejącej bocznicy kolejowej. Swego czasu aktywnie zabiegałem o uruchomienie tymczasowego połączenia kolejowego na lotnisko w Krakowie, i plan ten sie powiódł. Także w Krakowie kolej nie dochodziła bezpośrednio do terminala portu lotniczego. Także w Krakowie bezinwestycyjnie uruchomiono to połączenie wykorzystując starą bocznicę w kiepskim stanie technicznym. Dopiero po latach te torowiska rozbudowano i przedłużono pod terminal portu lotniczego.
We Wrocławiu proponuję:
- wynajęcie bocznicy kolejowej od Agencji Mienia Wojskowego (bez wykupu, połączenie ma powstac możliwie najmniejszym nakładem sił i środków)
- budowę tymczasowego przystanku kolejowego
- dowóz pasażerów na końcowym odcinku- pod terminal portu- autobusem.
- Połączenie obsługiwałyby Koleje Dolnośląskie autobusem szynowym. Na końcu bocznicy wykonanoby tymczasowy przystanek. Na dalszym odcinku już do terminalu portu pasażerów podwoziłby autobus. Każdy kurs szynobusu skorelowany byłby z autobusem dowożącym pasażerów pod terminal. Tak uruchomiono pierwsze, tymczasowe połączenie do portu lotniczego w Krakowie. Również wykorzystano istniejącą, nieużywaną bocznicę, również dowożono pasażerów na końcowym odcinku autobusem bezpłatnym. Dopiero po kilku latach obsługi tego połączenia linię rozbudowano do linii dwutorowej i zelektryfikowano.
- końcowy przystanek powstałby przy ul. Granicznej, w miejscu gdzie kończy się bocznica. Bocznica byłaby tylko wynajęta od AMW, do czasu budowy docelowej linii kolejowej do portu lub przedłużenia istniejącej bocznicy.
- aby wjechać na bocznicę, szynobus musiałby zmienić kierunek.
- relacja autobusu szynowego:
Wrocław Główny
Wrocław Grabiszyn
Wrocław Zachodni
Port Lotniczy Wrocław (przesiadka na autobus)
Proponuję by kolej na lotnisko kursowała co 30- 40 minut. Czas przejazdu autobusem szynowym wraz ze zmianą kierunku zająłby ok. 15- 20 minut. Cały dojazd na lotnisko włącznie z przesiadką na autobus na końcowym odcinku zająłby ok. 25 minut. Cały proces uruchomienia połączenia byłby w zamyśle maksymalnie bezinwestycyjny. Wykorzystanoby istniejącą bocznicę, po jej pobieżnej naprawie i przywróceniu podstawowych parametrów technicznych (np. prędkości 40-50 km/h). Jedyna inwestycja to końcowy przystanek przy ul. Granicznej, powstałby jako przystanek tymczasowy. Możliwe jest też wytyczenie tymczasowej pętli autobusowej w pobliżu. Inna możliwość to wykorzystanie przystanku Graniczna: Przybyły i nawrót aubobusów na pobliskim rondzie.
Poniżej: mapa połączenia kolejowego na lotnisko
Podpis: opr. Adam Fularz na podstawie Openstreetmap
Agencja Prasowa Merkuriusz Polski w ramach promocji idei naprawy i budowy połączeń kolejowych do portów lotniczych planuje zorganizować we Wrocławiu
- zwiedzanie bocznicy kolejowej do portu lotniczego Wrocław. Zwiedzanie będzie połączone z przedstawieniem planów wykorzystania tego odcinka torowiska do połączenia kolejowego do portu lotniczego- w trybie "as-is", czyli z możliwie bezinwestycyjnym wykorzystaniem już istniejącej, ale zaniedbanej, zarośniętej infrastruktury. Przystanek końcowy powstałby przy ul . Granicznej, w miejscu gdzie obecnie kończy się wspomniana bocznica kolejowa.
Prosimy o zgłaszanie się chętnych redakcji prasowych. Wówczas ustalimy dogodny termin zwiedzania wspomnianej linii kolejowej w porozumieniu z jej obecnym właścicielem.
W załączeniu znajdą Państwo zdjęcia i mapy tej linii kolejowej.
