KOLEJ ALTERNATYWĄ?

Wiele osób życzyłoby sobie, by kolej w Polsce mogła zapewnić jakąś alternatywę dla masowej motoryzacji.
Teoretycznie kolej jest w stanie spełniać role alternatywy dla motoryzacji indywidualnej, oferując szybka prędkość handlową, komfort i bezpieczeństwo.
Niestety, najwyraźniej tak się w Polsce nie stanie, przynajmniej nie w najbliższej przyszłości. Polska kolej pasażerska zdecydowanie odstaje od średniej europejskiej, zarówno pod względem gęstości pociągów pasażerskich na sieci kolejowej jak i ilości pociągów uruchamianych dobowo. Liczba pasażerów Polskich Kolei Państwowych już od dość długiego okresu spada. PKP przewiozą w 2001 roku podobno według swoich dziwnych danych 309 mln pasażerów [3], podczas gdy w 1980 roku przewiozły 1 miliard 93 miliony pasażerów, w roku 1990 było to już tylko 787 mln pasażerów rocznie, a w 1998 pozostało zaledwie 400 mln[2]. Zmiany te spowodowane są stopniowym ograniczaniem oferty przewozowej, która jest w małym stopniu dostosowana do potrzeb pasażerów. Polska kolej, w odróżnieniu od kolei czeskich lub słowackich, w znikomym stopniu użytkuje autobusy szynowe, bowiem nastawiła się głównie na przewozy dalekobieżne, podczas gdy koleje europejskie nastawione są głównie na przewozy lokalne i regionalne, gdzie potoki podróżnych są największe. Średnia odległość przejazdu pasażera - 66.9 km (2000) jest ponad dwukrotnie wyższa niż w Niemczech, Czechach, Słowacji. Również liczba przewiezionych pasażerów jest w PKP bardzo niska, koleje niemieckie przewiozły 1 712,6 mln pasażerów (tylko DB), koleje czeskie 182.5 mln pasażerów, a koleje słowackie ZSR- 66.8 mln pasażerów. Zresztą statystyki UIC [1] podają znacznie niższe dane dla kolei polskich: PKP w roku 1999 przewiozły 324.7 mln pasażerów, a w roku 2000 zaledwie 291.9 mln pasażerów. Gdyby sytuacje w Polsce odnieść do sytuacji w Czechach i Słowacji, wychodzi na to, ze polskie koleje winny przewozić odpowiednio 702 mln i 506 mln pasażerów rocznie. Według UIC, przewożą rocznie tylko 291.9 (zapewne wynika to z nieuznania przewozów pracowników kolei, co w wielu przypadkach jest główna rola pociągów osobowych dowożących kolejarzy na 6 rano do pracy). Będzie jeszcze gorzej, ponieważ obecnie pasażerowie odpływają z wagonów PKP w tempie 4.25 mln miesięcznie. Autobusy szynowe pojawią się w ilości zaledwie kilku sztuk w połowie roku 2002, a ich ilostan będzie się zwiększał niebywale powoli, co jest związane z systemem ich finansowania (10 procent sumy dotacji dla regionalnych przewozów kolejowych). Może się okazać, ze autobusy szynowe znajdą zastosowanie na głównych liniach, jeżeli liczba pasażerów będzie dalej spadała z tą prędkością.

