Egronet - nowy system komunikacji, nowe zasady myślenia.
Egronet - nowy system komunikacji, nowe zasady myślenia.
Z dniem 28/05/2000 zaincjonowany został nowy system komunikacji w strefie przygranicznej pod nazwą EgroNet, nieznany dotąd w kraju system komunikacji zbirorowej. Zasadę jego działania najlepiej zilustowałby slogan --dwa kraje, 54 środki transportu, 1 rozkład jazdy, jedna cena, jeden bilet. Jak wskazuje nazwa proponowanego produktu, odnosi się on do obszaru Europy i Euroregionu Karpackiego [lat. Egrensis]. Obejmuje on trzy regiony Republiki Federalnej; t.j. Saksonię, Turyngię i Bawarię oraz obszar Czech. Znaczenie tego systemu potwierdza fakt stworzenia zewnętrznego (w sensie międzynarodowego, a tym samym największego) systemu komunikacyjnego w regionie światowej wystawy Hanower Expo 2000.
Początki projektu sięgają roku 1998, kiedy to władze saskiego regionu Vogtland zwróciły się do trzech zachodnio-czeskich regionów (Cheb, Sokołów i Karlowe Vary) z propozycją utworzenia systemu kolejowego o wysokiej jakości, uwzględniającego również połączenia autobusowe. Propozycja rozważała również możliwość rozszerzenia usług na obsługę ruchu turystycznego.
W ciągu roku 1998, w wyniku oddolnych zmian politycznych, do projektu zaangażowały się władze Republiki Czeskiej, jak również władze landu Saksonii (Freistaat Sachsen), a zwłaszcza Ministerstwo Komunikacji i Rozwoju Miast, a wraz z nimi przedsiębiorstwa transportowe i firmy doradcze.
Intensyfikacja prac nad projektem objęła następujące aspekty: technologia, ekonomia, system prawny, reklama, itp. Niezbędnym było rozwiązanie pewnych problemów węzłowych na styku rożnych podsystemów (tym niemniej ze względu na charakter niniejszego tekstu, ograniczymy się do problemów kolejnictwa), i tak:
- wprowadzenie nowych, a dotychczas nieznanych środków transportu, - dostosowanie lini kolejowych do stanu odpowiadającego wymogom nowego taboru kolejowego, - wytworzenie systemu komunikacyjnego obejmującego system prawny, celny i kolejowy, - przepływ środków płatniczych między firmami, - reklama projektu, - zapewnienie finansowego zaplecza projektu
System, jak już wspomniano, obejmuje 54 firmy transportowe, w tym sieci 4 przedsiębiorstw kolejowych. Między innymi są to dwie sieci kolei państwowych oraz dwie linie prywatne. Po dwie z każdego kraju (Deutsche Bahn, oficjalny przewoźnik -official carrier- Hanover Expo 2000; Koleje Czeskie, Vogtlandbahn, Viamont). Pierwotnie projekt brał pod uwage tylko wykorzystanie dwóch przedsiębiorstw kolejowych: Czeskie Koleje i firmy Vogtlandbahn, później do projektu przyłączyła się firma Viamont, po tym, jak na jej wykorzystanie wskazała firma doradcza.
Na drodze do realizacji projektu powstało kilka biurokratycznych i technologicznych trudności, które mozna podsumować w następujących punktach: - różnice systemów organizacyjnych władz lokalnych i centralnych w Czechach i w Niemczech, - różnice w systemach komunikacji kolejowej w Republice Czeskiej i w Niemczech, różnice w polityce transportowej obydwu krajów, - różnice w przygotowaniu finansowym realizacji projektu w obu krajach, - różnice (nie tylko początkowe) w zarządzaniu realizacja projektu w Niemczech i w Republice Czeskiej.
Łatwo sie domyślić, jaką pozycję zajmowała każda ze stron biorących udział w projekcie.
Pierwotna wizja funkcjonowania systemu opierała się na jasnej zależności między transporterem a zewnętrznym operatorem (np. Czeskie Koleje - Vogtlandbahn, Czeskie Koleje - Deutsche Bahn, czy też Viamont - Vogtlandbahn). Ta to relacja po wyborach w roku 1998, zwłaszcza po zmianie kierownictwa czeskiego kolejnictwa była niezbyt chętnie akceptowana przez stronę czeska, która widziała to jako wprowadzenie dodatkowego konkurenta. Dlatego też w styczniu 2000 zastosowano tak krytykowany model, oparty na zmianie praw własności środków transportu. Pociąg jednej firmy staje się pociągiem drugiej firmy w momencie przekroczenia granicy ze wszystkimi trudnościami wynikającymi z faktu, że jedna ze stron nie jest członkiem EU, a także nieznanymi dotąd problemami celnymi.
Dla wyjaśnienia warto by cały system bliżej opisać: Obszar działania EgroNet-u mogłyby z grubsza wyznaczyć połączenia między następującymi miastami: Marktredwitz - Cheb - Marianske Łaźnie - Karlowe Vary - Zwikau - Plauen - Gera - Hof-Marktredwitz. Na terytorium Republiki Czeskiej system opierałby się na prowadzeniu przewozów środkami transportu różnych operatorów w następujący sposób:
- linia Marktredwitz - Cheb - Plauen - Zwickau wagony VT 642 firmy Vogtlandbahn, - linia Sokolov - Klingenthal - Zwickau wagonyVT40 firmy Vogtlandbahn, - linia Karlowe Vary - Aue - Zwickau wagony VT 642 firmy Deutsche Bahn.
(oczywiscie sa to przede wszystkim autobusy szynowe, takie jak np. ten fot: http://www.iripk.most.org.pl/pix_news/vogtlandbahn/ergonet-001.jpg- przyp red.)
