SZYBKI TRAMWAJ KOLEJOWY JELENIA GÓRA

Jelenia Góra jest miastem położonym w kotlinie, dlatego też warunki transportowe są tu szczególnie trudne. Proponujemy przywrócenie w kotlinie systemu tramwajowego, który powstałby opierając się niemalże całkowicie na istniejącej sieci kolejowej. W okresie rozbudowy systemu niezbędne jest wprowadzenie linii do centrum miasta, poprzez budowę nowego torowiska przecinającego centrum miasta. Jest to niezbędny krok by tramwaj na powrót stał się głównym środkiem transportu konurbacji. Rozwój systemu rozplanowano na cztery etapy- obejmujące kolejne inwestycje. Koncepcja, ze względu na swoją złożoność, jest w fazie wstępnej. 

Tramwaj regionalny obsługiwałby przede wszystkim Kotlinę Jeleniogórską i powróciłby na ulice Jeleniej Góry, stanowiąc, jak przed 1969 rokiem, główny środek transportu w tej workowatej konurbacji, łącząc rozciągnięte w dolinach Cieplice, Sobieszów, Szklarska Porębę z centrum Jeleniej Góry.

Czeskie plany, czyli od dawna zapowiadany REGIOTRAM NISA- tramwaj dwusystemowy na trasie Jablonec nad Nisou- Liberec jest już rozplanowany na etapy. Zlikwidowana zostanie linia tramwaju międzymiastowego łącząca obie miasta, a tramwaje pomkną po torach kolejowych. Projekt przewiduje wydłużenie projektu aż do Jeleniej Góry linią kolejową przez Góry Izerskie (Jakuszyce- Harrachov) około roku 2015.

 ZAKRES CZTERECH ETAPÓW- PRZEDSTAWIENIE SCHEMATYCZNE

Przygotowanie : A. Fularz, 2002.

(z prasy)

Tor przeszkód

Szybki tramwaj połączy Jelenią Górę ze Szklarską Porębą oraz Czechami?

Tramwajem do Cieplic, a nawet do Liberca? To nie utopia. Jednak, aby stało się to rzeczywistością, trzeba dużo pieniędzy i dobrych chęci. Szybki tramwaj w Jeleniej Górze poruszałby się coraz mniej uczęszczanymi torami linii kolejowej w kierunku Szklarskiej Poręby i dalej, przez granicę, do Republiki Czeskiej. Taki pomysł powstał kilka lat temu.

Od pomysłu do przemysłu

- To bardzo dalekie, ale realne - tłumaczy Józef Sarzyński, wiceprezydent Jeleniej Góry. Od dawna trwają rozmowy, w których wyniku miałoby powstać stowarzyszenie. To właśnie ono mogłby wyznaczyć operatora, który zająłby się uruchomieniem szybkiego tramwaju. Skąd pieniądze? - Są środki w budżecie centralnym, które mogłyby być na ten cel przeznaczone - mówi J. Sarzyński. Trzeba tylko o nie walczyć. Poza tym w finansowaniu szybkiego tramwaju miałyby uczestniczyć gminy, przez które taki pojazd by przejeżdżał. - Chodzi o to, by było ich jak najwięcej. Nie chodzi tylko o Piechowice, czy Szklarską Porębę, lecz także o gminy czeskie - wyjaśnia J. Sarzyński. Wszak linia kolejowa prowadzi aż do Liberca.

Zamiast autobusów

Ewentualnym operatorem, który w przyszłości zająłby się uruchomieniem nowego transportu, mógłby być Miejski Zakład Komunikacyjny. Czy linia tramwajowa będzie użyteczna dla mieszkańców Jeleniej Góry? - Położenie torów nie jest zbyt szczęśliwe. Szybki tramwaj raczej nie rozładuje tłoku między Jelenią Górą a Cieplicami - ocenia Leszek Chmielewski, kierownik marketingu MZK. Zakłady pracy, które kiedyś istniały wzdłuż linii, prawie zlikwidowano. Kłopot z dotarciem do przystanku tramwaju, zlokalizowanego pod estakadą obwodnicy północnej, mieliby mieszkańcy odległych części osiedla Zabobrze. Trzeba zorganizować dodatkową komunikację dojazdową. Stąd autobusów raczej nie ubędzie.

Po torowisku przy Kościele Garnizonowym jeździ coraz mniej pociągów. Tu mógłby powstać jeden z przystanków szybkiego tramwaju. - Potrzebne są duże pieniądze. Inaczej ten pomysł to czysta utopia - komentuje Edmund Pomieczyński, naczelnik sekcji przewozów pasażerskich Polskich Kolei Państwowych. Brak środków oraz nieskończenie długa procedura przekazywania przez PKP samorządom torowisk oddala powstanie linii szybkiego tramwaju w bliżej nieokreśloną przyszłość.