Z wielką pewnością sposobem na przełamanie tego trendu jest prywatyzacja kolei, bowiem, jak pokazują doświadczenia niemieckie [4], liczba pasażerów znacznie wzrasta . Najlepszym przykładem jest kolej UBB na wyspie Uznam, tuz przy polskiej granicy. Jest to znakomity przykład na to, ze kolej może być komfortową alternatywą dla motoryzacji indywidualnej i stać się głównym środkiem transportu w regionie, jeśli zostanie odpowiednio zorganizowana. Liczba pasażerów wzrosła z 260 tysięcy w 1992 roku do 2.3 miliona w roku 2001-(prognoza [5]). Kolej ta to regionalne przedsiębiorstwo transportowe, obdarzone ogromna dynamika wzrostu. Buduje się nowe linie kolejowe, oprócz odbudowanego odcinka do Wolgast zapadła tez decyzja o budowie linii do Świnoujścia. Połączenie z niemieckim Ahlbeck ma kosztować 4 miliony DM i obejmuje budowę 1,6-kilometrowej linii ze stacji Ahlbeck Grenze do Świnoujścia wraz z budowa dworca po polskiej stronie. Przedsięwzięcie będzie finansowane ze środków Unii Europejskiej, pierwszy pociąg wjedzie pod koniec roku 2002. Warto dodać, ze autobusy szynowe kursują na tej lokalnej linii co 30 minut w ciągu okresu letniego. Żadna linia lokalna w Polsce nie ma takiej jakości obsługi, dominuje za to sowiecki model kolejnictwa z trzema ciężkimi pociągami osobowymi dziennie. Polska kolej jest upolityczniona, brak jest wolnej konkurencji i rynku kolejowego, wiec nic nie wskazuje, by spirala upadku miała zostać przerwana i polska kolej podniosła się w najbliższych latach.

Możemy dokonać pewnej charakterystyki polskiego transportu pasażerskiego:

Tab. W miliardach pasażerokilometrów, dane dla roku 1998 (w większości wg GUS)
Motoryzacja indywidualna (1999)                                                                około 250 mld lub 113.4 miliarda wg [6]  
Transport samochodowy bez komunikacji miejskiej                                   34.04 miliarda
Transport kolejowy (z przejazdami bezpłatnymi)                                         25.66 miliarda
Komunikacja miejska (przy założeniu, iż średnia podróż to 2.5 km)         12.34 miliarda
Transport lotniczy                                                                                                 5.4 miliarda

W Niemczech całkowite przewozy wynoszą 874.7 miliarda pasażerokilometrów (rok 1991) [, 7]. W 1997 roku do ruchu dopuszczonych było 49 milionów pojazdów, z czego 41.4 mln to były samochody osobowe. Zapewne również w Polsce przewozy znacznie wzrosną, gdy tylko sytuacja ekonomiczna zacznie poprawiać się. Ciekawe tylko, czy poprawi się sytuacja kolei, która zdecydowanie jest na bocznym torze, szybko tracąc rynek. Jak na razie, znajduje się ona w stanie krytycznym, prędkości pociągów na większości linii kolejowych w zachodniej Polsce są niższe niż przed pierwsza wojną światową. Kolejne polityczne zarządy, strajki i nieustanne reformy molocha tylko pogłębiają problem, bowiem każdy nowy zarząd jest upolityczniony, a nie są to fachowcy, lecz głównie związkowcy.

Porównując Raport Roczny PKP 2000 z raportami rocznymi kolei krajów sąsiednich możemy przekonać się, jak dalece PKP upadla, bowiem polski raport jest zdecydowanie najgorszym, i dane w nim podane są często błędne. Na przykład tabela pt. Przewozy ogółem na str.15 informuje nas, iż PKP przewiozły 186.9 tysięcy ton towarów, podczas gdy w istocie było to 1000 razy więcej. Tabela o wielkościach przewozów pasażerskich ze strony 9 pomieszała dane przewozów aglomeracyjnych z przewozami międzyregionalnymi, poza tym dane te w ogóle nie zgadzają się z danymi Union Internationale des Chemins de Fer.
Liczba przewiezionych pasażerów jest nad wyraz niejasna, waha się od 360.7 mln pasażerów rocznie w wypowiedzi prezesa Celińskiego na stronie 5, poprzez 360.15 mln pasażerów w tabeli na stronie 9, do 291.9 według UIC. Spojrzenie na jakość wykonania raportu, liczbę i jakość danych przeraża, porównując PKP z jakimikolwiek kolejami europejskimi. Raport kolei czeskich jest przeładowany danymi i szczegółowymi wyliczeniami wszystkich możliwych wskaźników, natomiast raport PKP to całkowicie przeciwna skrajność, brak podstawowych danych (np. liczby pasażerów na pociąg) jest co najmniej dziwny. Układ graficzny raportu jeszcze lepiej odzwierciedla pozycje PKP względem jakichkolwiek przedsiębiorstw europejskich. Nawet koleje słowackie swój raport ozdobiły wykwintnymi grafikami, czego w żadnym wypadku nie można powiedzieć o produkcie PKP, który jest, eufemicznie mówiąc, prostacki.