Poza tym na trasach Marktredwitz-Cheb-Franciszkowe Łaźnie (Redakcja Instytutu niestety nie może znaleźć poprawnego odpowiednika nazwy tej miejscowości po polsku i zakładamy, ze nazwa Franciszkowe Łaźnie jest w miarę poprawna, choć nieco zabawna) oraz Karlowe Vary - Johanngeorgestadt jeździłyby również pociągi złożone z wagonów Kolei Czeskich (a tym samym i na innych trasach objętych tym systemem), na trasie Sokołów - Kraslice jeździłyby pociągi firmy Viamont złożone z wagonów wynajętych od różnych firm, głównie od Kolei Czeskich.
Na trasie Marktredwitz - Cheb - Plauen - Zwickau pociągi mogłyby kursować co dwie godziny, na trasie Sokołow - Klingenthal - Zwickau co godzinę; na linii Karlowe Vary - Aue - Zwickau ruch pociągów będzie nieregularny, a składy będą zestawione z wagonów Deutsche Bahn, kursujących na odcinku Johannesgeorgestadt tylko 3 razy dziennie w obydwu kierunkach, w innym przypadku nastąpi w Johanngeorgestadt przesiadka do wagonów Kolei Czeskich (podobnie zresztą, jak na trasie Sokołow - Kraslice - Zwickau, na której tylko 3 pierwsze pociągi są bezpośrednie, podczas gdy pozostałe mają przesiadkę w Kraslicach do wagonów wynajętych przez firmę Viamont na odcinku Kraslice - Sokołow).
W pociągach systemu Egronet przekraczających granice Euroregionu Egrensis, po zakończeniu Expo 2000 w Hanowerze, w minimalnym stopniu użyte zostały bilety po przystępnych cenach jednolitych (wykorzystanie czasowych biletów sieciowych, tzw. Egroticket występujących w następujących mutacjach):
- jednodniowy indywidualny w cenie 200 CZK (22 PLN)/ 25DEM, - jednodniowy grupowy (5 osób) w cenie 600 CZK (66 PLN)/ 65DEM, - tygodniowy indywidualny w cenie 600 CZK (66 PLN)/ 100DEM. (ceny w walucie polskiej wg przelicznika 1 PLN= 0.11 Korony Czeskiej CZK)
Jak widać istnieje możliwość uzyskania korzystniejszego systemu cenowego, biorącego pod uwagę mniejszą siłe nabywczą ludności lokalnej po czeskiej stronie systemu. Niższe ceny biletów ważne są wyłącznie dla obywateli Republiki Czeskiej, którzy swoją tożsamość mogą wykazać przy kontroli biletów w pociągach czy autobusach należących do sieci Egronet. Bilety Egronet gwarantują również zniżkowe ceny w całej gamie usług turystycznych. Są uznawane w 26 hotelach, 55 instytucjach kulturalnych, i tak dalej.
Celem tego to systemu jest uzyskanie dodatkowych klientów spośród indywidualnych użytkowników motoryzacji indywidualnej, bez wzajemnego „auto-kanibalizmu" (publiczna komunikacja autobusowa pożerająca komunikację kolejową czy na odwrót). To jest najistotniejszy aspekt Egronetu: podróżny po wyjściu z pociągu nie traci czasu na poszukiwanie dworca autobusowego po to, aby się przekonać, że autobus mu właśnie odjechał, ale na odwrót, autobus jest podstawiony u wyjścia z budynku, nieomal na peronie, tak że podróżny z jednym biletem może kontynuować swoją podróż tym autobusem dalej - ograniczenia intermodalne zostają tym samym przełamane (za w pełni odstraszający przykład może posłużyć połączenie Praga – Decin (pociągiem) – Hrensko (autobusem), przy czym przejście z jednego środka komunikacji do drugiego wymaga przejścia całego Decina). Niezbędnym jest przypomnieć o pewnych pracach budowlanych, które musiały być lub będą wykonane przy kontynuacji systemu Egronet (głównie na terenie Czech, stan aktualności artykułu- 2000- przyp. Redakcji IRiPK), zwłaszcza jeśli chodzi o infrastrukturę (wśród przytoczonych poniżej przykładów są również takie, które z programem Egronet nie mają nic wspólnego). - dokończenie budowy dworca kolejowo-autobusowego w Karlowych Warach (dolnych), - wymiana systemu informacyjnego na stacji Cheb, - rekonstrukcja sieci kolejowej na trasie Cheb-Pomezi nad Ohri, - rekonstrukcja sieci kolejowej na trasie Sokołow – Hranicna, - budowa linii kolejowej Hranicna – Klingenthal, zwłaszcza mostu dla komunikacji w Klingenthal, - budowa peronów na stacjach kolejowych w Olowi i Kraslice (z prostym dojściem na perony), - likwidacja miejscowych ograniczen predkosci przejazdów na trasie Karlowe Vary –Cheb (np. mosty na stacji i przed stacją Karlowe Vary). Zatrzymajmy się na moment przy trasie Sokołow - Klingenthal - Zwickau, w związku z jej wyjątkowym charakterem. (W roku 2001 – takt pociagow co 60 minut- przyp. Redakcji IRiPK) Do roku 1998 czeskie koleje państwowe były użytkownikiem jedynie na odcinku Sokołów – Kraslice. Z wyjątkiem krótkiego okresu, gdy również na odcinku Kraslice – Hranicna Koleje Czeskie były głównym użytkownikiem linii kolejowej, utrzymanie sieci kolejowej pokrywał budżet miasta Kraslice a linia zaś była własnością Republiki Czeskiej, która ten to odcinek wydzierżawiła na czas nieokreślony firmie Viamont, z półrocznym okresem wymówienia kontraktu. (Ta sytuacja trwa do dzisiejszego dnia pomimo sprzeciwu związków zawodowych i administracji kolejowej).
