Gdzie rozmieściłby pan przystanki? Gdzie zlokalizowałby pan przystanek początkowy? 
Realizacja tego przedsięwzięcia organizacyjno-technicznego ma polegać na uruchomieniu szynowego systemu transportowego na terenie naszego miasta z wykorzystaniem, wraz z układem przystanków, istniejącej sieci kolejowej, z zasięgiem działania na odcinku Kraków Gł.-Czyżyny (N. Huta), z wariantem przystanku pośredniego w Batowicach. Przy wariancie pomijającym przystanek w Batowicach, konieczna będzie budowa w ramach przedsięwzięcia łącznicy kolejowej w rejonie Cm. Rakowickiego. Na wstępie, w zakresie zadania jest opracowanie studium wykonalności dla tego połączenia kolejowego oraz kompletny wniosek o ustalenie lokalizacji linii kolejowej.

Projektowane połączenie pasażerskie ma powstać na bazie istniejącego, kolejowego połączenia towarowego do Zakładów Tytoniowych w Czyżynach i do elektrociepłowni w Łęgu. Linia ta może się stać oknem na świat dla Nowej Huty i uzupełni istniejące już połączenie centrum Krakowa z Balicami. Zapewnić może ożywienie inwestycyjne i turystyczne dla Nowej Huty, usprawnienie transportu publicznego z Nową Hutą.

Poza końcowym przystankiem w rejonie zakładów tytoniowych niezbędne będą przystanki: w rejonie Centrum M1/nowego Magistratu, w rejonach Plazy, Selgrosa/elektrociepłowni oraz przy wykorzystaniu obecnego układu torów – przystanek Batowice (dla mieszkańców Mistrzejowic). Początkiem trasy będzie Dworzec Gł. lub przystanek w Balicach, co pozostaje sprawą otwartą.

Część torów kolejowych, które mogłyby się przydać w tym projekcie, leży na dawnych terenach Prefabetu oraz na terenach zakładu Philip Morrisa. Jak zamierza pan rozwiązać ten problem?
Występuje konieczność uwzględnienia istniejącej trasy tej linii kolejowej w opracowanym Miejscowym Planie Zagospodarowania Przestrzennego dla obszaru „Czyżyny-Łęg". To da gwarancję jej przetrwania. Firmy zlokalizowane wzdłuż torów będą zainteresowane tym szybkim połączeniem z Dworcem Gł. i Balicami. Szczególnie te, które budują biurowce czy posiadające centra handlowe. Ważne w tym względzie będą rozstrzygnięcia planu dla tego terenu. Jest to obszar, który posiada duży i rozwojowy potencjał inwestycyjny.

Obecnie z małej obwodnicy towarowej w kierunku Łęgu prowadzi pojedynczy tor, który do ruchu towarowego wystarczył, ale dla ruchu pasażerskiego będzie już wąskim gardłem. Jakie prace modernizacyjne należy wykonać na tej linii, by nadawała się do ruchu pasażerskiego? Jak pan ocenia – jaki będzie koszt tych prac? 
Realizacja SKA wymaga: wdrożenia systemu organizacyjnego, budowy nowych i modernizacji istniejących przystanków kolejowych wzdłuż tej trasy, budowy infrastruktury towarzyszącej, integrującej SKA z innymi podsystemami transportowymi (węzły przesiadkowe, terminale autobusowe, parkingi, w tym funkcjonujące w systemie Park & Ride), wprowadzenia nowej technologii sterowania ruchem kolejowym oraz zakupu nowoczesnego taboru (lekki autobus szynowy). Na pewno część trasy trzeba będzie zelektryfikować, trzeba będzie zmodernizować tory. Powinien być też zrealizowany – przy intensywniejszym wykorzystaniu tej linii – fragment umożliwiający mijanie się składów pociągów w połowie trasy Dworzec Gł.-N. Huta. Koszty określone zostaną na podstawie opracowanego studium wykonalności dla tego połączenia. Całościowy projekt uwzględni możliwość pozyskania bezzwrotnych środków Unii Europejskiej, udział PKP PLK S.A, miasta oraz jego realizację w ramach Partnerstwa Publiczno-Prywatnego.