O połączeniach kolejowych na lotniska:
Foto: Autobus szynowy (wikimedia)
Airport links w praktyce
Poprawnie zorganizowane połączenie kolejowe z centrum miasta do portu lotniczego może przejąć 30 procent rynku dowozowego do portu lotniczego i zdobyć licznych nowych klientów dla kolei. W Europie (wg statystyk Eurostat i danych Komisji Europejskiej, DG Energy and Transport) istnieją 34 połączenia typu airport links- koleje na lotniska. Typową formułą organizacyjną w Europie jest obsługa lotniska linią obsługiwaną przez przewoźnika kolei miejskiej taborem o podwyższonym standardzie. Pociągi te kursują z częstotliwością od 10 do 30 minut. Siedem lotnisk obsługiwanych jest ponadto przez pociągi dalekobieżne, a na 4 lotniska europejskie kursują także pociągi TGV (Paryż CDG, Lyon- Satolas) lub ICE (Frankfurt nad Menem) albo specjalna superszybka prywatna kolej, jak Arlanda Express w Sztokholmie. Istnieje nawet specjalna organizacja takich przewoźników- jest to International Air Rail Organisation. Według danych tej organizacji, na świecie istniało w połowie I dekady XXI wieku 70 kolei na lotniska, a 230 kolejnych jest w planach. W największym tempie koleje na lotniska powstają w RFN, w ciągu ostatnich dwóch lat kolejowy "Anschluss" uzyskały lotniska w Kolonii i Lipsku, a kolejne połączenie powstaje w Hamburgu.
Udział w rynku
Udział kolei w strukturze przewozów na lotniska jest relatywnie wysoki, jeśli została ona poprawnie zintegrowana z komunikacją regionalną i miejską. Mocno zależy on od jakości oferty przewoźników kolejowych. Najwyższy udział - 31 % występuje w Amsterdamie, gdzie lotnisko obsługiwane jest przez pociągi miejskie, regionalne i dalekobieżne, a linia prowadzi w tunelu pod terminalem. Udział kolei w Monachium wynosi 30 %, w Londynie odpowiednio: port lotniczy Gatwick: 20 % , Stansted 19 %, Heathrow: 16 % (także metro). W Paryżu na lotnisko Charlsa de Gaulea podróżuje koleją 18 % pasażerów (koleje RER i TGV), w Brukseli- Zaventem jest to 14 % podróżnych. W Birmingham i Manchesterze koleją do lotniska dojeżdża zaledwie 5 % podróżnych, mimo że lotnisko obsługiwane jest zarówno przez pociągi dalekobieżne, jak i lokalne. Stansted Express w Londynie obsługuje 25% pasażerów lotniska Stansted. Najbardziej oblężoną linią jest niewątpliwie Piccadilly Line do portu Heathrow, mająca 20 % udziału w tym ogromnym rynku. Najlepszy udział w rynku ma Hong Kong's Airport Express Line, która przewozi aż 51% pasażerów do portu lotniczego Chek Lap Kok. Kolej Airport Express w Oslo uzyskała niezwykle wysoki udział w rynku (38%) w zaledwie dwa miesiące po otwarciu. W tych trzech miastach niewątpliwą przyczyną sukcesu kolei jest fakt, iż miejskie drogi są płatne!
Airport links w Polsce
Także w Polsce rozwój tych połączeń jest planowany, działa jedno takie połączenie w Krakowie, a linie kolei miejskich obsługujących porty lotnicze są możliwe ekonomicznie w sześciu polskich aglomeracjach. Najdalej posunięto się w Warszawie- połączenie do lotniska obsługiwane jest przez kolej miejską i regionalną. Ponadto istnieją koncepcje dla Wrocławia, Poznania, Szczecina (zrealizowano ją w 2014 r.), Gdańska (zrealizowano ją w 2015 r.), Łodzi oraz Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego.
W mojej opinii ogólnopolski samorządowy przewoźnik – Przewozy Regionalne- są organizacyjnie całkowicie niezdolne do stworzenia kolei na lotniska, nie tylko w Warszawie, ale i w innych ośrodkach. Po analizie struktur organizacyjnych na kolejach miejskich w Europie jestem przekonany, iż to nie koleje ogólnopolskie albo wielcy przewoźnicy są motorem rozwoju kolei miejskich.
