Zielonogórskiego Zespołu Miejskiego

Jak zrobić z Zielonej Góry 160- tysięczną aglomerację?

Zielona Góra powinna już wkrótce być jednym wielkim korkiem drogowym. Natężenie ruchu drogowego jest już największe w całej zachodniej Polsce. Właśnie tu- między Zieloną Górą i Nową Solą Średni Dobowy Ruch wynosi 14136 pojazdów na dobę, a w niektóre dni nawet 20 tys. aut (czyli samochód co cztery sekundy) i dawno już przekroczyło dopuszczalne normy dla drogi o tej szerokości jezdni. Również od strony Sulechowa ruch drogowy jest gigantyczny- Średni Dobowy Ruch (SDR) w pojazdach na dobę wyniósł tu 11109 pojazdów, również ponad normę dla jezdni o tej szerokości. Także w centrum Zielonej Góry ruch się wzmaga i jakość życia mieszkańców miasta stale się pogarsza. Miasto buduje nowe ronda i obwodnice, wydając na to dziesiątki milionów złotych rocznie, lecz nie prowadzi to do zmniejszenia ruchu, lecz do jego zwiększenia. Wkrótce Zielona Góra nie będzie już miłym i spokojnym miastem, lecz hałaśliwym i uciążliwym osiedlem z drogami szybkiego ruchu i parkingami- to bowiem wynika z kontynuacji obecnego trendu.

My proponujemy inne rozwiązanie- zamiast kolejnego ronda szybki tramwaj kolejowy na najbardziej uczęszczanej trasie do Nowej Soli. Koszt wprowadzenia połączenia to 3 mln PLN, równowartość dodatkowego ronda w Zielonej Górze. Wprowadzenie na najbardziej obciążonej przez zielonogórzan trasie spowoduje przejęcie przez często kursujący szybki tramwaj kolejowy ( co 30 minut w szczycie) dużej części ruchu. Proponujemy także wprowadzenie linii do centrum miasta, wykorzystując istniejące tory dawnej tzw. kolei szprotawskiej. Także Zielonej Górze jest to możliwe, zarówno technicznie jak i ekonomicznie.  Należy tylko przełamać psychiczną barierę niemożności, która tkwi w głowach wielu decydentów. Nowa technika pojazdów szynowych to umożliwia, a nowy polski autobus szynowy produkcji ZNTK Poznań kosztuje ok. 2,5 mln PLN i znakomicie nadaje się do obsługi linii.

Fot. Schemat połączenia obu miast szybką komunikacją szynową

Zielona Góra ma spory kłopot- jest nie największym ośrodkiem miejskim. Ale za niewielkie pieniądze mogłaby się stać sporo większym organizmem, niemalże bezinwestycyjnie zwiększyć swój rozmiar o 30 procent. Bo oto 20 minut drogi od Zielonej Góry jest Nowa Sól, mogąca stać się częścią jednego zespołu miejskiego.

Warunkiem połączenia miast jest wprowadzenie dobrego połączenia komunikacyjnego. Najszybciej z Zielonej Góry do Nowej Soli można dojechać koleją – w 20 minut, i właśnie ten środek transportu planowano w latach 70-tych wykorzystać dla integracji obu blisko położonych miast. Dzięki ogromnemu postępowi techniki, obecnie jest to możliwe, proste i tanie.

Przybliżony kosztorys :

Koszt taboru od 2.5 do 5 mln PLN.

Pojazdy szynowe (1-2 sztuki) proponowane tutaj to najnowszy spalinowy autobus szynowy 'Tramper' prod. ZNTK Poznań (na zdjęciu) lub inne pojazdy. Pojazd produkowany w Poznaniu zabiera 90 pasażerów (38 miejsc siedzących oraz dla osoby niepełnosprawnej). Ma długość ponad 16 metrów, w środkowej swojej części jest niskopodłogowy. Wyposażony został w cztery pary drzwi. Zaletą autobusu jest możliwość zestawiania dwóch i więcej pojazdów. Koszt jego produkcji to około 2,5 miliona złotych.

Koszt dostosowania infrastruktury kolejowej i budowy dodatkowych przystanków- nieznany, szacunkowo 300- 350 tysięcy PLN.

Finansowanie :

Wkład obu miast proporcjonalnie do długości linii na obszarach administarcyjnych, fundusze strukturalne Unii Europejskiej, fundusze województwa, fundusze celowe, wkład rządu centralnego.  Budowa przystanków pozostanie w gestii samorządów. System biletowy musi być identyczny dla autobusów dowożących i systemu tramwaju, inaczej nie ma mowy o powodzeniu projektu.