PKP nigdy nie dobija do średniej europejskiej, zbyt daleko bowiem odpadły. Tu zdecydowanie potrzebna jest praca u podstaw systemu i rozwój regionalnych systemów kolejowych. Dokonać tego może jedynie konkurencja, inicjatywa i wolny rynek.
Utrzymywanie przy życiu nieefektywnego i upolitycznionego molocha to dalszy zastój branży i trzymanie trupa w szafie. Ratunek dla polskiej kolei to prywatyzacja i podzielenie na kilkadziesiąt przedsiębiorstw regionalnych, konkurujących ze sobą, jednak stopień upolitycznienia tej instytucji czyni to niemalże niemożliwym. Kolej w Polsce powinna przewozić 750 milionów pasażerów, jednak w rzeczywistości jest to dwuipółkrotnie mniej.

Państwowej kolei rozwój na pewno nie grozi, w najlepszym wypadku będzie to stagnacja. Jeśli ją obecnie sprywatyzujemy, to z takiego dna liczba pasażerów może już tylko wzrosnąć, a zaoszczędzimy 1600 milionów rocznie, jakie generują państwowe koleje. Państwo- to najgorszy gospodarz kolei, pod jego kuratelą może ona tylko zdechnąć, co się właśnie dzieje.

Adam Fularz

[1] Union Internationale des Chemins de Fer, Statistiques 2001, www.uic.asso.fr
[2] Dane GUS, Rocznik Statystyczny 1999
[3] Biuletyn Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, nr 89/2001, Warszawa 29 listopada 2001
[4] Adam Fularz; Sposób na deficytowe linie; w: Ratusz, http://www.ratusz.pl/transport/artykuly/deficytowe/
[5] Usedomer BäderBahn GmbH- UBB Istzustand und Perspektiven, W. Wiesnewsky; w: HB 5/01
[6] E. Menes i in. (2000): Ekonomiczno - społeczne uwarunkowania relacji rozwoju transportu publicznego w przewozach pozamiejskich. W 1999 roku wartość ta wynosiła 113,4 mld pasażerokilometrów. Dla porównania, w Niemczech suma ta wynosi 713,5 mld pasażerokilometrów (Verkehr in Zahlen 2000, str. 217-219)
[7] E. Schröder; Deutschalnd: Renaissance des Schienenpersonennahverkehrs; w: Internationales Verkehrswesen (53) 6/ 2001 ( autor cytuje za: Verkehr in Zahlen 2000, str. 217-219)
[8] Ralf Busch, Heike Hoehnscheid, "Wettbewerb im Eisenbahnverkehr", w: "Der Nahverkehr" 10/2000

Krótko o PKP

Zatrudnienie jest 5-krotnie za duże: porównywalne z PKP pod względem liczby obsługiwanych linii i podobnej pracy przewozowej koleje hiszpańskie RENFE (obsługując ok. 440 mln podróży w przewozach pasażerskich) zatrudniają zaledwie 33 tysiące pracowników, PKP nieporównywalnie więcej- 146 tysięcy.

W roku 1990 koleje PKP przewiozły 789 mln pasażerów, 5 lat później już obsłużono tylko 465 mln. W 2002 przewieziono wg UIC 244.1 mln podróżnych, a w 2003, po redukcji liczby połączeń o 30 % przewozy wyniosą około 180 mln podróżnych, przy szacunkowym zatrudnieniu ponad 140 tys. osób.