Pomimo tych to trudności firma Viamont zaczęła pospiesznie wprowadzać komunikacje na prawie całym czeskim odcinku trasy (Sokołów - Hranicna). Nie był to jednak proces prosty; część odcinków wymagała kosztownych napraw, inne zaś trzeba było od nowa zbudować (wszystko pod groźbą wypowiedzenia umowy ze strony Kolei Czeskich, jeżeli ta lokalna sieć nie będzie doprowadzona w przeciągu 6 miesiecy do poziomu innych magistrali kolejowych np. na trasie Blansko - Brno).
Naturalną konsekwencją włączenia tej lini do sieci EgroNet było ponowne połączenie jej z trasą Klingenthal – Zwickau. To z kolei spowodowało wysokie nakłady na prace budowlane, zwłaszcza po stronie niemieckiej, gdzie musiano między innymi zbudować ponownie most kolejowy nad bardzo uczęszczaną droga kołowa, odpowiadający parametrom tej linii kolejowej. Stary most kolidujący z potrzebami ruchu został zburzony w roku 1976. Nowy łukowy stalowy most o długości prawie 50 metrów, umożliwił po bez mała 50 latach wznowienie komunikacji kolejowej na trasie Sokolov – Kraslice - Klingenthal –Zwickau, oczywiście (ze względu na nieprzynależność Republiki Czeskiej do Unii Europejskiej) po wypełnieniu kontroli celno-paszportowej. Z dniem 28/05/2000 skończyły się przymusowe piesze marsze przez przejście turystyczne ze stacji Hranicna do miasteczka Klingenthal, a sama stacja stała sie zbyteczną i mogła być zburzona. Pociągi odtąd na nowo pokonywały międzynarodowa trasę przez nowozbudowany most
Tabor kolejowy firmy Vogtlandbahn wprowadzony na odcinku Sokolov - Zwickau różni się wyraźnie od innych autobusów szynowych. Laik zauważyłby światła hamulcowe czy kierunkowe wagonów, tak istotne dla ruchu drogowego, bowiem wagony te wjeżdżają na linie tramwaju miejskiego w Zwickau jadąc z dworca przez kolejowo-tramwajowy nowowybudowany szlak szynowy do centrum miasta, niby poruszany spalinowym motorem tramwaj albo miejska kolej z silnikiem diesla. Na koniec warto zaznaczyć że nie wszystkie zamierzenia udało się zrealizować:
1- most w Klingenthal jest tymczasowy a jego stała wersja zostanie wzniesiona dopiero 28/08/2000, (już zadanie to zostało wykonane -przyp. Redakcji IRiPK)
2- infrastruktura sieci kolejowych, zwłaszcza na terytorium Czech pozostawia wiele do życzenia, najgorsza sytuacja panuje na odcinku Cheb-Franciszkowe Łaźnie (możliwość przejazdu z prędkością jedynie 30 km/h na odcinku długości 5km). A na odcinku Vojtanov - Plesna, gdzie trasa ta wiedzie wiejskim krajobrazem po niemieckiej terytorium, ale pod zarządem Czeskich Kolei (linia na odcinku między Vojtanovem a Adorfem czterokrotnie przecina granicę państwową, co łatwo rozpoznać nie tylko po stanie torowiska , ale również po tym, że na terytorium Niemiec nie rośnie pasternak już od czasów Metternicha ), 3- pociągi firmy Votglandbahn wbrew rozkładowi jazdy i to w tydzień po jego wprowadzeniu, kończą swój bieg w Kraslicach (mowa jest o niejasnej kwestii wagonów firmy Vogtlandbahn wynajętych prywatnej firmie Viamont na trasie do Sokolova. Problem ten nie miałby miejsca przypadku Chebu czy Karlovych Varów, ze względu na członkostwo Kolei Czeskich w UIC a w przypadku użycia pociągów firmy Votglandbahn na trasie Sokolow - Zwickau jako zewnętrznego partnera Kolei Czeskich nie egzystowałby). (problem rozwiązano- przyp. Redakcji IRiPK) 4- Pociągi firmy Deutsche Bahn będą jeździć do Karlovych Warów wyłącznie w okresie między 01/06/2000 a 30/06/2000 (w wyniku bezpośredniej interwencji lokalnych władz saskich), ponieważ trasa Karlove Vary - Johanngeorgestadt – Zwickau będzie przejezdna po tym okresie wyłącznie na odcinku Karlove Vary – Johanngeorgestadt dla pociągów Kolei Czeskich. Po niemieckiej stronie granicy podjęto starania o zwiększenie dozwolonej prędkości przejazdu do 80km/h t.j. podwojenie. Trasa okrężna zostanie najprawdopodobniej zlikwidowana jesienią (2000) wraz z końcem wystawy Hanower 2000, niestety z powodu niewielkiego zainteresowania państwowych - narodowych kolei t.j Deutsche Bahn i Kolei Czeskich. Według informacji władz saskich ogłoszony będzie przetarg międzynarodowy na usługi transportowo – komunikacyjne na tej trasie. 5- Materiał reklamowy i informacyjny o sieci EgroNet był w dyspozycji władz czeskich dopiero 1/6/2000, t.j. do dnia odwarcia wystawy Hanower Expo 2000, tym niemniej w 5 dni po wprowadzeniu rozkładu jazdy 2000/2001informacje na ten temat były znikome. Moznaby rzec- co to wszystko warte, jeśli nikt o tym nie wie. (Problem rozwiązano- przyp. Redakcji IRiPK) 6- Bilety, o których była mowa powyżej, były w dyspozycji władz czeskich dopiero 1/6/2000, t.j. do dnia otwarcia Expo 2000, niestety nie znalazły się w przedsprzedaży (problem rozwiązano- przyp. Redakcji IRiPK)
EgroNet rozpoczął swoją działalność, miejmy nadzieję, że na długo. Według władz saskich istnieją plany stworzenia nowych przygranicznych regionów komunikacyjnych; np. Euroregion Elbe/Labe (Usti nad Labem-Dresno) oraz Eurogion Neisse/Nisa/Nysa (Zittau-Liberec-Bogatynia). Miejmy nadzieję , że będzie można je zrealizować.