Przypomnijmy nieco zamierzchłe plany.

Idea połączenia Zielonej Góry i Nowej Soli w jeden organizm, nazywany Zielonogórskim Zespołem Miejskim narodziła się w latach siedemdziesiątych. Wtedy to w regionalnej prasie zaczęto pisać o potrzebie rozwoju Zielonej Góry w kierunku Nowej Soli, o integracji obu miast. Była to decyzja polityczna, jednak dość słuszna, patrząc na bliskość obu ośrodków i potencjał, jaki mogą tworzyć razem.

Największe natężenie ruchu kołowego notuje się obecnie w kierunku Nowej Soli. Z badań, jakie przeprowadzono wiosną 2001 r., wynika, iż tym odcinkiem drogi na dobę przejeżdża od 12 do 14 tys. pojazdów, a w niektóre dni nawet 20 tys. aut. Najgorzej jest między węzłem w Raculi a Nową Solą, gdzie droga jest wąska, pozbawiona poboczy, z wieloma zakrętami. Tu dochodzi najczęściej do groźnych wypadków, nawet czarny punkt niewiele pomaga i co roku zdarza się kilka śmiertelnych wypadków. Natężenie ruchu między obydwu miastami jest olbrzymie, i mogłoby być jeszcze większe, gdyby połączenia komunikacyjne usprawnić. Lepiej wykorzystać do tego celu energooszczędną kolej niż bardzo kosztowną i energochłonną motoryzację indywidualną. Jeden wozokilometr samochodu osobowego to wszak 68 groszy, co powoduje że niewiele osób stać na taki wydatek, a połączenie obu miast nie jest możliwe ze względu na wysokie koszty. Wykorzystanie kolei to prawie dziesięciokrotne zmniejszenie energochłonności przewozów na tej trasie i znaczne zmniejszenie ogółu kosztów.

W tej relacji proponowano przed laty wprowadzenie szybkiej kolei miejskiej, łączącej oba oddalone o 20 minut podróży miasta Zielona Góra (120 tys. mieszk.) i Nowa Sól (40 tys. mieszkańców) w jeden organizm miejski.  Idea powstania  takiej szybkiej kolei miejskiej w zielonogórskim zespole miejskim narodziła się w latach siedemdziesiątych. Zamierzano zagęścić kursowanie pociągów na tym odcinku, aby umożliwić dogodne i pewne połączenie obu miast. Czas przejazdu na będącej wówczas w dobrym stanie technicznym linii wynosił 18 minut i był on ponad dwukrotnie krótszy niż czas przejazdu autobusu komunikacji dalekobieżnej na tej trasie.

Zielona Góra należała wówczas do miast szybko rozwijających się W 1947 roku osiągnęła przedwojenną liczbę mieszkańców- 26 tys., w 1958 r. – 45 tys., w 1968 roku już 70 tys. Zielona Góra miałaby zostać ponadregionalnym ośrodkiem naukowym, kulturalnym i przemysłowym. Zespół miejski klasyfikowany był jako „o przyspieszonym rozwoju". W perspektywicznych planach zagospodarowania planu uwzględniano Zieloną Górę jako centrum zielonogórskiego zespołu miejskiego, w którego obręb wchodziła Nowa Sól.

Według oficjalnych planów począwszy od roku 1985 zelektryfikowana magistrala kolejowa na odcinku Zielona Góra- Nowa Sól miała pełnić rolę szybkiej kolei miejskiej, przy czym rozważano przedłużenie jej do Czerwieńska. Kolej ta miała stać się osią tworzącej się aglomeracji dwóch największych miast tego regionu. Równolegle do linii szybkiej kolei miejskiej planowano rozbudowę infrastruktury drogowej.

