Transport.org.pl

 Wyborcza.pl pisze: "

Jako wydawca prasowy skierowałem do sądu WSA sprawę na bezczynność tytułem braku wytyczenia, wyznaczenia, przygotowania do budowy przystanku kolejowego w centrum miasta Ostróda podczas trwającej aktualnie przebudowy sieci kolei w mieście Ostróda, polegającej na zerwaniu dawnych torowisk i kładzedniu nowych torów w innym układzie torowym. Niemniej dawny dworzec jest daleko oddalony od centrum i podróż wymaga użycia autobusu miejskiego. Tory jednakże mijają rynek i stare miasto, bez przystanku.

Teraz zapytałem, jakie jest stanowisko PKP PLK by zabudować krawędzie peronowe już teraz podczas trwającej przebudowy dla dwóch nowych przystanków dla kolei aglomeracyjnej Olsztyn- Ostróda- na terenie miasta Ostróda- przy wiadukcie nad torami i przy jeziorze, w okolicy przejazdów?

W piśmie procesowym które wczoraj odebrałem, UMWWM winą za brak rozpoczęcia prac budowlanych przystanków w Ostródzie obarcza PKP PLK. Na dokumencie widnieje podpis radcy prawnego, dołączone jest pełnomocnictwo podpisane przez Pana marszałka WWM.

Adam Fularz

Olsztynska.blogspot.com,

Dol. Ziel. 24a Ziel. Góra

Napisałem skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego na przetrzymywanie korespondencji- pozwu sądowego do WSA z dnia 4 lipca 2024 r., przez Urząd Marszałkowski Woj. Mazowieckiego. Dodaję że chodzi o bezczynność podmiotu w sprawie nieczynnej dla ruchu pasażerskiego linii kolejowej do Konstancina Jeziornej która jest w zarządzie PGNiG Termika. Telefonicznie ustaliłem iż UMWM zrezygnował z planów przywrócenia połączeń koleją do Konstancina Jeziornej (w przeszłości realizowano jedynie przejazdy próbne w 1999 roku). Jako powód podano iż linia ma niewystarczającą przepustowość, choć w aglomeracji warszawskiej jest wiele podobnych linii na których ruch pociągów mimo jednego toru jest wielokrotnie większy. Domagam się zainstalowania urządzeń SRK celem zwiększenia przepustowości linii, dodania rozjazdów w Piasecznie na styku z linią PKP PLK, oraz przywrócenia ruchu do Konstancina - Jeziornej choćby w formie przejazdów próbnych, dla testu popytu na przewozy koleją.

Adam Fularz

TK-IV.8081.16.2024 Kielce, 10 czerwca 2024 r.

TK-II.8081.44.2023

Pan Adam Fularz

(..)

Dotyczy: wniosku wysłanego drogą elektroniczną dnia 22.04.2024 roku.

W odpowiedzi na Pana wniosek z 22.04.2024 r., jak również w związku z Uchwałą Sejmiku Województwa Świętokrzyskiego Nr II/33/24 z dnia 16 maja 2024 roku w sprawie przekazania zgodnie z właściwością wniosku dotyczącego zmian w budżecie województwa na 2024 rok informuję, że stanowisko Zarządu Województwa Świętokrzyskiego wyrażone w Uchwale Nr 8151/23 z dnia 22 listopada 2023 roku w sprawie rozpatrzenia wniosku dotyczącego zabezpieczenia w budżecie województwa na rok 2024 środków finansowych na uruchomienie połączeń lotniczych Kielce – Gdańsk, którą Pan otrzymał drogą elektroniczną dnia 22.12.2023 roku za pośrednictwem maila: telewizjaopera -- gmail.com pozostaje niezmienne i zachowuje swą aktualność.

Andrzej Pruś

Członek Zarządu Województwa Świętokrzyskiego

(dokument podpisane elektronicznie)

Strategia zrównoważonego rozwoju transportu do r. 2030, która została przedstawiona, budzi szereg kontrowersji oraz stawia pytania dotyczące jej aktualności i adekwatności do obecnych wyzwań środowiskowych i społecznych. W mojej ocenie, jako eksperta w dziedzinie zrównoważonego rozwoju, strategia ta wydaje się opierać na przestarzałych założeniach, które mogą nie służyć długoterminowemu i harmonijnemu rozwojowi regionów.