Jakie zna pan zagrożenia dla pana projektu? Spotkałem się z informacją, że wg planów miasta linia ta ma zostać zlikwidowana, a na jej miejscu mają powstać tereny zielone. Czy takich decyzji Kraków nie będzie za kilka lat żałował? Nie tak dawno z podobną łatwością zlikwidowano linię kolejową w Niepołomicach i już tego żałują.
Likwidacja tej istniejącej trasy kolejowej byłaby podwójną niegospodarnością. Po pierwsze, stratą byłaby sama likwidacja istniejącej i sprawnej jeszcze infrastruktury kolejowej. Po drugie, jest już wytyczona trasa kolejowa. Tworzenie jakiejkolwiek nowej trasy kolejowej w mieście wydaje się praktycznie nierealne lub wymagające ogromnych nakładów finansowych (wykupy), zapewne w atmosferze protestów i sprzeciwów. Tu mamy gotowe rozwiązanie, które trzeba tylko zakończyć.

Ma pan jakieś inne projekty związane z komunikacją zbiorową w mieście? 
Uważam, że metro na pewno byłoby lepszym rozwiązaniem, ale finansowo jest poza zasięgiem możliwości finansowych gminy Kraków. Komunikacja MPK właściwie sprzężona z istniejącymi już połączeniami PKP mogłyby przynieść wymierne korzyści dla mieszkańców Krakowa. Poza systemami P&R, które według mnie powinny powstawać przede wszystkim jako wielopiętrowe, tanie parkingi naziemne przy trasach tramwajowych, ale równocześnie lokowane przy dużych „osiedlach-sypialniach" jako „parkingi na noc" dla ich mieszkańców. Również w węzłach komunikacji miejskiej powinno się zorganizować „parkingi strzeżone dla rowerów". Tylko tak szeroka paleta rozwiązań może ograniczyć korki na drogach, tworząc zachętę do wygodnych i przemyślanych alternatyw komunikacyjnych. Trzeba w tym systemie ograniczyć potrzebę wędrówki pieszej między poszczególnymi elementami komunikacji zbiorowej. Ważne w tej układance jest właściwe zaprojektowanie stref płatnego postoju oraz struktury opłat za poszczególne odcinki czasowe postoju.

Czemu postawił pan na kolej? 
Od kilkunastu lat obserwuję sukcesywną likwidację torowisk w rejonie Krakowa. Sukces zainicjowania modernizacji trasy z Balic – przez Krakowski Port Lotniczy, w pracach którego uczestniczyłem – spowodował zatrzymanie niekorzystnego procesu likwidacji tras kolejowych. Kolej na terenie Krakowa to już istniejąca infrastruktura. To na wstępie obniża koszty inwestycyjne. Po planowanej zmianie ustaw rozdzielających prawa własności na wielu poziomach może nastąpić odmrożenie atrakcyjnych terenów pod torami kolejowymi, będących teraz nasypami. To da realną możliwość finansowania inwestycji Kolei Aglomeracyjnej na terenie Krakowa.

Ważnym atutem połączeń kolejowych, który wpływa na wyobraźnię pasażera to czas przejazdu. Istniejące połączenia pociągów osobowych dają możliwość dojechać z Dworca Gł. do Prokocimia w 10 minut, a na obrzeża N. Huty, do Ruszczy w 20 minut.

SKM jest lepszym rozwiązaniem dla Krakowa niż metro?
Odpowiem: na pewno nie lepszym. Metro jest głosem przyszłości. Chyba, że Kraków dostanie prezent z budżetu państwa, w co nie wierzę. Natomiast Szybka Kolej Aglomeracyjna to przedsięwzięcie realne w dzisiejszych warunkach. Jest rozwiązaniem mniej komfortowym niż metro, ale tańszym i mającym realne rozwiązania finansowe, i może być transportem równie bezkolizyjnym i szybkim jak metro.

Skąd takie przywiązanie polityków do nierealnego w naszych warunkach metra?
Dla każdego krakowianina, który odbył choć raz podróż metrem w jakiejś aglomeracji, jego realizacja staje się idealnym rozwiązaniem dla komunikacji miejskiej Krakowa. SKA może stać się substytutem metra. Politycy na potrzeby własnej promocji potrafią obiecać realizację metra – nawet w najbliższym czasie – nie mając żadnych przesłanek na finansową realność realizacji tej inwestycji.

wg http://krakoff.info/2010/09/29/szybka-kolej-do-nowej-huty/

Szybka kolej dla Nowej Huty? 

