Ekspres Regionalny, czyli kolej za naszą granicą....

W prawie całych Niemczech pociągi osobowe przyspieszone to podstawa systemu komunikacji regionalnej. Kursują według taktowanego rozkładu jazdy (w wypadku Frankfurtu co 30 minut). Zazwyczaj mają za zadanie łączyć miasta 50- i 100- tysięczne z resztą sieci kolejowej. Stawiane są im dość wysokie wymagania: prędkość handlowa wyższa niż samochodu osobowego na tej trasie, klimatyzacja, fotele lotnicze, czystość i komfort (wszystko naturalnie w cenie biletu drugiej klasy), jeszcze wyższy komfort w klasie pierwszej. Noszą nazwy handlowe uosabiające wysoką prędkość handlową- na przykład na linii do Frankfurtu nad Odrą kursują pociągi oznaczone jako InterRegioExpress (IRE). W objaśnieniach do systemu kolejowego DB można znaleźć informację, że IRE ma stanowić "szybki produkt" łączący kolej dalekobieżną i regionalną w jeden system. Istotnie, pociągi tego typu mają wydłużone relacja i są pociągami osobowymi przyspieszonymi o bardzo wysokim standardzie. Ostatnio wracając z Magdeburga ekspresem regionalnym linii IRE1 natknąłem się na zamontowane w wagonach bezprzedziałowych drugiej klasy ekrany ciekłokrystaliczne wyświetlające program telewizji pokładowej pociągu. System ten nazywa się InfoMobil Plus i ma zostać zastosowany we wszystkich pociągach osobowych przyspieszonych typu IRE i RE. Ekrany pokazują położenie pociągu na trasie, pogodę, zapowiedzi filmów w kinach, krótkie filmy krajoznawcze itd. Sprawdziłem, w całym składzie pociągu składającego się z dwupiętrowych nowoczesnych klimatyzowanych wagonów bezprzedziałowych drugiej i pierwszej klasy znajdowały się ekrany ciekłokrystaliczne. PKP jeszcze dzieli przepaść do osiągnięcia choćby zwykłej czystości w pociągu, nie wspominając o takich cudach jak telewizja pokładowa...

Oprócz tego oddzielną kategorię pociągów stanowią RegionalExpress (RE), również osobowe przyspieszone, ale o nieco niższym standardzie i krótszych relacjach. Kursują w stałych częstotliwościach- co 30 lub 60 minut łącząc większe ośrodki regionu. Ich rozkład jazdy wygląda dość interesująco- od jednego większego miasta do drugiego zatrzymują się na każdej stacji, a następnie nie zatrzymują się przez jakieś 50- 30 km, dzięki czemu osiągają wysoką prędkość, równą mniej więcej polskim pociągom pospiesznym. W wypadku Frankfurtu nad Odrą z dwóch pociągów na godzinę jeżdżących do Eisenhuettenstadt jeden zatrzymuje się na wszystkich stacjach i przystankach osobowych, a drugi nie zatrzymuje się na stacjach pośrednich, stając się pociągiem pospiesznym, aby na dalszym odcinku relacji stać się na powrót osobowym. Zazwyczaj obsługa mniejszych stacji i przystanków osobowych następuje co godzinę lub dwie, co drugim składem pociągu na danej linii. RegionalBahn jest z kolei ofertą podstawową regionalnej obsługi połączeń kolejowych w terenie. Dobrym przykładem jest jadący niecałe półtorej godziny pociąg typu RegionalBahn z Berlina Lichtenberg do Kostrzyna nad Odrą. Zadaniem RegionalBahn jest efektywne połączenie Regionu z Centrum. Innym zadaniem jest dostarczenie pasażerów do linii szybkich połączeń regionalnych typu IRE lub RE. Otóż pociąg RegionalBahn (kolei regionalnej) do Kostrzyna kursuje co 60 minut i również część stacji jest obsługiwana co 2 godziny. W ten sposób pociąg na tej trasie osiąga prędkość polskiego pospiesznego, poza tym oferuje oczywiście o wiele wyższy standard podróży. Na odcinku od stacji Straussberg jest zdublowany przez linię szybkiej kolei miejskiej, tak więc odpada kolejna część stacji do obsługi. Ta kolej regionalna po prostu jest skrzyżowaniem pospiesznego i osobowego. Mimo wszystko jest to podstawowa oferta kolei niemieckich. Zwykłe pociągi osobowe, w sensie tych zatrzymujących się na każdej stacji są raczej rzadkie i zdarzają się na dalekiej prowincji, ziszczając się głównie w kształcie autobusów szynowych (wagonów motorowych). Tak więc klasyczne pociągi osobowe są raczej typem rzadkim, występującym na peryferiach systemu kolejowego. Podstawą systemu jest kolej regionalna oraz pociągi typu IRE/ RE, wszystkie one cechują się wysoką prędkością handlową, co przekłada się też na liczbę pasażerów, których Deutsche Bahn przewozi bez porównania więcej.