Obecnie zapomniano o tych planach, mimo iż postęp techniki jest ogromny i zrealizowanie projektu nie nastręcza większych problemów. Możliwe jest zastosowanie lekkiego tramwaju spalinowego- koszt to ok. 2,5 mln PLN. Przy odpowiednim finansowaniu projektu (np.leasing) połączenie obu miast jest możliwe już za milion złotych rocznie. Czas przejazdu wyniósłby 17-19 minut. W przyszłości mógłby on wynieść nawet 15 minut, gdyby ulepszyć infrastrukturę szynową. Czas przejazdu jest więc mniej więcej porównywalny z dojazdem autobusem na os. Pomorskie z centrum miasta! Problemem byłby bardziej natłok pasażerów na tej trasie, bowiem tramwaj spalinowy ma niewiele miejsc, a gdyby z połączenia zechciało skorzystać, jak się przewiduje, 5000 osób na dobę, to pojemność taboru byłaby problemem. Projekt ten najprawdopodobniej będzie sukcesem, jeżeli władze miast zdecydują się go zrealizować. Powinien zostać wprowadzony wspólny bilet szynowo-autobusowy, by jak najbardziej zintegrować oba miasta. Koszt powinien wynieść maksymalnie 4-5 złotych i obejmować możliwość dojazdu autobusem do przystanku tramwaju kolejowego w Nowej Soli, przejazd do Zielonej Góry i skorzystanie z komunikacji miejskiej na terenie miasta. Operatorem systemu mógłby być Miejski Zakład Komunikacji Zielona Góra, lub nowa spółka kolei państwowej PKP i obu miast. Według nowego prawodawstwa polskiego, stworzonego na wzór europejskiego, możliwym jest wprowadzenie nowego podmiotu gospodarczego na sieć kolejową, zarządzaną obecnie przez przedsiębiorstwo Polskie Linie Kolejowe S.A.

Fot. Trasa planowanej SKM przez osiedla mieszkaniowe o dużym potencjale potoków pasażerskich.

W artykułach na temat rozwoju transportu szynowego w Polsce postuluje się wprowadzenie tej linii w tkankę miasta, wykorzystując nieczynną obecnie linię średnicową dawnej kolei szprotawskiej (łączącej dwa przedwojenne dworce kolejowe i przecinającej zachodnią częścią miasta). W tym celu należy wykorzystać istniejący jeszcze w Zielonej Górze odcinek średnicowy dawnej kolei do Szprotawy - od dworca do ul.Ogrodowej (ze zmianą kierunku jazdy na stacji Zielona Góra, co obecnie nie jest już żadnym problemem). Lokalizacja przystanków mogłaby być taka:

·        Ogrodowa/Kożuchowska (Górne Miasto),

·        os. Piastowskie,

·        os .Łużyckie,

·        Dworzec PKP,

·        Stacja Stary Kisielin,

·        Stacja Niedoradz,

·        N.S. Północ,

·        N.S. ul. 1 Maja,

·        N.S. Dworzec PKP.

W ten sposób komunikacja kolejowa przybliża się znacznie do centrów obu miast i zapewnia bezpośrednią obsługę wielu osiedli. Skleja ona oba miasta w jedną tkankę, jeden organizm na kształt połączonego kolejką miejską Trójmiasta. Efekt połączenia miast to powstanie 160-tysięcznej aglomeracji dwóch miast, będącej największym skupiskiem ludności w na Ziemi Lubuskiej. Większej niż Górzow Wielkopolski, główny konkurent Zielonej Góry w tym regionie, dysponujący dobrze rozwiniętą siecią linii tramwajowych i planujący budowę następnej linii na osiedle Górczyn. Komunikacja szynowa może stać się osią przyszłej tworzącej się aglomeracji.

Fot. Linia kolejowa w mieście przechodzi przez największe osiedla

Realizacja

Należy tu wprowadzić kursujące z wysoką częstotliwością- co najmniej co 30 minut tramwaje kolejowe. System ten będzie jakby systemem tramwajowym, tylko że wykorzystującym tory kolejowe. Jest to praktykowane w RFN, gdzie funkcjonuje 16 takich systemów (Berlin, Hamburg, Monachium, Stuttgart, Norymberga, Heidelberg/Mannheim/Ludwigshafen, Frankfurt nad Menem, Kolonia, Hannover, Zagłębie Ruhry, Lipsk, Drezno, Halle (Saale), Magdeburg, Rostock, Karlsruhe, Zagłębie Saary). Także w Zielonej Górze jest to możliwe, zarówno technicznie jak i ekonomicznie.  Należy tylko przełamać psychiczną barierę niemożności i strachu, która tkwi w głowach wielu decydentów.

Przyjęte w polskim prawodawstwie rozwiązania europejskie umożliwiają realizację przedsięwzięcia bez większych problemów. Jako że ruch odbywa się na terenie dwóch miast dwóch powiatów, za jego organizację odpowiadają samorządy miejskie (odcinek wewnątrzmiejski w Zielonej Górze) i wojewódzkie.