Koleje czeskie wypuszczają 7238 pociągów pasażerskich dziennie, największe koleje niemieckie DB (istnieje jeszcze ponad setka innych przewoźników) oferują 30552 pociągi pasażerskie. W Polsce pociągów powinno być około 22 tysięcy, ale podróżni mieli do dyspozycji zaledwie 4741 pociągi w 2000 roku i około 3650 w roku 2002.

Miarą jakości kolei jest liczba podróży na mieszkańca rocznie. W tym porównaniu widać, iż kolej w Polsce to absolutne dno- wskaźnik dla Polski jest niewymownie niski; dwu- lub trzykrotnie niższy niż krajów sąsiednich. I będzie jeszcze gorzej- po dziewięciu miesiącach 2002 przewieziono zaledwie 183 mln pasażerów, wobec czego liczba podróży na mieszkańca wyniesie już tylko 6,21.  

 Opracował Adam Fularz na podstawie danych UIC za rok 2001, 2002. *Na Węgrzech uwzględniono kolej HEV

Jak upadło polskie kolejnictwo...

Sytuacja kolei w Polsce jest zdecydowanie odmienna niż w Czechach, gdzie w zeszłym roku kolejowe przewozy pasażerskie wzrosły o 4,3 % do 185 mln, podczas gdy w naszym kraju w 2000 r. nastąpił dalszy ich spadek o blisko 9 procent do poziomu 360,15 milionów osób (lub 291,9 mln według UIC).

W latach swojej świetności PKP woziła 1 100 milionów osób rocznie, w 1994 roku liczba pasażerów PKP spadła już do ok. 500 mln osób rocznie. Te cyfry tylko pokazują głębię upadku.

Odejmując od liczby pasażerów przewożonych pociągami regionalnymi liczbę przewozów w trzech dużych aglomeracjach miejskich - Warszawa, Gdańsk, Katowice (44,82%), których nie powinniśmy wliczać jako stanowiących komunikację wewnątrzaglomeracyjną typu Szybka Kolej Miejska, otrzymujemy zweryfikowaną liczbę pasażerów w komunikacji regionalnej: 148,12 mln pasażerów rocznie, co w porównaniu do osiągnięć w czterokrotnie mniejszych Czechach- 182,54 mln. pasażerów (2000 rok, przewozy pasażerskie regionalne i międzyregionalne) pokazuje tylko głębię upadku polskiej kolei. PKP, aby być porównywalna, musiałaby przewieźć pociągami regionalnymi około 720 mln pasażerów.

Średnia odległość przejazdu 1 pasażera wyniosła w 2000 r. 66,9 km, podczas gdy w Czechach, gdzie kolej jest zorientowana głównie na potrzeby społeczności lokalnych, ta odległość wyniosła 39.59 km (1999). Bilety kolejowe w Czechach są trzykrotnie tańsze niż w Polsce. Brak zróżnicowania ceny bilety pomiędzy pociągami pospiesznymi i osobowymi, wszystko jest tak samo tanie. Skomunikowania obejmują także na dużą skalę system autobusowy. Przesiadki między tymi środkami transportu zbiorowego są powszechne i wpływają na wzrost liczby osób korzystających zarówno z autobusów, jak i kolei. Mimo że oba systemy są obsługiwane przez różne firmy, jak widać współpraca jest możliwa. Poprzez portal internetowy www.jizdni-rady.cz możliwe jest wyszukanie łączonych połączeń autobusowo- kolejowych w komputerowym rozkładzie jazdy pociągów.

Adam Fularz

Na podstawie: raportów rocznych CD (1999) i PKP (2000), serwisu internetowego www.cdrail.cz

PKP- SAMI SIĘ ZJADAMY?

Ostatnio z coraz większym niepokojem zasiadam przed ekranem komputera, aby odczytać liczne wiadomości z mojej skrzynki pocztowej. Nadsyłane mi przez różne osoby doniesienia kreślą wyraźny obraz końcowej fazy upadku polskiej kolei. Już nie wspominam nawet o zlikwidowanych połączeniach czy brudnych i niebezpiecznych pociągach, ale o realnym zagrożeniu dla całości kolejnictwa w Polsce, jakim jest spirala degradacji, w jakiej znalazł się ten środek transportu.