Gazeta Wrocławska, wydanie lokalne Jelenia Góra, 6 kwietnia 2002 roku

TRAMWAJE W JELENIEJ GÓRZE opracowanie Katedry Transportu

Jelenia Góra to centrum handlowe i komunikacyjne tej części Karpat leżące w kotlinie rzeki Bóbr. Prawa miejskie Jelenia Góra otrzymała w 1108 i była mocno umocnionym średniowiecznym grodem. W epoce pary najważniejszymi gałęziami przemysłu były: przemysł tekstylny, wyrób włókien ciętych, papiernie oraz węzeł kolejowy, zaopatrujący całą kotlinę jeleniogórską. W 1866 roku Śląska Kolej Górska zbudowała linię kolejową z Jeleniej Góry do Zgorzelca i Węglińca, a w roku 1867 ukończono połączenie do Wrocławia. W 1939 roku miasto liczyło 35.300 mieszkańców.

Podczas gdy w innych miastach projektowanie i budowa tramwajów była raczej mało skomplikowana, w Jeleniej Górze drogą długotrwałych i kosztownych eksperymentów zbudowano kolejkę elektryczną, która wreszcie zadowoliła wszystkich mieszkańców.

Już w 1894 roku rada miejska snuła plany budowy tramwaju, która połączyłby dworzec Jelenia Góra Zachód z dworcem głównym przez centrum miasta oraz obsłużyłby Cieplice, gdzie dworzec kolejowy był daleko od centrum miejscowości. Pięć miesięcy później projekty kolejki łączącej Cieplice, Dworzec Zachodni, Centrum i Dworzec Główny były gotowe, a przedłużenie do Sobieszowa było w fazie projektowej. Kolejka miała być napędzana silnikami gazowymi, co miało być tańsze od budowy kosztownych sieci trakcji elektrycznej. Powszechnie sądzono  zresztą że instalacja elektryczna psuje piękno ulic. Zdecydowano się więc na napęd gazowy, poruszający pojazd z prędkością ok. 15 kilometrów na godzinę. W celu budowy i eksploatacji tramwaju utworzono 19 grudnia 1896 roku spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością Kolej Kotliny Jeleniogórskiej sp. z o.o. (Hirschberger Thalbahn- Gesellschaft mbH). Zawarto umowy na korzystanie z przestrzeni miejskich ulic (6 marca 1896) oraz otrzymano koncesję na budowę i eksploatację tramwaju (4 sierpnia 1896 r.). Budowę rozpoczęto 4 maja 1896 roku. Trasy były jednotorowe z mijankami, szerokość toru wynosiła standartowo 1435 mm. Ruch na odcinku miejskim otwarto 10 kwietnia 1897 roku,, a pierwszy inauguracyjny kurs odbył się z gazowni na dzisiejszej ul. Obrońców Pokoju do dworca kolejowego. 22 Maja otwarto ruch na całej sieci tramwajowej, składającej się z dwóch linii:

1. Dworzec Kolejowy- Rynek- Malinnik- Cieplice- Sobieszów
2. Dworzec Kolejowy- Koszary na ul. Obrońców Pokoju

Długość tras tramwajowych wynosiła 12,8 km. Tabor tramwajowy składał się z 13 wagonów osobowych i dwóch towarowych. Już w 1898 roku eksploatowano 21 wagonów osobowych.

Już w czasie prób okazało się, że silniki gazowe nie są w stanie pokonać co większych zniesień. 10 kwietnia otwarto odcinek miejski, a 22 maja otwarto całą linię aż do Sobieszowa (12,8 km). Ale jakość komunikacji pozostawiała wiele do życzenia. Wagoniki kolejki gazowej nie mogły pokonać podjazdu nawet pod górkę na rynek w Jeleniej Górze!. Napęd wagonów częściowo ulepszono, a ponadto zbudowano nad rzeką nowy, narażony na powódź, ale omijający wzniesienia odcinek torów na ul. Wolności, omijający największe wzniesienie.

Problemy jednak nie ustały, a nawet namnożyły się, ponieważ w miarę użytkowania pojawiały się nowe, nie do przezwyciężenia przez producenta problemy techniczne. Cała koncepcja była trochę za bardzo zaawansowana jak na technikę tamtych czasów i po dwóch latach zawieszono działalność. Na przykład, silniki musiały być rozmontowywane i poddane oczyszczaniu co 5-6 dni ekspolatacji ! Ponadto niektóre części ulegały szybkiemu zużyciu na skutek wad konstrukcyjnych, a napęd ulegał przegrzewaniu mimo działającego chłodzenia silników, które okazało się być niewystarczające. Wagoniki zużywały ok. 60 litrów wody do chłodzenia 45 gramów oleju, 4 gramy czyściwa oraz ponad metr sześcienny gazu na kilometr (!),a części silników zużywały się bardzo szybko. Mimo dużego ruchu (443 000 wozokm w 1898 roku) koszty kolejki nie zostały pokryte.  Koszty eksploatacji wynosiły 32,21 fenigów na wozokilometr, natomiast przychody kształtowały się średnio pomiędzy 28 a 33 fenigami. Po doliczeniu kosztów administracji, różnych opłat i ubezpieczenia, kosztów utrzymania toru koszty były jeszcze wyższe. Podjęto decyzje o elektryfikacji tramwaju i likwidacji trakcji gazowej.