Autor Igor Chovanec, artykuł przeredagowany E-mail Chovanec(at)sudop.cz Tel. ++420/2/67 094 173
Międzynarodowa komunikacja regionalna, co dalej?Po zjednoczeniu Niemiec zaczęto dążyć do usprawnienia komunikacji między Bawarią a Saksonią. W miejscach , w których bezpośrednia komunikacja okazała się być niemożliwa, podróż odbywa się przez terytorium Republiki Czeskiej. Umożliwiła to działalność czeskiej firmy Viamont (prywatny operator regionalnych przewozow kolejowych), dzięki któremu wczesniej niemozliwe do zrealizowaniea zamierzenia ziscily sie, a system EgroNet zaistniał. EgroNet jest międzynarodowym systemem komunikacyjnym, umożliwiającym podróżowanie za cene jednego biletu na obszarze wyznaczonej strefy po obydwu stronach granicy. Przyzwyczailiśmy się już do dwu-godzinnego cyklu przejazdów lokalnych pociągów pospiesznych na trasie Schiring - Cheb - Vojtnov i z powrotem. Ruchu cyklicznego, z kórego korzyść mają takze Czesi, mogący za jedyne sto koron (ok. 11 PLN) podróżować przez cały dzień po regionach przygranicznych ze stacji Cheb w ramach sieci polaczen EgroNet-u. W innych regionach przygranicznych lokalna komunikacja pasażerska zanika, ponieważ lokalne pociągi międzynarodowe sa skreślane z rozkładu jazdy. Przyjrzmy sie regionom, gdzie nie istnieją lokalne połączenia międzynarodowe. Problem wystepuje często na oddalonych terenach powiatow ( Niem. Kreisen) Slukowskiego, Frydlandskiego, itp. Spróbujmy pojechać na przykład pociągiem z Decina do Sebnitz. Ze zdziwieniem zaczniemy kiwać głową dlaczego w miejscach, w których turystyka przygraniczna jest mocno rozwinieta, niemalze zakazana jest komunikacja kolejowa i pociąg osobowy z Decina dojeżdża tylko do Dolnego Źlebu. Mieszkańcy Hrenska mogą tylko z żalem spoglądać przez Łabę na dworzec kolejowy w Schone. Gdyby pociągi z Decina dojeżdżały aż do Schone, można by było nie tylko zaoszczędzić etat zawiadowcy na stacji w Dolnym Źlebie, ale również zwiększyć dochody kolei o opłaty za uslugi, jakich by dostarczono mieszkańcom Hrenska. Już dziesięć lat z okładem starają sie lokalne władze o przeprowadzenie linii kolejowej pomiędzy Dolną Pustevną a Sebnitz po to, aby usprawnić połączenie między Decinem a Rumburkiem dla obywateli Czech, a połaczenie pomiędzy Bad Schandau i Goerlitz dla obywateli Niemiec. Polski Zgorzelec i niemiecki Georlitz mają razem ponad 100.000 mieszkańców. Do roku 2004 ma być zakończona przebudowa trasy kolejowej łączącej Kraków-Katowice-Wrocław-Goerlitz-Drezno. W przyszłym roku ma być ukończona linia kolejowa łącząca Pragę z Dreznem. Czy nie nalezaloby spróbować połączyć obie trasy? Między Decinem, Rumburkiem a Eisenbach istnieje wiele możliwości dla stworzenia takiego szybkiego połączenia. Dwie konferencje, które odbyły się w ramach wystawy Czeskie Koleje 2001 (Czech Raildays 2001) przyniosły rozwiazania dla wielu wspomnianych powyżej problemów, pod warunkiem oczywiście, że będą zastosowane. Wystarczyło wysłuchać referat na temat rozwiązań połączeń towarowych na trasie Plzen-Zatec, przedstawionych przez firmę AK Sygnal. Czy też uruchomienie nastawni elektronicznej K-2000 firmy Starmon na trasie Horni Dvoriste - Czeskie Budziejowice. Trudno uwierzyć, do jakiego stopnia zaniżylo by to kokszt inwestycji, w jakim stopniu zwiększło by to prędkość i bezpieczeństwo przejazdów poprzez wrowadzenie komputerowej kontroli ruchu .Tak brakującej na przykład na trasie Decin-Rumburk-Ebersbach (Geeoritz/Zgorzelec), która połaczyła by Polske, Niemcy i Czechy. Na internecie znalazłem adres <www.kolej.com.pl > okazało się , że idzie o INSTYTUT PROMOCJI KOLEI w Warszawie. Pomyślałem więc, że konferencja na temat komunikacji regionalnej organizowana przez Koleje Czeskie mogła by ich interesować a to dlatego, że dotyczy również Polski. Błędem jest, że tak duży region komunikacyjny jak Slask (Ostrawa-Katowice) jest totalnie podzielony. Zaproponowałem jednemu z pracowników Instytutu, aby wystąpił na konferencji. Tyle tylko, że podróż z Opola do Ostrwy jest absolutnym piekłem. Od godziny 23 do rana podróżował pociągiem po to by być o godzinie 9 na konferencji w Ostrawie. Gdyby