Główne Uwagi do Strategii:

1. Podejście Powierzchowne i Archaiczne: Prognoza ogranicza się głównie do prezentacji danych w formie tabel, co może nie odzwierciedlać pełnego i złożonego obrazu wpływu planowanych działań na środowisko i społeczeństwo. Brakuje głębszej analizy i dyskusji na temat długoterminowych konsekwencji przedstawianych działań.

2. Promowanie Rozwoju Drogowego: Chociaż rozbudowa dróg i obwodnic może przynieść krótkoterminowe korzyści, takie jak poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego czy zmniejszenie hałasu w centrum miast, to jednak długoterminowo takie podejście może prowadzić do zwiększenia zależności od transportu samochodowego, co stoi w sprzeczności ze światowymi trendami promowania mobilności zrównoważonej i alternatywnych form transportu.

3. Niedocenianie Wpływu Żeglugi Śródlądowej: Pominięcie analizy negatywnego wpływu żeglugi śródlądowej na rzeki, które są ważnymi korytarzami ekologicznymi i biologicznymi, jest poważnym przeoczeniem. Żegluga może wpływać na ekosystemy wodne, jakość wody, a także na bioróżnorodność.

4. Budowanie na Transpozycji Dyrektywy SEA: Choć strategia jest zgodna z ustawą i transpozycją dyrektywy SEA, warto zauważyć, że same zapisy prawne nie zawsze wystarczająco adresują zmieniające się warunki środowiskowe i społeczne. Zastosowanie dyrektywy powinno iść w parze z dynamiczną interpretacją potrzeb środowiskowych, a nie tylko z literalnym stosowaniem prawa.

Rekomendacje:

• Integracja zrównoważonych metod transportowych: Rozwój infrastruktury rowerowej, pieszej oraz poprawa oferty transportu publicznego mogą znacząco przyczynić się do zmniejszenia negatywnego wpływu transportu na środowisko.
• Szersze konsultacje społeczne: Zaangażowanie społeczności lokalnych i ekspertów w procesie tworzenia i oceny strategii pozwoli na lepsze zrozumienie lokalnych potrzeb i oczekiwań.
• Dynamika i elastyczność w planowaniu: Strategie powinny być na bieżąco aktualizowane, aby odzwierciedlały najnowsze naukowe odkrycia i społeczne trendy, zwłaszcza w kontekście szybkich zmian klimatycznych.

Podsumowując, strategia zrównoważonego rozwoju powinna być dokumentem żywym, dostosowującym się do ciągle zmieniających się warunków i wyzwań, a nie tylko sztywnym zestawem przepisów i tabel.

opr. Sztuczny Czat

Odwołanie do Rady Ministrów w sprawie decyzji ministra odpowiedzialnego za infrastrukturę zostało wysłane dziś przez redakcję. Przykład Babimostu, niedaleko Zielonej Góry, jest doskonałym studium przypadku. Zaproponowano zmianę nazwy lotniska. "Berlin-Babimost" jako strategia marketingowa są kontrowersyjne i mogą być postrzegane jako wprowadzające w błąd. Jest to praktyka znana z innych części Europy, gdzie lotniska na obrzeżach dużych miast wykorzystują nazwy tych metropolii w celu przyciągnięcia ruchu turystycznego.

Reaktywacja małych lotnisk w Polsce to skomplikowana kwestia wymagająca starannego rozważenia zarówno technologicznych, ekonomicznych, jak i rynkowych realiów. Choć teoretycznie możliwe dzięki postępom w technologii lotniczej, praktyczne implementacje muszą być poparte solidnymi planami biznesowymi i marketingowymi, aby zapewnić ich długoterminową żywotność i rentowność.

opr.SztucznyCzat

Nowy numer dwumiesięcznika "Z Biegiem Szyn" jest już

Polska polityka transportowa odznacza się złożoną i nieefektywną strukturą zarządzania, co rodzi szereg problemów w efektywności realizacji projektów infrastrukturalnych i dostarczaniu usług komunikacyjnych odpowiadających na faktyczne potrzeby mieszkańców. W kraju, gdzie różne poziomy administracyjne – gminy, powiaty, i województwa – są odpowiedzialne za różne segmenty transportu publicznego, powstają naturalne bariery w koordynacji i realizacji przedsięwzięć przekraczających te granice administracyjne.