Podam przykład. Ostatnio podróżowałem ze Szczecina do Berlina. Pociąg typu RegionalBahn pokonał ten dystans w 1h 53 minuty. Zwykły pociąg osobowy, możnaby stwierdzić, ale jaka szybkość! W Polsce za taką podróż zapłaciłbym nie jak za pociąg osobowy, ale jak za InterCity, bo PKP na pewno tak nazwałyby pociąg o takiej prędkości handlowej i takim standardzie (miła obsługa w mundurkach, zapowiadanie stacji, kliniczna czystość, superczysta toaleta, lotnicze fotele).

Gdzie my jesteśmy z naszą koleją..

Adam Fularz

WIELKOŚCI PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH DB AG

Największe koleje niemieckie DB przewiozły w 2000 roku 1.712,5 milionów pasażerów (jeden miliard siedemset dwanaście i pół miliona pasażerów), liczba ta wzrosła o 1,9 % od roku 1999. 
Pociągami regionalnymi koleje niemieckie przewiozły w roku 2000 1.567,7 milionów pasażerów. Tu również zanotowano 2.2 % wzrost liczby przewiezionych pasażerów. W tym samym okresie spadła praca przewozowa motoryzacji indywidualnej- o 2,2 procenta w dół, co sugeruje silną komplementarność tych konkurentów naturalnych (praca przewozowa kolei wzrosła w tym okresie o 2,1 procenta).

W latach swojej świetności PKP woziła 1 100 milionów osób rocznie, w 2000 roku liczba pasażerów PKP spadła już do ok. 360.15 mln osób rocznie. Odejmując od liczby pasażerów przewożonych pociągami regionalnymi liczbę przewozów w trzech dużych aglomeracjach miejskich (44,82%), otrzymujemy zweryfikowaną liczbę pasażerów w komunikacji regionalnej: 148,12 mln pasażerów rocznie. Koleje niemieckie przewożą swoimi pociągami regionalnymi ponad dziesięciokrotnie więcej pasażerów- jeden miliard pięćset sześćdziesiąt siedem milionów pasażerów.(2000)

A oto dynamika zmian:
liczba pasażerów- komunikacja regionalna:
1994- 1.291,3 mln
1995- 1.390.1 mln
1996- 1.445,2 mln
1997- 1.488,8 mln
1998- 1.519,5 mln
1999- 1.533,6 mln
2000- 1.567,7 mln pasażerów rocznie

Liczba pociągów (wszystkich) uruchamianych dziennie to 23.995 (2000). Koleje niemieckie przewożą nimi 4 miliony pasażerów dziennie na średnią odległość 24,3 km.

Opracował Adam Fularz

źródło: DB AG

Tu rozwijają, tam likwidują, czyli kulturowe różnice w kolejnictwie.

Jako osoba żywo zainteresowana rozwojem polskiego kolejnictwa z przerażeniem obserwuję narastający proces likwidacji linii kolejowych będących we władaniu PKP. Jest to dość nierozważny krok, bowiem bezpowrotnie zamyka to szansę na uruchomienie danej linii w przyszłości. Ktoś mógłby powiedzieć, że takie linie w przyszłości nie będą już potrzebne. Nieprawda, wystarczy spojrzeć na rozwój sytuacji w Czechach albo w RFN, gdzie takie właśnie boczne linie cieszą się sporym powodzeniem wśród podróżnych.
Przede wszystkim w Badenii- Wirtembergii zreformowanie kolei doprowadziło odrodzenia się kolei na już od dawna nieużywanych odcinkach. Pochopnie zlikwidowane torowiska to obecnie duży problem w tym regionie, ponieważ są potrzebne, a odtworzenie ich od podstaw to bardzo duży koszt. Zlikwidowano tam na szczęście jednak niewiele linii, głównie w latach 60 i 70-tych.