mógł wsiąść do pociągu Czeskich Kolei w Głuchłazach (ktory przez nie przejezdza, jednak nie zatrzymuje sie, by zabrac polskich pasazerow z powodu .. wszyscy wiedza czego), to skróciłby swą podróż o kilka godzin. W swoim wystąpieniu przedstawił wizję zintegrowanego systemu komunikacyjnego Gornego Slaska połączonego dwoma tranzytowymi liniami z regionem Ostrawy. Przejazd przez region Ostrawski jest dla polskich podroznych bardzo problematyczny, ponieważ trwa kilka godzin i jest o ponad 30 km dłuższy niż przejazd przez Nowy Bohumin na trasie Chałupki-Cieszyn. Przeprowadzenie trasy przez Nowy Bohumin nie tylko skróciłoby czas podróży do godziny, ale również stworzyłoby połączenia w kierunku Pragi i Słowacji (co prawda, niebezpośrednie). IRiPK zaczął wywierać nacisk na odpowiednie władze regionalne w celu stworzenia kolejowego przejścia granicznego w Głuchołazach, umożliwiającego połączenia kolejowe Czech z Nysą, Opolem czy Wrocławiem. Miałem wrażenie, że ten temat nuzy uczestników konferencji, ponieważ zastepca dyrektora do spraw komunikacji osobowej z Ostrawskiej Dyrekcji Kolei przypomniał ,że już 25 maja br. miało być uruchomione połączenie kolejowe na trasie Jeseniki - Gluchołazy - Nysa. (kolej parowa). Wszystko było już uzgodnione, zamówiono nawet orkiestrę i wystep artystek. Tyle tylko, że na 15 godzin przed przejazdem pociągu cała akcja została anulowana decyzją komendy straży granicznej w Warszawie. Niezrozumiałym zostaje dla mnie fakt, że przejścia turystyczne czy drogowe na granicach z Polską czy Niemcami są tak latwo dostępne, podczas gdy graniczne przejazdy kolejowe stwarzają tyle problemów. Aby ninejszy tekst nie był li tylko czczą krytyka przesłalem go przed publikacją do dyrekcji OPR Ostrawa. Zastępca dyrektora do spraw komunikacji osobowej ing. Zdenek Jurak, którego uwagi uwzględniłem w iniejszym tekscie, odpisał mi co następuje: Marcel Stancl. stancl(at)sudop.cz
Oferta specjalna na przejazdy transgraniczneOd niedawna za podróż na trasie Goerlitz- Zgorzelec trzeba zapłacić aż 9,20 DM, a czasem nawet 10, 40 DM (ok. 20 złotych). Cena za kilometr podróży pociągiem na tym odcinku wynosi więc 10 złotych i jest sporo wyższa od taksówki. Ceny biletów pomiędzy Czechami i Niemcami są jednak normalne i dziesięciokrotnie niższe od taryfy DB -PKP. Czesi i Niemcy potrafią się natomiast porozumieć w sprawie sensownej taryfy granicznej, która między tymi krajami wynosi 17-18 koron, a więc około dwóch złotych. Bilet Decin - Goelitz , odległośc 78 km, kosztuje 98 koron w dwie strony w taryfie weekendowej, granicznej. Jest to około 10,70 zł, taniej nawet niż normalny bilet krajowy PKP. W związku z tym na stacji kolejowej w Zgorzelcu pojawi się ekipa telewizji MDR w towarzystwie pana M.Cleve, szefa Niemieckiego Związku Klientów Kolei, którzy na dworzec do Zgorzelca przejadą kontrowersyjnym pociągiem z Goerlitz o godz. 13.20 uiszczając wysoką cenę biletu. Osoby zainteresowane tematem proszone są o przybycie i udzielenie wywiadu. Najprawdopodobniej nie będzie przedstawiciela PKP, ponieważ w dyrekcji PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o. poinformowano, iż nikt z tej spółki tam się nie stawi. Poinformowano też o ofercie specjalnej na przejazdy transgraniczne, czyli 2 euro za bilet, co jest doprawdy prawie identyczną sumą jak kontrowersyjne 9,20 DM. Kolej przewozi na granicy z Niemcami zaledwie 2 % (tak jest, dwa procent) ogółu pasażerów. Cóż się dziwić, z takimi cenami?
Jeden dzień. Jedna cena. Dwa kraje.We wrześniu 1999 roku Czeskie Koleje Państwowe (Česke dráhy) oraz Koleje Niemieckie (Deustche Bahn AG) wprowadziły w komunikacji przygranicznej nową ofertę weekendową. Ta ciesząca się wielkim powodzeniem oferta była następnie kilkakrotnie przedłużana, rozszerzana i poczynając od dnia 28 maja 2000 roku obowiązuje przy zachowaniu następujących warunków:
Bilet weekendowy ważny jest albo w sobotę albo w niedzielę, zawsze od godz. 0:00 do godz. 3:00 następnego dnia, a podróżować może jedna osoba lub pięć osób, jeżeli podróżują wspólnie. Ceny podane są zgodnie z taryfą Kolei Niemieckich na dzień 1.4.1999.