Wstrzymanie działalności nastąpiło w roku 1899. Zaraz potem (luty 1899) całą sieć kolejki poddano gruntownej przebudowie. Zmieniono nawet rozstaw szyn, z normalnego na 1000-milimetrowy. Zlikwidowano odcinki nad rzeką, ponieważ nowe, elektrycznie napędzane tramwaje pokonywały wzniesienia bez większych przeszkód. Zastosowano sieć górną, rozwieszoną nad torem tramwajowym i krążkowe odbieraki prądu montowane na wagonach dla doprowadzenai prądu do wagonów tramwaju.

Już czwartego lutego otwarto w Jeleniej Górze elektryczne tramwaje na trasach długości 5,1 km, z dworca do koszar na Obrońców Pokoju oras z dworca w kierunku Cieplic. Od 8 kwietnia uruchomiono linię elektryczną aż do Sobieszowa z końcówką u podnóża góry Chojnik (całkowita jej długość od dworca przez Rynek aż do Sobieszowa wyniosła 11,7 km) . W końcu 1900 roku długość torów Kolei Kotliny Jeleniogórskiej wynosiła 13,71 km, a długość tras tramwajowych 12,86 km. Wszystkie słupy trakcyjne na terenie zabudowanym zostały „kunsztownie ozdobione" ornamentami, aby nie psuć architektury ulic. Linie były jednotorowe z mijankami. Na początku przewidziano 15  wagonów silnikowych i 10 doczepnych dla prowadzenia ruchu na sieci.  Czas przejazdu od jeleniogórskiego Dworca Głównego do Cieplic wynosił 40 minut, a do Sobieszowa 55 minut.

Tramwaje międzymiastowe jeździły co 10 minut na trasie do Cieplic, do Sobieszowa zaś co 20 minut. Zajezdnię zlokallizowan na ul. Wolności 161. Linia Dworzec - Bankowa - Wyszyńskiego - Podwale - Obrońców Pokoju (Koszary) z powodu niskiej frekwencji została zawieszona w czasach kryzysu na początku lat 20-tych, służyła jedynie przewozom towarowym.

Na początku zamierzano przedłużyć tramwaje do Szklarskiej Poręby, jednak po wybudowaniu kolei państwowej ten zamysł stracił na znaczeniu. Za to, po kilkuletnich rokowaniach z gminami co do kosztów budowy, 8 sierpnia 1911 roku otwarto przedłużenie z Cieplic do Dolnego Podgórzyna, przy czym cała sieć powiększyła się z 12,8 km do 16,6 km. Wkrótce, 20 maja 1914 roku linię przedłużono jeszcze dalej, do Podgórzyna Górnego (długość nowego odcina 6,4 km, ponadto 19, 2 km całkowitej długości sieci). Tramwaje zatrudniały w 1938 roku 140 osób, wykonały 792.000 wozokilometrów oraz zebrały prawie pół miliona marek od 1.984.818 pasażerów. Na pokonanie odcinka Sobieszów- Jelenia Góra potrzeba było prawie godzinę, a z Cieplic do Podgórzyna prawie 30 minut. Z powodu wybuchu wojny nie udało się przedłużyć linii z Podgórzyna aż do Szpindlerowego Młyna (przełęcz). Oto jakie linie tramwajów międzymiastowych wtedy kursowały:

W czasie wojny usiłowano przerobić sieć tramwajową na trolejbusową, co wówczas było bardzo nowoczesne. Trakcję zainstalowano już na odcinku Cieplice- Jelenia Góra, kiedy koniec wojny dał skuteczny kres temu przedsięwzięciu. Tramwaje zlikwidowano w latach 60- 70 tych. Likwidacja tramwaju w Jeleniej Górze nastąpiła podobno z powodu nieprzychylności tamtejszego burmistrza. Gdyby ten bardzo dobrze rozbudowany system obsługujący prawie całą kotlinę Jeleniogórską pozostał do dzisiaj, byłby z pewnością rozszerzony na nowe osiedla i stanowiłby trzon komunikacyjny tej rozłożonej w kotlinie konurbacji. Powodami wycofania tramwaju, jakie oficjalnie podano, były szkody, jakie rzekomo przynosiły drgania pochodzące od tramwajów dla jakości wody zdrojowej w cieplickim uzdrowisku (linia z Cieplic do Podgórzyna, likwidacja 1969), oraz mała prędkość komunikacyjna i blokowanie drogi podczas postojów na mijankach na linii do Cieplic (likwidacja 1965). Faktem jest, że gdyby tramwaje istniały tam dzisiaj, byłyby wspaniałym środkiem komunikacji rozwiązującym problemy komunikacji w kotlinie jeleniogórskiej. Dziś myśli się o wprowadzeniu tramwaju dwusystemowego na linii kolejowej do Cieplic i Szklarskiej Poręby i wprowadzeniu jej do centrum Jeleniej Góry.

przedrukowano za zgodą Katedry Transportu