W ostatni weekend wakacji podróżowałem pociągami kolei UBB na wyspie Uznam. Linie kolejowe na wyspie Uznam miały zostać zamknięte i zlikwidowane w 1994 roku z powodu znikomego zainteresowania podróżnych. Zdecydowano jednak o wydzieleniu obsługi linii do nowej spółki. W tym celu stworzono 100 % spółkę- córkę DB AG, czyli UBB GmbH, która przejęła torowiska i tabor na tej wyspie. Wydzielenie przewozów pasażerskich okazało się sukcesem i od 1994 roku liczba pasażerów wzrosła o 1000 % (tak, o tysiąc procent !) do poziomu ok. 2 mln 600 tys. pasażerów rocznie.

Jadąc pociągiem UBB zauważyłem, że ta lokalna linia kolejowa cieszy się ogromnym powodzeniem, a kursujące co 30 minut pociągi są przepełnione. Wsiadając na stacji Wołogoszcz Port (Wolgast Hafen) nie znalazłem wolnego miejsca i podróżowałem na stojąco. Pociąg był całkowicie wypełniony, mimo iż prowadzony był w trakcji podwójnej- dwa sprzęgnięte autobusy szynowe. Ciekawe, dokąd tylu pasażerów podróżowało, bowiem koleją można jedynie dojechać do nadbałtyckich kąpielisk, na trasie brak jakichkolwiek większych ośrodków miejskich, a odnoga do Świnoujścia dopiero będzie budowana. Jak widać kolej lokalna ma powodzenie, a likwidowanie torowisk w Polsce jest wobec tego co najmniej nieracjonalne, i nie jest to moja wina, że w PKP nikt nie pofatygowały się przeanalizować problemu lokalnych linii kolejowych u naszych zachodnich sąsiadów. Sytuacja po zachodniej stronie granicy jest tak niewyobrażalnie odmienna od obowiązującego w Polsce sowieckiego modelu kolejnictwa opartego na ciężkich pociągach kursujących bardzo rzadko, że zaskakuje głębokość przepaści między tymi dwoma rodzajami kolei. Tu co 30 minut, a w Polsce 3 razy dziennie. Tu tłok i nie ma gdzie usiąść, w Polsce można do woli leżeć na brudnych obiciach ławek w przedziałach. Wyników ekonomicznych obu przewoźników możemy się łatwo domyśleć...
Ta jedna lokalna linia na wyspie Uznam przewozi proszę Państwa tyle co JEDEN procent rocznych przewozów wszystkimi pociągami regionalnymi w Polsce. A jest to taka boczna linia, którą PKP w Polsce na pewno zlikwidowałoby. Proponuję przemyśleć sytuację, Panowie Włodarze polskich żelaznych szlaków. Bo mam wrażenie, że do tej pory nikt nie myślał.

Adam Fularz

Wkoło nas potrafią, czyli Jizdni Rady. 