ZINTEGROWANY TRANSPORT REGIONALNY W TRÓJKĄCIE POLSKI, CZECH I NIEMIEC
Już wielokrotnie mieliśmy okazję przedstawić swoje poglądy na temat przyszłości komunikacji kolejowej na odcinku Zittau (Zytawa, Zitava), Goerlitz (Zgorzelec, Zhorelec), Dresden (Drezno, Drazdany), Decin. Chcielibyśmy ten pogląd skonkretyzować proponując rozkład jazdy i tym samym ukazać w jakim stopniu może być komunikacja kolejowa atrakcyjna dla naszego regionu. Poza tym chcielibyśmy, aby przyszły rozwój infrastruktury kolejowej był oparty na koncepcji jednolitego rozkładu jazdy, tak aby późniejsze zmiany oferty nie były zablokowane przez wcześniej podjęte nieodwracalne decyzje jak np. likwidacja mijanek czy stacji kolejowych. I tak fakt zlikwidowania dworca kolejowego w Neugersdorf`ie pogorszył sytuacje komunikacyjną na trasie 236 DB. Z porównania ilości pociągów i przejezdnych kilometrów (patrz dodatek) widać wyraźnie minimalny wzrost wydajności . Naszym zdaniem, mógłby to kompensować otwarty konkurs (przetarg), który z jednej strony zniżyłby koszty a zwiększając liczbę podróżnych przyczyniłby sie do zwiększenia zysków. Niezmiernie istotne są dla nas badania przeprowadzone przez pan Stefana Schroder`a w ramach pracy dyplomowej na drezdeńskiej politechnice [1], sugerujące koncepcję ujednoliconego rozkładu jazdy. Aczkolwiek badania nie uwzględniły tras DB-230 Drezno – Zgorzelec i trasy 235 Drezno – Zittau. Przygotowaliśmy więc dla tych dwu tras konkretny projekt przyszłego rozkładu jazdy. Ponieważ jesteśmy przekonani, że atrakcyjne połączenia, tj. zintegrowany czasowo rozkład jazdy, spowoduje istotne zmiany w wykorzystaniu komunikacji kolejowej, podjęliśmy kroki mające na celu wypracowanie własnej koncepcji rozkładu jazdy. Liczne dane pochodzące z pracy dyplomowej Stefana Schredora zostały wykorzystane przy tym projekcie.[1]
Dodatkowym elementem naszej propozycji był projekt regionalnej sieci kolejowej w okręgu Lobau – Zittau [2], wskazującej przede wszystkim na możliwości rozwoju lini DB236 Lobau – Ebersbach (Sachs) – Seifhennersdorf – Zittau. Dla naszej koncepcji istotnymi są następujące punkty:
Trasa 230- DB Drezno – Zgorzelec, 235-DB Drezno – Zittau- wykorzystanie nowych pospiesznych pociągów (Regional Express) na odcinkach Bischofswerd- Zgorzelec I Bischofswerd – Zitava. - wytworzenie takich przedziałów czasowych dla pociągów pospiesznych na tych odcinkach tak, aby powstał rytm godzinny, - odstąpienie od dodatkowych pociągów osobowych na głównych trasach pozwoli na zaoszczędzenie mocy przewozowych, które mogłyby być wykorzystane na bocznych liniach, - zorganizowanie (usprawnienie) węzła kolejowego w Zgorzelcu, - zlikwidowanie miejscowych ograniczeń prędkości i powolnych jazd przy jednoczesnym podwyższeniu prędkości przejazdu na określonych odcinkach pozwoli na wprowadzenie zintegrowanego czasowo rozkładu jazdy. Zastosowanie technologii zwrotniczej jest co prawda możliwe , tym niemniej nie jest warunkiem niezbędnym dla realizacji niniejszej koncepcji.
Trasa 220 DB Cottbus – Zgorzelec, 231 DB Zgorzelec - Zittau- Wytworzenie bezpośredniego połączenia na trasie Cottbus – Zittau z i do Berlina - Obsługa w rytmie godzinnym przejazdów na odcinku Zgorzelec Zitava - Podwyższenie prędkości jazdy do 80 km/godz. na odcinku Zgorzelec Hirschfelde tak, aby czas przejazdu wynosił 26 min. Obsługa istniejącego przystanku/stacji w Bartkowie Zgorzeleckim jak również naprawa mostu dla pieszych przez Nysę w celu umożliwienia dostępu do klasztoru w Marienthal. Stworzenie dodatkowej stacji w Trzcience miałoby sens pod warunkiem wznowienia komunikacji osobowej do Bogatyni. W tym przypadku możliwym by było wytworzenie połączenie Zitava – Bogatynia.
Trasa 236 DB Lobau(Sachs) - Ebersbach (Sachs) – Seifhensdorf – Zittau I 089 CD Rybniste – Varnsdorf – Liberec - utworzenie nowych stacji na odcinku Lobau – Zitava w celu usprawnienia usług regionalnych - postój niemieckiego pociągu na stacji w Varnsdorf`ie, aktywizacja przystanku Stary Vansdorf - wspólna obsługa czesko –niemiecka odcinka Vansdorf – Zitava - zwiększenie prędkości jazdy na niektórych odcinkach do 80km/godz z uwzględnieniem odległości między przystankami, - obsługa odcinka Zittau – Ebersbach w rytmie co najmniej 2 godzinnym, zwiększenie ilości kursujących pociągów w ciągu tygodnia (poniedziałek-piątek), - obsługa odcinka Zittau – Lobau w rytmie co najmniej godzinnym z umożliwieniem pośrednich i bezpośrednich połączeń na trasie Lobau – Rumburk – Czeska Lipa/Decin I z powrotem, - obsługa nowych przystanków między Ebersbach`em a Lobau w rytmie dwugodzinnym z powodu skrócenia czasu jazdy innych pociągow w wyniku wytworzenia połączenia Lobau – Drezno, - optymalizacja połączenia z trasą 235 w Ebersbach wyniknie w Eibau.
Dalszym etapem było by wytworzenie połączeń między Rumburkiem a Decinem przez Czeski Kamienic oraz Jedlovą a Czeską Lipą .