Budowa nowych linii kolei miejskich na lotniska jest zazwyczaj realizowana przez wydzielone organizacyjnie przedsiębiorstwa realizujące przewozy miejskie, takie jak np. S-Bahn Hamburg GmbH. Także eksploatacja takich połączeń jest domeną przewoźników obsługujących relacje miejskie i dzieje się tak w większości (26 spośród 34) zbadanych przeze mnie przypadków. Koleje ogólnokrajowe zazwyczaj skupiają się na obsłudze ruchu dalekobieżnego, i jest to ogólnoeuropejska tendencja. Nie mam większych wątpliwości, iż jeśli ktokolwiek uruchomi w Polsce nową kolej na lotnisko, będzie to prawdopodobnie odrębna spółka obsługująca kolej miejską (połączenia takie istnieją w Warszawie i Gdańsku; w obu przypadkach jest to odrębny kolejowy przewoźnik miejski) lub też prywatny operator, który zostanie wybrany przez władze miejskie. Powstanie kolei na lotnisko w ramach źle zreformowanych i nieprofesjonalnie zarządzanych struktur ogólnopolskich przewoźników, wciąż bardziej urzędów niż firm, jest według mnie mało możliwe organizacyjnie.
Adam Fularz
--
Adam Fularz
Wydawnictwo Merkuriusz Polski"Wieczorna.pl" sp. z o.o.
T
+48604443623
Dyskusja z rzecznikiem miasta o transporcie kolejowym w Lublinie
Od kilku lat w Lublinie realizowany jest Zintegrowany System Miejskiego Transportu Publicznego, największy realizowany przez Lublin projekt z dofinansowaniem unijnym na poziomie ponad 300 mln zł, całkowita wartość projektu to blisko 500 mln zł. Projekt zakłada budowę nowej trakcji trolejbusowej (Lublin jest jednym z 3 miast w Polsce gdzie rozbudowywany jest tego typu transport), Projekt zakłada także przebudowę ulic, skrzyżowań, budowę zajezdni trolejbusowej, zakup 70 nowoczeesnych trolejbusów i 100 nowoczesnych niskomisyjnych autobusów. Środki na to zadanie pochodziły z Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej 2007-2013. W II okresie programowania na lata 2014-2020 także przewidujemy zgłoszenie do Regionalnego Programu Operacyjnego oraz Polski Wschodniej dalszą rozbudowę transportu publicznego i kontynuowanie Zitegrowanego Systemu Transportu Publicznego na terenie Lubelskiego Obszaru Funkcjonalnego, w tym zakup nowych niskoemisyjnych pojazdów. Zadanie to będzie wskazane jako kluczowe. W zakresie rozbudowy transportu kolejowego zadaniem miasta jest budowa dróg dojazdowych do nowo powstałych przystanków przesiadkowych, i takie działania będą podejmowane w kontekście ewentualnej rozbudowy transportu kolejowego realizowanego przez Zarząd Województwa Lubelskiego.
Z poważaniem
Beata Krzyżanowska
Rzecznik Prasowy Prezydenta Miasta Lublin
Opisujemy otwarcie linii Lubelskiej Szybkiej Kolei Miejskiej w roku 1988, która - okazała się kursować dość krótko, ale zelektryfikowano w tym celu niektóre odcinki.
Jak rozumiem, przesłane stanowisko oznacza że władze Lublina są przeciwne idei wznowienia kursowania kolei miejskiej typu SKM?
W Warszawie operatorem przewozów jest urząd miejski, poprzez specjalnie powołaną spółkę.
Lublin jest największym miastem Europy bez systemu kolei miejskiej lub transportu szynowego. Opisujemy- dlaczego? Czy umie Pani odpowiedzieć na to pytanie?
Dziwi mnie, że zlikwidowano nawet bocznicę w kierunku centrum miasta, która mogłaby być wykorzystana dla skomunikowania centrum miasta z resztą regionu.
Pozdrawiam
Lublin oparł system transportu publicznego na transporcie kołowym. Jak wcześniej Pan wspomniałam, w dużej mierze dzięki środkom unijnym sukcesywnie inwestujemy w rozbudowę komunikacji trolejbusowej. Notujemy od kilku lat wzrost użytkowania transportu publicznego, co jest potwierdzeniem słuszności wybranej strategii. Jeśli chodzi o dane z tym związane, proszę o kontakt z Zarządem Transportu Miejskiego. Oddalenie linii kolejowych od obszarów największego zagęszczenia zamieszkania oraz związanych z tym potoków pasażerskich nie daje szansy na odgrywanie przez kolej dużej roli w systemie transportu publicznego. Będzie on pełnił rolę pomocniczą. Na początku roku (dokładnie 15 stycznia 2015) PKP Polskie Linie Kolejowe przyjęły projekt budowlany dla przebudowy torów z Lublina w kierunku Warszawy i stworzenia przystanku kolejowego Lublin-Zachód. Kolej wiec może pełnić ważna rolę, ale w transporcie z miastami regionalnymi: Puławy, Lubartów, Chełm Kraśnik.