Problem rozdrobnienia odpowiedzialności

W Polsce gminy odpowiadają za komunikację wewnętrzną, powiaty za połączenia o charakterze powiatowym, a województwa za transport regionalny. Taka fragmentacja prowadzi do patów kompetencyjnych, gdzie żaden z tych poziomów administracyjnych nie ma ani wystarczających bodźców, ani zasobów, aby realizować projekty o większym zasięgu, takie jak linie tramwajowe łączące miasta z ich suburbanizującymi się okolicami.

Brak efektywności w lokalnym transporcie

Gminne linie autobusowe często są projektowane bez większej analizy rynkowej i potrzeb mieszkańców, co skutkuje tzw. komunikacją „znikąd donikąd”. Takie rozwiązania nie tylko są nieskuteczne, ale również niezrównoważone ekonomicznie, ponieważ nie generują wystarczającego popytu i nie są odpowiedzią na rzeczywiste potrzeby komunikacyjne mieszkańców.

Brak kooperacji transgranicznej

Przez ostatnie dwie dekady, mimo intensywnych inwestycji w infrastrukturę komunikacyjną, w Polsce nie powstała żadna nowa linia tramwajowa, która by przekraczała granice miasta. Projekty takie jak połączenia tramwajowe do podwarszawskich Łomianek i Ząbek czy podkrakowskiej Wieliczki pozostały w fazie planów, głównie z powodu braku odpowiednich struktur zarządzających, które mogłyby prowadzić takie inwestycje od etapu planowania do eksploatacji.

Problem finansowania

W kwestii finansowania, przykład Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii pokazuje, jak powołanie struktury metropolitalnej bez zapewnienia jej odpowiedniej autonomii finansowej i decyzyjnej ogranicza jej skuteczność. Metropolie potrzebują solidnych fundamentów finansowych oraz uprawnień do samodzielnego podejmowania decyzji w kluczowych kwestiach, aby móc efektywnie odpowiadać na potrzeby transportowe skomplikowanego obszaru metropolitalnego.

Potrzeba reformy

Aby sprostać wyzwaniom nowoczesnej polityki transportowej, Polska potrzebuje reform, które zintegrują zarządzanie transportem na różnych poziomach administracyjnych i umożliwią realizację projektów o znaczeniu ponadlokalnym. Potrzebne jest również stworzenie mechanizmów finansowych, które pozwolą na efektywne zarządzanie i utrzymanie infrastruktury transportowej, co jest kluczowe dla zrównoważonego rozwoju transportu publicznego w kraju.

opr.SztucznyCzat

 W ostatnich tygodniach w Polsce narasta dyskusja dotycząca rzekomej rentowności państwowych przewoźników kolejowych, która jest myląca i wprowadza w błąd. Przykładem jest PKP Intercity, które chwali się swoimi „pozytywnymi wynikami finansowymi” uzyskanymi w ostatnich latach, pokazując stabilne zyski od 2016 roku (z wyjątkiem roku 2020).

Jednakże analiza opublikowana w „Rynku Kolejowym” rzuca światło na znaczący wzrost bezpośrednich dotacji z budżetu państwa, które umożliwiły osiągnięcie tych zysków. W latach 2016-2023 operacje PKP Intercity wzrosły tylko o 14%, podczas gdy ich bezpośrednia dotacja państwowa zwiększyła się o 133%, nie licząc dodatkowych 1,3 miliarda złotych (301 milionów euro) przyznanych w latach 2021-2023. Całkowity wzrost dotacji dla PKP Intercity od 2016 roku wynosi aż 254%, co znacznie przewyższa wzrost innych wskaźników, takich jak inflacja czy koszty energii.