A tak sobie klikałem bez celu po czeskim internecie, usiłując znaleźć jakieś potrzebne mi dane i trafiłem na to, o czym gdzieś tam kiedyś słyszałem. Co znalazłem, to czeski system narodowych rozkładów jazdy- rzecz znakomita i wyśmienita pod względem technicznym. Chcemy gdzieś jechać komunikacją zbiorową- proszę bardzo- możemy sobie wyszukiwać dowolne połączenia pomiędzy dowolnymi punktami w całych Czechach i otrzymamy kompletne połączenie, wykorzystujące autobusy, kolej i tramwaje. Takie intermodalne wykorzystanie wszystkich dostępnych środków transportu w celu osiągnięcia efektu synergii całego systemu (w transportową układankę wciągnięto nawet żeglugę rzeczną- zauważyłem to w spisie przewoźników, gdzie wyszczególniono firmy żeglugi rzecznej jako przewoźników tego supersystemu). Możemy więc wyszukać sobie połączenie komunikacyjne, wykonując łączoną podróż autobusowo- kolejową, co się też najczęściej zdarza, mimo iż ten kraj ma bardzo gęstą sieć kolejową. W Czechach w 1995 roku wykonywano przewozy pasażerskie na 9439 km linii kolejowych, a przewozy pasażerskie w roku 2000 wzrosły o 4,3 procenta. W Polsce w roku 2000 PKP obsługiwało jedynie około 16 796,3 km (obliczenia własne) spośród 21.172,53 km łącznej długości sieci kolejowej PKP. W Polsce liczba pasażerów spadła od 1995 roku o 77,43 %, a do 1990 do 2000 o blisko 9 %. Sieć o dużej gęstości, jak na mały kraj, w dodatku ze sporą intensywnością ruchu, stanowi wspaniały szkielet, na którym oprzeć się może dobra komunikacja autobusowa, jako uzupełnienie oferty i poprawienie stopnia dostępności sieci kolejowej. Patrząc z boku na czeski system, widzę, że metoda na duże przewozy kolejowe i w ogóle duże przewozy komunikacją zbiorową leży jedynie w wykorzystaniu synergii połączonych systemów autobusowych i kolejowych. Do tego dochodzą bardzo dobre skomunikowania pociągów i autobusów- rzecz, którą w Polsce zupełnie się pomija, a która mogłaby być tak przydatna, bowiem sieć linii kolejowych jest coraz rzadsza, a więc coraz mniej dostępna, wobec czego spada średnia liczba podróżnych na pociąg, wobec czego traci również przewoźnik. Szansą na powstrzymanie tego trendu jest pozytywne sprzężenie obu systemów do wspólnej pracy, gdzie obydwa systemy nawzajem napędzają sobie pasażerów.

No ale co ja robiłem właściwie? Byłem zaciekawiony, jak dojechać z Liberca do Harrachova- małego miasteczka po drugiej stronie Jakuszyc, gdzie jest przejście graniczne w kierunku Szklarskiej Poręby. Po prostu zamierzałem pokonać trasę Harrachov- Liberec z użyciem czeskiej komunikacji zbiorowej, która, jak pamiętam, była bardzo tania.

Przeglądając strony lokalnego przedsiębiorstwa autobusowego, coś w rodzaju polskiego PKS, natknąłem się na następującą informację: Drogi Kliencie, Cieszymy się, że używasz naszych rozkładów jazdy, aby wyszukać połączenie komunikacyjne. Ten program pracuje używając danych Narodowego Systemu Informacji o Rozkładach Jazdy Republiki Czeskiej (CIS JR). Dane są na bieżąco uaktualniane i pochodzą od władz odpowiedzialnych za transport. Dane dotyczące rozkładów jazdy pociągów pochodzą od kolei i przewoźników kolejowych Viamont, a.s., OKD Doprava, a.s., SOZ Praha, a.s., JHMD, a.s., (koleje prywatne funkcjonujące na czeskiej sieci kolejowej), a dane przewoźnika Czeskie Drahy (CD) pochodzą z sieciowego rozkładu jazdy i są również uaktualniane według informacji zawartych w tym rozkładzie jazdy.

Jeśli znajdą Państwo nieprawidłowości i nieścisłości w naszym programie, proszę zwrócić się do nas (....). System Narodowego Systemu Informacji o Rozkładach Jazdy Republiki Czeskiej (CIS JR)wykonany na zlecenie Ministerstwa Transportu i Komunikacji Republiki Czeskiej. [2] Operator systemu, firma INFOCEST CSAD UAN życzy Państwu przyjemnej podróży [3] http://www.jizdnirady.cz/