Oto bowiem ostatnio dostałem wiadomość- przedruk z gazety, o tym jak samorząd miasta Tychy zamierza przerobić linię kolejową przechodzącą przez swoje miasto na parkingi i garaże podziemne. Argumentem za tym jest fakt, że linia ta jest używana w bardzo małym stopniu, więc możnaby ją zaadaptować na potrzeby parkingowe, zwłaszcza że przebiega dokładnie przez centrum miasta. Resztę linii samorządowcy planują zasypać ziemią (kolej jest w wykopie).

Te wspaniałe plany samorządowców pokazują tylko, w jakim stanie znalazła się kolej w Polsce. Ukazuje, że linie kolejowe, przechodzące przez centra miast leżą odłogiem i przeszkadzają zamiast służyć przewozom pasażerskim w olbrzymiej aglomeracji górnośląskiej. Kiedyś pociągi osobowe docierały do stacji Tychy Miasto z dużą częstotliwością. W ogóle cały zamysł miasta opierał się na centralnie poprowadzonej linii kolejowej stanowiącej główny środek transportu i poprzecznie od niej poprowadzonych liniach trolejbusowych dowożących ludzi od stacji kolejowych do blokowisk tego miasta-sypialni. Miasto zostało zbudowane w nieco wrzecionowatym kształcie, którego osią jest właśnie ta linia kolejowa. Celem takiej właśnie budowy miasta było stworzenie bardzo efektywnej konstrukcji wykorzystującej energooszczędne i przyjazne środowisku środki transportu: elektryczną kolej i trolejbusy.

Trolejbusy istnieją do dziś, choć miały zostać zlikwidowane. Natomiast na linii kolejowej z roku na rok pojawiało się coraz mniej pociągów, aż ostały się tylko dwa. Nic dziwnego, że wreszcie samorządowcy doszli do wniosku, że linię można lepiej wykorzystać. Po prostu myślą logiką prostych ludzi: skoro nieużywane, to można przecież przerobić na parkingi. Co za ironia losu, że właśnie chcą to przeznaczyć konkurentowi naturalnemu kolei!

Inną sprawą jest fakt, że linia kolejowa jest nieużywana, ponieważ nikomu się jeszcze w Polsce nie udało doprowadzić do zorganizowania przewozów kolejowych w oddzieleniu od PKP. Brak jest odpowiednich procedur, a i PKP i ministerstwo nie kwapi się do popierania lokalnych inicjatyw.

Podobna sytuacja wydarzyła się w Pyskowicach. Tam, w ramach zmniejszania energochłonności transportu w aglomeracji górnośląskiej wybudowano w 1964 roku pięciokilometrową linię kolejową do dworca Pyskowice Miasto, położonego w bezpośredniej bliskości dużych osiedli mieszkaniowych, których mieszkańcy dojeżdżali do pracy w innych miastach aglomeracji. Pyskowice są bowiem typowym miastem- sypialnią na obrzeżach aglomeracji. Linia była zelektryfikowana i dojeżdżały tam liczne pociągi osobowe. Jako że PKP obcięła większość kursów, wkrótce ostała się tylko para pociągów dziennie, a niedługo potem (01.02.2000) połączenie zamknięto. Nieco się tylko zdziwiłem, że PKP zadecydowało o usunięciu torów i demontażu trakcji elektrycznej z tej linii. Energooszczędna infrastruktura ginie, i to z winy przedsiębiorstwa które raczej wie co robi. Chyba że ma zamiar sprzedać na złom wszystkie linie w całej Polsce, a pieniądze przeznaczyć na pensje i odprawy. Ciekawe, czy taki los czeka wszystkie linie kolejowe w całej Polsce i jaka jest nowa taktyka PKP? Może przeradza się w pasożyta wyprzedającego na złom po kawałku wszystkie szyny? O co tu chodzi?

Adam Fularz