Mimo tego znacznego wzrostu publicznego finansowania, dodatkowe środki nie przyczyniły się do znaczących inwestycji w tabor – średni wiek wagonów wzrósł z 29,85 do 32,65 lat w analizowanym okresie.

Pojawia się pytanie, dlaczego państwowe przedsiębiorstwa kolejowe udają, że odnoszą sukcesy? To polityczny spin. Jeśli politycy w to uwierzą – i suma państwowej pomocy w UE wzrośnie – to państwowe operatory będą lobbować za jeszcze większymi bezpośrednimi dotacjami, bez motywacji do modernizacji czy zwiększenia efektywności.

Rzeczniczka ALLRAIL w Polsce, Katarzyna Dekeyser, zauważa, że w swoich wynikach finansowych, operatorzy państwowi powinni wykazywać, jaka część ich „zysku” pochodzi z ekskluzywnej dotacji podatnika. Jako obywatele UE, finansujący te działania, zasługujemy na przejrzystość.

opr.SztucznaIntelig.

W niedawno złożonym wniosku do Urzędu Miasta i Gminy w Olkuszu, mieszkańcy i lokalne władze podjęły kroki mające na celu przywrócenie ruchu pasażerskiego na linii kolejowej LK 65. Linia ta, będąca dotychczas wykorzystywana wyłącznie do celów towarowych, ma szansę stać się znów żywą arterią komunikacyjną, obsługującą potrzeby lokalnej społeczności.

Kontekst Wniosku: Linia kolejowa LK 65, przez lata służąca przewozom towarowym, z biegiem czasu straciła na znaczeniu w kontekście przewozów pasażerskich, co skutkowało jej zapomnieniem w planach rozwoju regionalnego transportu. W obliczu rosnących potrzeb komunikacyjnych mieszkańców oraz dążenia do zrównoważonego rozwoju transportu, lokalne władze postanowiły działać.

Założenia Wniosku: Z inicjatywy A. Fularza, wnioskującego do Urzędu Miasta i Gminy w Olkuszu, wniosek w sprawie linii LK 65 opiera się na kilku kluczowych punktach:

1. Przywrócenie Przewozów Pasażerskich: Propozycja zmiany charakteru linii z towarowej na pasażerską, co zwiększy dostępność komunikacyjną i ułatwi mieszkańcom codzienne dojazdy do pracy, szkół czy na zakupy.
2. Ożywienie Lokalnej Gospodarki: Poprzez lepszą dostępność transportową, linia ma przyczynić się do ożywienia lokalnego rynku pracy, turystyki oraz innych dziedzin gospodarki.
3. Ekologiczny Aspekt Transportu: Promowanie transportu kolejowego jako ekologicznej alternatywy dla samochodów osobowych, co przyczyni się do zmniejszenia emisji CO2 i innych zanieczyszczeń.

Reakcje Społeczności: Propozycja spotkała się z pozytywnym odzewem wśród mieszkańców, którzy od dawna odczuwali niedogodności wynikające z ograniczonej oferty transportowej. Przywrócenie linii LK 65 do ruchu pasażerskiego jest widziane jako krok ku lepszej przyszłości, szczególnie w kontekście rosnącej świadomości ekologicznej i potrzeby poprawy jakości życia.

Następne Kroki: Wniosek, złożony przez Adama Fularza, będzie teraz podlegać dalszym procedurom administracyjnym. Oczekuje się, że Urząd Miasta i Gminy w Olkuszu, we współpracy z odpowiednimi instytucjami państwowymi i regionalnymi zarządcami infrastruktury kolejowej, przystąpi do szczegółowej analizy wykonalności projektu, w tym studiów technicznych i ekonomicznych.

Podsumowanie: Inicjatywa przywrócenia ruchu pasażerskiego na linii kolejowej LK 65 jest przykładem, jak lokalne władze mogą efektywnie odpowiadać na bieżące potrzeby społeczności. Przez odnowienie i adaptację istniejących zasobów infrastrukturalnych, możliwe jest nie tylko zaspokojenie potrzeb mieszkańców, ale i przyczynienie się do ochrony środowiska oraz zrównoważonego rozwoju regionu.

opr.SztucznaIntelig.