•  2010-09-28 07:23
  

Wywiad z radnym Włodzimierzem Pietrusem, opowiadającym się za utworzeniem połączenia SKA dla Nowej Huty.

Gdzie rozmieściłby pan przystanki? Gdzie zlokalizowałby pan przystanek początkowy? 
Realizacja tego przedsięwzięcia organizacyjno-technicznego ma polegać na uruchomieniu szynowego systemu transportowego na terenie naszego miasta z wykorzystaniem, wraz z układem przystanków, istniejącej sieci kolejowej, z zasięgiem działania na odcinku Kraków Gł.-Czyżyny (N. Huta), z wariantem przystanku pośredniego w Batowicach. Przy wariancie pomijającym przystanek w Batowicach, konieczna będzie budowa w ramach przedsięwzięcia łącznicy kolejowej w rejonie Cm. Rakowickiego. Na wstępie, w zakresie zadania jest opracowanie studium wykonalności dla tego połączenia kolejowego oraz kompletny wniosek o ustalenie lokalizacji linii kolejowej.

Projektowane połączenie pasażerskie ma powstać na bazie istniejącego, kolejowego połączenia towarowego do Zakładów Tytoniowych w Czyżynach i do elektrociepłowni w Łęgu. Linia ta może się stać oknem na świat dla Nowej Huty i uzupełni istniejące już połączenie centrum Krakowa z Balicami. Zapewnić może ożywienie inwestycyjne i turystyczne dla Nowej Huty, usprawnienie transportu publicznego z Nową Hutą.

Poza końcowym przystankiem w rejonie zakładów tytoniowych niezbędne będą przystanki: w rejonie Centrum M1/nowego Magistratu, w rejonach Plazy, Selgrosa/elektrociepłowni oraz przy wykorzystaniu obecnego układu torów – przystanek Batowice (dla mieszkańców Mistrzejowic). Początkiem trasy będzie Dworzec Gł. lub przystanek w Balicach, co pozostaje sprawą otwartą.

Część torów kolejowych, które mogłyby się przydać w tym projekcie, leży na dawnych terenach Prefabetu oraz na terenach zakładu Philip Morrisa. Jak zamierza pan rozwiązać ten problem?
Występuje konieczność uwzględnienia istniejącej trasy tej linii kolejowej w opracowanym Miejscowym Planie Zagospodarowania Przestrzennego dla obszaru „Czyżyny-Łęg". To da gwarancję jej przetrwania. Firmy zlokalizowane wzdłuż torów będą zainteresowane tym szybkim połączeniem z Dworcem Gł. i Balicami. Szczególnie te, które budują biurowce czy posiadające centra handlowe. Ważne w tym względzie będą rozstrzygnięcia planu dla tego terenu. Jest to obszar, który posiada duży i rozwojowy potencjał inwestycyjny.

Obecnie z małej obwodnicy towarowej w kierunku Łęgu prowadzi pojedynczy tor, który do ruchu towarowego wystarczył, ale dla ruchu pasażerskiego będzie już wąskim gardłem. Jakie prace modernizacyjne należy wykonać na tej linii, by nadawała się do ruchu pasażerskiego? Jak pan ocenia – jaki będzie koszt tych prac? 
Realizacja SKA wymaga: wdrożenia systemu organizacyjnego, budowy nowych i modernizacji istniejących przystanków kolejowych wzdłuż tej trasy, budowy infrastruktury towarzyszącej, integrującej SKA z innymi podsystemami transportowymi (węzły przesiadkowe, terminale autobusowe, parkingi, w tym funkcjonujące w systemie Park & Ride), wprowadzenia nowej technologii sterowania ruchem kolejowym oraz zakupu nowoczesnego taboru (lekki autobus szynowy). Na pewno część trasy trzeba będzie zelektryfikować, trzeba będzie zmodernizować tory. Powinien być też zrealizowany – przy intensywniejszym wykorzystaniu tej linii – fragment umożliwiający mijanie się składów pociągów w połowie trasy Dworzec Gł.-N. Huta. Koszty określone zostaną na podstawie opracowanego studium wykonalności dla tego połączenia. Całościowy projekt uwzględni możliwość pozyskania bezzwrotnych środków Unii Europejskiej, udział PKP PLK S.A, miasta oraz jego realizację w ramach Partnerstwa Publiczno-Prywatnego.