Trasa 083 CD Rumburk – Sluknov – Pustevna Dolna, 084 CD Rumburk – Panski – Mikulasovice, 088 Rumburk – Jirikov, 098 CD Decin – Dolny Zleb, 241.1.2 DB Drezno – Bad Schandau – Decin, 247 DB Neustadt (Sachs) – Durrohrdorf – Pirna, 248 DB Bautzen – Neukirch (Lausitz) – Bad Schandau
- uruchomienie kolejowego przejścia granicznego Poustevna Dolna – Sebnitz - zlikwidowanie odcinków z ograniczoną prędkością na trasie Bad Schandau – Sebnitz - podwyższenie prędkości przejazdu do 70 km/godz na trasie Bad Schandau – Sebnitz - w celu skrócenia czasu przejazdu na trasie Rumburk – Mikulasovice Dolne, do 26 min. należy przy przejeździe przez Sluknov, zwiększyć szybkość przejazdu do 55-60 km/godz, zabezpieczyć niektóre przejazdy kolejowe tak, aby nie ograniczały prędkości - likwidacja odcinka z organiczną prędkością na trasie przez Panski, - aktywizacja połączenia cogodzinnego na trasie Rumburk – Stebnitz – Bad Schandau – Decin przez Panski i naprzemiennie w cyklu dwugodzinnym przez Sluknov - skorygować połączenia kolejowe przez stacje Mikulasovice Dolne - dodanie przejazdów na trasie Rumbuk – Sluknov – Mikulasovice Dolne - obsługa wszystkich przystanków na trasie Bad Schandau – Decin (zastąpienie pociągu Decin – Dolny Zleb . Ukończenie jazdy niektórych pociągów linii S 1, Drezdeńskiej Kolei Podmiejskiej S-Bahn w Bad Schandau zamiast w Schone) - rozdzielenie pociągu w Sebnitz tak, aby jeden z pociągów dojeżdżał do Neustadt`u , a tym samym była by zapewniona gęstość połączeń między Bad Schandau a Decinem - przedłużenie linii kolejowej na trasie Pirna – Neustadt aż do Budzieszyna w rytmie dwugodzinnym z połączeniem z linią 235 w Wilthenau lub Neukirch West - wprowadzenie połączenia bezpośredniego między Zgorzelcem do Nymburka przez Lobau, Ebersbach, Rumburk, Czeską i Doksy, oraz na trasie Lobau – Decin przez Ebersbach, Rumburk i Sebnitz Dwie trasy Rumburk – Jirikov i Rumburk – Ebersbach są obecnie mało wykorzystane (1). Naszym zdaniem ich znaczenie może wzrosnąć po wprowadzeniu bezpośrednich połączeń z miejscami oddalonymi jak np. Czeska Lipa czy Machove Jezioro. Za rzecz ze wszechmiar niewygodną uważamy istniejący rozdział między komunikacją krajową a międzynarodową w pasie przygranicznym. Ustanowienie nowego przystanku w Jirikove na wysokości ulicy Dvorakovej w zamian za nieprzejezdną stację kolejową w Jirikove, umożliwiło by kontynuację ruchu kolejowego aż do Eberasbach`u. Międzynarodowy przetarg mógłby być rozpisany na projekt komunikacji w regionie Sluskov – Sebenice – Decin. Do tej trasy będą podłączone również pociągi jadące do Neustadtu , z czego wynika bezpośrednie połączenie kolejowe Pirna – Bautzen (Budziszyn) przez Neustadt (połączenie wewnętrzno-niemieckie) A przy tej okazji można umożliwić stworzenie bezpośredniego połączenia na trasie Decin – Budysin (Bautzen).
Skrócenie trasy części pociągów S-Bahn`u na trasie do Bad Schandau ma sens naszym zdaniem tylko wtedy, kiedy czas jazdy zostanie skrócony do 55 min. i zapewniona zostanie taka płynność przejazdu, że zmiana kierunku jazdy w Schone będzie możliwa w czasie nie dłuższym niż 7 min. Po realizacji projektu ulepszenia Drezdeńskiego S-Bahnu (otwarcie połączenia Pirna – Drezno a później Pirna –Radebeul ) uważamy za w pełni realne.
Tabor kolejowy potrzebny dla linii bocznychObniżenie kosztu obsługi bocznych linii można osiągnąć po przez zastosowanie wagonów motorowych. Z biegiem czasu niezbędnym będzie zastąpienie obecnego taboru kolejowego wagonami typu 810 CD, co zapewni podróżnym dostateczny komfort jazdy. Tym niemniej, w pierwszym okresie byłoby możliwe wykorzystanie obecnego parku wagonowego. Najistotniejszym jest , przede wszystkim przysposobienie taboru wagonowego do przewozu młodzieży szkolnej, ilość miejsc itp.(1),(2). Na linii 083 CD Rumburk – Sluknov – Postevna Dolna kursują obecnie dwu kierunkowe wagony motorowe, co najmniej w godzinach szczytu. Podobny typ pojazdów, o tej samej ilości miejsc powinien być zapewniony w przyszłości na linii Rumburk – Decin przez Sebnitz. Zmienna pojemność wagonów zapewni istotne zniżenie eksploatacyjnych kosztów. Dodatkowo było by dobrze dodać do standartowego składu pociągu wozy motorowe tak, aby w tych przypadkach, w których manewrowanie składem pociągu było by utrudnione, możliwa by była szybka zmiana kierunku jazdy. Po za tym ważnym by było, aby maszynista mógł kierować więcej niż jednym wagonem motorowym z jednego stanowiska. Tabela umieszczona poniżej nie obejmuje załogi ani pojazdów potrzebnych do przewozu młodzieży szkolnej.