Samorząd tworzy spółkę komunalną do obsługi linii. Aby przedsięwzięcie zakończyło się sukcesem, konieczne jest stworzenie osobnego podmiotu do realizacji zadania, choć może to być na przykład wydział zielonogórskiego MZK bądź nawet producent wagonów kolejowych Zastal S.A, ze względu na doświadczenie w tego typu problemach. Jest to ruch o charakterze typowo podmiejskim, więc nie może on być realizowany przez obecne struktury  PKP, źle zreformowane i pozbawione płynności finansowej. Możliwe jest jednak włączenie PKP do spółki zajmującej się realizacją projektu i przejęcie części mienia i pracowników PKP. Zaleca sie wykorzystanie odrębnego operatora do realizacji tego zadania lub stworzenie przedsiębiorstwa opartego na zasadzie partnerstwa prywatno- komunalnego.

Możliwe jest też, i zalecane, wykorzystanie prywatnego operatora kolejowego posiadającego koncesję, na przykład firmy Connex (znany i ceniony europejski przewoźnik kolejowy) lub Przedsiebiorstwa Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem, śląskiego przewoźnika kolejowego z 30- letnim doświadczeniem.

Zarząd miasta ogłasza przetarg na realizację techniczną projektu i obsługę linii lub też sam tworzy specjalistyczną spółkę- „Szybki Tramwaj Zielona Góra- Nowa Sól sp. z o.o."

Koncepcję opracował zespół w składzie; Stanisław Biega, Adam Fularz

Przygotowanie :  2002.

Artykuł

Szybki tramwaj zamiast ronda

Gazeta Wyborcza Zielona Góra Czwartek, 29 sierpnia 2002

Zamiast budować kolejne rondo miasto powinno zdecydować się na szybki, kursujący co pół godziny, tramwaj kolejowy na 20-kilometrowej trasie do Nowej Soli - proponuje Instytut Rozwoju i Promocji Kolei.

Największe natężenie ruchu kołowego notuje się obecnie w kierunku Nowej Soli. Z badań, jakie przeprowadzono wiosną 2001 r. wynika, iż tym odcinkiem drogi na dobę przejeżdża od 12 do 14 tys. pojazdów, a w niektóre dni nawet 20 tys. aut. Najgorzej jest między węzłem w Raculi a Nową Solą, gdzie droga jest wąska, pozbawiona poboczy, z wieloma zakrętami. Tu dochodzi najczęściej do groźnych wypadków, nawet czarny punkt niewiele pomaga i co roku zdarza się kilka śmiertelnych wypadków.

Natężenie ruchu między dwoma miastami jest olbrzymie, i mogłoby być jeszcze większe, gdyby usprawnić połączenia komunikacyjne, wykorzystując do tego celu energooszczędną kolej.

Plany sprzed 30 lat

Idea połączenia Zielonej Góry i Nowej Soli w jeden organizm, nazywany Zielonogórskim Zespołem Miejskim, narodziła się w latach 70. Wtedy to w regionalnej prasie zaczęto pisać o potrzebie rozwoju Zielonej Góry w kierunku Nowej Soli oraz o integracji obu miast.

Zielona Góra należała wówczas do miast szybko rozwijających się, podczas gdy w 1947 r. osiągnęła przedwojenną liczbę mieszkańców 26 tys., w 1958 r. liczyła już 45 tys., a w 1968 - 70 tys.

Według oficjalnych planów począwszy od roku 1985 zelektryfikowana magistrala kolejowa na odcinku Zielona Góra- Nowa Sól miała pełnić rolę szybkiej kolei miejskiej, przy czym rozważano przedłużenie jej do Czerwieńska. Kolej ta miała stać się osią tworzącej się aglomeracji dwóch największych miast tego regionu. Równolegle do linii szybkiej kolei miejskiej planowano rozbudowę infrastruktury drogowej.

17 minut po szynach

Obecnie zapomniano o tych planach, mimo iż postęp techniki jest ogromny i zrealizowanie projektu nie nastręcza większych problemów. Możliwe jest zastosowanie lekkiego tramwaju spalinowego - koszt to ok. 2,5 mln PLN. Czas przejazdu wyniósłby 17-19 minut. To mniej więcej tyle, ile jedzie autobus na os. Pomorskie z centrum miasta!

Aby jak najściślej zintegrować oba miasta należałoby wprowadzić wspólny bilet szynowo-autobusowy za 4-5 zł dający możliwość dojazdu autobusem do przystanku tramwaju kolejowego w Nowej Soli, przejazd do Zielonej Góry i skorzystanie tam z komunikacji miejskiej.