Z poważaniem
Beata Krzyżanowska
Rzecznik Prasowy Prezydenta Miasta Lublin
A jak wytłumaczą Państwo, że np. w Warszawie- to Urząd Miejski prowadzi Szybką Kolej Miejską? Czy Państwa kompetencje- wg Państwa własnej oceny- nie dotyczą transportu szynowego w mieście? Miasto Lublin jest wg naszych rankingów i zestawień największym miastem w UE bez miejskiego tr. szynowego, które- jak należy odczytać z Państwa wypowiedzi- nie zamierza, ani nie widzi za stosowne- zająć się tematem transportu szynowego. Jakie akty lub przepisy to uniemożliwiają? Czy - jest to stanowisko władz miasta- czy też- opinia rzecznika?
Proszę o rzeczową odpowiedź. Interesuje mnie, dlaczego władze miasta utrzymują, że transport szynowy w mieście to nie ich zakres kompetencji,
Pozdrawiam,
Szanowna Pani,
Ale Lublin jest największym miastem Europy które tak czyni. Z tego wnioskuję, że jest to błąd władz miasta.
Taka polityka może nie mieć żadnego uzasadnienia ekonomicznego, ba, prowadzić do strat ekonomicznych, zatrucia powietrza etc., bowiem tr. kołowy jest dużo wolniejszy w mieście od tr. szynowego. Wykorzystanie sieci kolejowej i budowa "odnóg" i krótkich linii do wewnątrz osiedli przy sieci kolejowej to chyba najprostsza strategia na zmianę "modal split", podziału międzymodalnego w mieście Lublin.
Czy władze miasta Lublin zdają sobie sprawę, że ze swoją polityką transportową, dość unikalną - są jedyne wśród miast tej wielkości w Europie? - pytanie do rzecznika.Nigdzie indziej nie ma miast tak odwróconych od tr, szynowego, w miastach tej wielkości. W 1988 roku budowano w Lublinie szybką kolej miejską, zelektryfikowano część linii, wprowadzono pierwsze linie, ale po zmianie systemu porzucono tamte plany i system który powstał, zamknięto. Mam te plany w redakcji. Zelektryfikowano np. linię do dzielnicy Lublin- Zemborzyce, próbując jak najbardziej wykorzystać dostępną sieć kolejową, na rozkłady już naniesiono kolejne przystanki, ale po zmianach polit. nie powstały one.
Pisaliśmy w sprawie uruchomienia połączeń kolei pasażerskiej typu Szybka Kolej Aglomeracyjna na trasie Olkusz- Wolbrom- Tunel (zmiana kierunku)- Kraków Główny.
W chwili obecnej, połączenia z Krakowa zaplanowano nie do Wolbromia, ale do Sędziszowa w woj, świętokrzyskim. Chcielibyśmy jednak, aby zarząd miasta i gminy Olkusz zapoznał się dokładniej z tym tematem, tak aby plany połączeń można było zmodyfikować, i aby kursy kolei aglomeracyjnej do Wolbromia i Olkusza stały się możliwe. Obecnie SKA kursuje na trasie do Wieliczki co 30 minut.
W przyszłości byłoby możliwe skrócenie czasu przejazdu do ok. 45 minut w relacji Kraków- Wolbrom i do 60 minut w relacji Kraków- Olkusz dzięki budowie łącznika eliminującego konieczność zmiany kierunku jazdy na stacji Tunel. Propozycję załącza się. Możliwe jest także wybudowanie przystanku Wolbrom Centrum, w centrum Wolbromia, por. załącznik.
Początkowo pociągi SKA w relacji Kraków Główny- Tunel- Wolbrom- Olkusz mogłyby kursować co 60 minut i co 30 minut w godzinach szczytu komunikacyjnego.