Pełna realizacja koncepcji będzie możliwa ze wstąpieniem Czeskiej Republiki do EU i likwidacją granicznych kontroli. Tym niemniej jej częściowe wdrażanie jest możliwe już obecnie. Na przykład niemieckie pociągi linii 236 mogłyby zatrzymywać się w Varnsdorf`ie (kontrola graniczna dla wsiadających oraz wysiadających podróżnych). Tym samym mógłby być przedłużony bieg pociągów zatrzymujących się obecnie w Jirikiov`ie, aż do Ebersbach bez większych nakładów. Umożliwiając by pociągi jadące po terytorium innego kraju mogły się tam zatrzymać kilkakrotnie, należy przeprowadzić kontrolę graniczną już w pociągu (Zittau, Varnsdorf, Ebersbach, Sebnitz, Schona) . W ten sam sposób postępować się będzie na liniach Vogtlandbahn, ponieważ postulowany przez nas ujednolicony rozkład jazdy nie może być zrealizowany już od samego początku.
Niezbędne są dla rozwoju „Euroregionu Nysa" dotacje EU na osobowe wyposażenie straży celnej i policji granicznej Czeskiej Republiki i Niemiec w okresie poprzedzającym członkostwo Republiki Czeskiej w Unii Europejskiej. Przy planowaniu infrastruktury należy zadbać oto, aby elektroniczne sterowanie i systemy zabezpieczające nie wytworzyły sytuacji uniemozliwiających dodatkowych połączeń w przyszłości. W tym celu proponujemy następującą metodę rozwoju regionalnej infrastruktury.
Stacja Neukirch ( Lausitz ) West, stacja Neukirch Ost i Wilthen
Dwu-torowy odcinek byłby pożądany przynajmniej pomiędzy dworcami kolejowymi w Wilthem a Neukirch Ost, co umożliwiłoby bezzwłoczne mijanie 2 lub 3 pociągów. W celu zwiększenia bezpieczenstwa jazdy pożądane byłoby zbudowanie podwójnego toru na całej długości odcinka między Wilthen a Neukirch West. W tym to przypadku byłoby możliwe i zlikwidowanie mijanek na zachodniej stronie dworca, ponieważ wprowadzenie dodatkowych pociągów nie będzie wymagało skrzyżowań torowiska bezpośrednio na dworcu. Dla oszczędności kilometrażu istotnym by było zachowanie możliwości skierowania pociągów z kierunku Neustadt.
Dworce Sohland I Neusalz - Spremberg
Według naszej propozycji na tych dworcach nie dochodzi do mijania się i skrzyżowania tras, tym niemniej są one ważne dla późniejszych możliwości rozwojowych sieci np. transport towarowy, transport młodzieży szkolnej, itp.
Dworce kolejowe w Ebersbach ( Saksonia ), Eibau, stacja Neugersdorf.
Połączenie tras 235 i 236 na dworcu w Ebersbach przy jednoczesnym limitowaniu czasu zatrzymania się pociągu na stacji wymaga umożliwienia jednoczesnego ruchu pociągów w obydwu kierunkach . Jak również winny być dodane dwa dodatkowe połączenia z Rumburka (w tym tylko jedno regularne). Stacja kolejowa w Eibau mogła by być przedłużona aż do Neugersdorfu tak, aby umożliwić skrzyżowanie 4 lini kolejowych . Obecnie w Eibau nie ma jednoczesnych wyjazdów/przyjazdów pociągów z kierunków Oberodewitz i Seifhennersdorf. Tym samym zlikwidowanoby na dworcu 3 mijanki.Na trasie Neugersdorf – Eibau było by pożądane zainstalowanie semaforów w każdym z kierunków. Zbudowanie dwupasmowego torowiska na całym odcinku między Eibau a Ebersbach zniżyłoby zapewne niebezpieczeństwo wypadków.
Dworzec Ulbersdorf
Dla realizacji projektu niezbędny jest dworzec w Ulbersdorf. Czas jazdy między poszczególnymi miastami regionu, t.j. między Wilthen a Neustadt, między Neustadt a Ulbersdorf, między Rumburkiem a Mikulasovicami i między Mikulasovicami a Ulbersdorf , jest krótszy niż 30 minut a tym samym idealny dla rytmicznego rozkładu jazdy.
Dworzec Bad Schandau
Zmiana konfiguracji torowisk nie jest niezbędna dla realizacji projektu, aczkolwiek niezbędna będzie wymiana urządzeń zabezpieczających . Pociągi z Sebnitz do Decina i z powrotem mogą jeździć po torze nr 2. Pociągi S-Bahnu, których trasa będzie zaczynać się lub kończyć w Bad Schandau, mogły by używać toru nr 1 tak, aby połączenia z Drezna do Decina mogły przyjeżdżać na ten sam peron. W tym celu następujące przejazdy powinny być umożliwione: - z Sebnitz i z powrotem po torze 2 - z Drezna aż do płozy hamulcowej i z powrotem po torze 1
z szacunkiem,
źródła [1] Schroder Stephan ; Entwicklung einer Netzkontzeption fur den grenzuberschreitenden offentlichen Verkher in einem Teil der Euroregion Elbe/Labe, TU Dresden wydział komunikacji „Fredrich List" Drezno 2000. [2 ] Hanfeld Wilke, Fabian Albrecht, Nauman Roland, Jachman Uwe; Studie zur Sicherung Schienenpersonennahverkehrs in Landkreis Lobau-Zittau , Zittau 2000
dodatki - Graficzny wykres podstaw proponowanego rozkładu jazdy - Tabela kilometrażu i zestaw pociągów komunikacji regionalnej według rozkładu jazdy 2000/2001 w porównaniu z proponowanym rozkładem jazdy. | |||||||||||||||||||||||||||||
Fot. EgroNet
Regiosprinter 1; Fot. EgroNet
Regiosprinter 2;Fot. EgroNet
Fot. EgroNet
Posted by Telewizja Opera
on 12:16.
Filed under
.
You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0