W nowym połączeniu szynowym należałoby wykorzystać nieczynną linię średnicową dawnej kolei szprotawskiej (od dworca do ul. Ogrodowej). Lokalizacja przystanków mogłaby być taka: Ogrodowa/Kożuchowska (Górne Miasto) - os. Piastowskie - os. Łużyckie - Dworzec PKP - Stacja Stary Kisielin - Stacja Niedoradz - Nowa Sól Północ - Nowa Sól, ul. 1 Maja - Nowa Sól Dworzec PKP.

Efekt połączenia miast to powstanie 160-tysięcznej aglomeracji dwóch miast, będącej największym skupiskiem ludności na Ziemi Lubuskiej.

Podobne połączenia działają w RFN (m.in. w Berlinie, Hamburgu, Monachium, Kolonii, Zagłębiu Ruhry, Lipsku, Dreźnie).

Jak to się robi?

Przyjęte w polskim prawodawstwie rozwiązania europejskie umożliwiają realizację przedsięwzięcia bez większych problemów. Jako że ruch odbywa się na terenie dwóch miast dwóch powiatów, za jego organizację odpowiadają samorządy miejskie (odcinek wewnątrzmiejski w Zielonej Górze) i wojewódzkie.

Na realizację techniczną projektu i obsługę linii Zarząd Miasta powinien ogłosić przetarg lub też sam utworzyć specjalistyczną spółkę "Szybki Tramwaj Zielona Góra- Nowa Sól sp. z o.o."

Dla Gazety

Ryszard Pluciński, dyrektor Zakładu Nieruchomości PKP SA w Ostrowie Wlkp.: - Przedstawiciele Instytutu nie są związani z PKP i nigdy z nami nie rozmawiali o koncepcji Szybkiego Tramwaju Kolejowego łączącego Zielona Górę z Nową Solą. Na jego uruchomienie nie ma pieniędzy. W najbliższej przyszłości nie widzę możliwości jego uruchomienia.

Adam Fularz, współautor koncepcji wybudowania w Zielonej Górze Szybkiego Tramwaju Kolejowego: Na budowę kolejki potrzeba 2-3 mln zł. Nasza koncepcja może być punktem wyjścia do dyskusji na temat konieczności tej inwestycji. Wysłaliśmy ją do Ministerstwa Rozwoju i Infrastruktury Technicznej. Chcemy też dyskutować z władzami samorządowymi i wojewódzkimi nad możliwościami zdobycia na nią pieniędzy.

Rozmowa z wiceprezydentem Zielonej Góry

Leszek Kostrzewski: Przedstawiciele Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei są oburzeni, że miasto zamiast wykorzystać wiadukt przy ul. Kożuchowskiej do stworzenia kolejki tramwajowej chce go wyburzyć.

Zenon Bambrowicz, wiceprezydent Zielonej Góry: W wyniku negocjacji z Koleją rozpoczęliśmy pierwszy etap modernizacji ul. Kożuchowskiej na odcinku od ul. Sikorskiego do Botanicznej. Modernizacja rzeczywiście zakłada rozbiórkę wiaduktu. Ale na to zgodziła się sama PKP.

Kto dokładnie?

- Zakład nieruchomości PKP w Ostrowie Wielkopolskim. To instytucja, do której należy teren przy ul. Kożuchowskiej. Natomiast o Instytucie Rozwoju i Promocji Kolei słyszę pierwszy raz. Nie dział on w ramach PKP, w związku z tym nawet nie wiem, kogo reprezentuje.

Ale dlaczego właściwie wiadukt trzeba wyburzyć?

- Wiadukt zagraża bezpieczeństwu mieszkańców. Jego stan techniczny nie jest najlepszy i może się zawalić. Jedynym sposobem uniknięcia tragedii jest więc rozbiórka.

Kolej nie miała pieniędzy na wyburzenie, wiec zwróciła się do miasta. Ustaliliśmy, że pokryjemy koszty rozbiórki, ale w zamian PKP przekaże nam ten teren.

A co z kolejką, która - jak mówią członkowie Instytutu - została zapisana w strategii Miasta w roku 2000?

- Strategia to jedno, ale ważne jest też studium uwarunkowań i rozwoju Zielonej Góry. A tam o żadnej kolejce nie ma mowy. Każdy może sobie wymyślać różne rzeczy, również i kolejkę. Za tymi pomysłami powinny jednak pojawić się sposoby na pozyskanie środków. Bez pieniędzy nie można więc stworzyć kolejki, a miasto nie ma na to pieniędzy.

Za: Gazeta.pl Zielona Góra Czwartek, 29 sierpnia 2002