Jakie zna pan zagrożenia dla pana projektu? Spotkałem się z informacją, że wg planów miasta linia ta ma zostać zlikwidowana, a na jej miejscu mają powstać tereny zielone. Czy takich decyzji Kraków nie będzie za kilka lat żałował? Nie tak dawno z podobną łatwością zlikwidowano linię kolejową w Niepołomicach i już tego żałują.
Likwidacja tej istniejącej trasy kolejowej byłaby podwójną niegospodarnością. Po pierwsze, stratą byłaby sama likwidacja istniejącej i sprawnej jeszcze infrastruktury kolejowej. Po drugie, jest już wytyczona trasa kolejowa. Tworzenie jakiejkolwiek nowej trasy kolejowej w mieście wydaje się praktycznie nierealne lub wymagające ogromnych nakładów finansowych (wykupy), zapewne w atmosferze protestów i sprzeciwów. Tu mamy gotowe rozwiązanie, które trzeba tylko zakończyć.

Ma pan jakieś inne projekty związane z komunikacją zbiorową w mieście? 
Uważam, że metro na pewno byłoby lepszym rozwiązaniem, ale finansowo jest poza zasięgiem możliwości finansowych gminy Kraków. Komunikacja MPK właściwie sprzężona z istniejącymi już połączeniami PKP mogłyby przynieść wymierne korzyści dla mieszkańców Krakowa. Poza systemami P&R, które według mnie powinny powstawać przede wszystkim jako wielopiętrowe, tanie parkingi naziemne przy trasach tramwajowych, ale równocześnie lokowane przy dużych „osiedlach-sypialniach" jako „parkingi na noc" dla ich mieszkańców. Również w węzłach komunikacji miejskiej powinno się zorganizować „parkingi strzeżone dla rowerów". Tylko tak szeroka paleta rozwiązań może ograniczyć korki na drogach, tworząc zachętę do wygodnych i przemyślanych alternatyw komunikacyjnych. Trzeba w tym systemie ograniczyć potrzebę wędrówki pieszej między poszczególnymi elementami komunikacji zbiorowej. Ważne w tej układance jest właściwe zaprojektowanie stref płatnego postoju oraz struktury opłat za poszczególne odcinki czasowe postoju.

Czemu postawił pan na kolej? 
Od kilkunastu lat obserwuję sukcesywną likwidację torowisk w rejonie Krakowa. Sukces zainicjowania modernizacji trasy z Balic – przez Krakowski Port Lotniczy, w pracach którego uczestniczyłem – spowodował zatrzymanie niekorzystnego procesu likwidacji tras kolejowych. Kolej na terenie Krakowa to już istniejąca infrastruktura. To na wstępie obniża koszty inwestycyjne. Po planowanej zmianie ustaw rozdzielających prawa własności na wielu poziomach może nastąpić odmrożenie atrakcyjnych terenów pod torami kolejowymi, będących teraz nasypami. To da realną możliwość finansowania inwestycji Kolei Aglomeracyjnej na terenie Krakowa.

Ważnym atutem połączeń kolejowych, który wpływa na wyobraźnię pasażera to czas przejazdu. Istniejące połączenia pociągów osobowych dają możliwość dojechać z Dworca Gł. do Prokocimia w 10 minut, a na obrzeża N. Huty, do Ruszczy w 20 minut.

SKM jest lepszym rozwiązaniem dla Krakowa niż metro?
Odpowiem: na pewno nie lepszym. Metro jest głosem przyszłości. Chyba, że Kraków dostanie prezent z budżetu państwa, w co nie wierzę. Natomiast Szybka Kolej Aglomeracyjna to przedsięwzięcie realne w dzisiejszych warunkach. Jest rozwiązaniem mniej komfortowym niż metro, ale tańszym i mającym realne rozwiązania finansowe, i może być transportem równie bezkolizyjnym i szybkim jak metro.

Skąd takie przywiązanie polityków do nierealnego w naszych warunkach metra?
Dla każdego krakowianina, który odbył choć raz podróż metrem w jakiejś aglomeracji, jego realizacja staje się idealnym rozwiązaniem dla komunikacji miejskiej Krakowa. SKA może stać się substytutem metra. Politycy na potrzeby własnej promocji potrafią obiecać realizację metra – nawet w najbliższym czasie – nie mając żadnych przesłanek na finansową realność realizacji tej inwestycji.

wg http://krakoff.info/2010/09/29/szybka-kolej-do-nowej-huty/