No więc dobrze, kliknąłem ów przycisk i zacząłem szukać połączenia z miejscowości Liberec do wioski Harrachov, która znajduje się tuż przy polskiej granicy, po drugiej stronie przejścia drogowego Jakuszyce. Wioska ta jest nastawiona na turystykę, jak wszystkie miejscowości w tej części Karkonoszy i liczy ok. 1000 - 1500 mieszkańców. Dworzec kolejowy, znajdujący się na linii kolei Izerskiej, która dawniej przechodziła przez Góry Izerskie do Szklarskiej Poręby, znajduje się ok. 3 km za wioską w stronę Korenova. Dwa razy w życiu jechałem koleją z Harrachova do Liberca i zawsze pamiętam niesamowicie daleką drogę na oddalony i położony hen w lesie dworzec kolejowy. Za każdym razem jadąc tą koleją, a było to na pewno kilka lat temu, podpisywałem w pociągu petycję o niezamykanie tej linii, co było dla mnie niezrozumiałe, ponieważ kolej ta była jako jedyna z bocznych linii prowadzona przez lokomotywę, ze względu na odcinki zębate na trasie i z tego względu była ponoć najbardziej deficytową w całych Czechach i chyba powinna być zamknięta, aby nie tracić pieniędzy niepotrzebnie. Ciężka lokomotywa była bardzo kosztowna w utrzymaniu, zwłaszcza gdy wszystkie inne podobne linie kolejowe były od dawna były obsługiwane ekonomicznymi, a na niektórych liniach nawet dochodowymi autobusami szynowymi. Nie sądziłem, że linia po tylu latach jeszcze egzystuje i nie zamknięto jej, jako jednej z bardzo nielicznych zamknięć z powodu rażącej deficytowości. No cóż, najwyraźniej Czeskie Drahy mają zbyt dużo pieniędzy, skoro takie zębate cuda jeszcze utrzymują, i to w sytuacji, gdy wątpliwe aby pasażerowie chcieli drałować 3 km do wioski Harrachov, zwłaszcza gdy wskaźnik motoryzacji w Czechach jest blisko półtorakrotnie wyższy niż w Polsce. W Polsce linia nie tylko byłaby zawieszona, ale i prawdopodobnie i rozebrana, z powodu czyjegoś braku wyobraźni i przekonania co do jej przyszłości. No ale dobrze, oto pole do wybierania kryteriów szukania, wpisujemy Liberec- Harrachov i przeglądamy wyniki wyszukiwania.

Fot: Mapa połączenia

Jedna baza danych znalazła 10 połączeń do Harrachova dziennie, inna baza danych 14 połączeń dziennie, różnice wynikały z innych kryteriów wyszukiwania, jakie zadałem wyszukiwarce (na przykład liczba przesiadek..) Ciekawe są ceny biletów, wynoszą około 3 złote 50 groszy, co jest raczej śmiesznie niską ceną. W Polsce zapłacilibyśmy: za PKS około 7,20 zł, za połączenie kolejowe 6,30 zł. Przy czym, z racji obecnego kryzysu komunikacji zbiorowej typu PKS i PKP przypuszczalnie zamiast 14 połączeń mielibyśmy do dyspozycji cztery autobusowe, bo PKP ta linię już rozebrałoby. Teoretycznie więc mielibyśmy o wiele gorzej- z jednej strony rzadsze połączenia, z drugiej strony droższe bilety.

Czeskie koleje, tak samo jak polskie, wywodzą się z ciężkiego komunizmu, jednak na skutek racjonalnych decyzji podjętych w przeszłości radzą sobie o niebo lepiej niż polskie. Ich roczne straty sięgają sumy 380- 430 milionów złotych ( dokładnie: 1 CSK= 0,11 PLN, strata w 1998 to 372,9 mln zł, strata w 1999 to 434,06 mln zł, (źródło: Annual Report 1999, CD), podczas gdy koleje polskie tracą ok. 2 000 mln rocznie, czyli dwa miliardy (wielkość straty zaplanowanej na cały 2001 rok wynosi 1 978,3 mln zł, a obecne całkowite zadłużenie PKP to 7 524,2 mln zł (stan na 31 maja 2001). Zadłużenie kolei czeskich to 1411,52 mln zł (1998) (Summarised Balance Sheet, 1998). Popularność kolei czeskich sięgała 20 podróży rocznie na mieszkańca, przy zbliżonej gęstości zaludnienia kraju. ČD nie są wyczynem nowoczesnej techniki, ale są wynikiem rzetelnej pracy i racjonalnych decyzji ekonomicznych, które wykorzystują do maksimum wszystko to, co można stworzyć bez inwestycji milionów złotych, są małe i skromne, mają ludzką skalę i oferują ludzkie usługi za przystępną cenę. Lekkie i oszczędne wagony motorowe stanowią poważną cześć pociągów i są jednym z głównych zakresów działalności ČD, a nie działalnością marginalną, jak w Polsce.

Koleje Czeskie są dla mnie wzorcowe pod względem skomunikowań, jakości oferty przewozowej i jej dostępności patrząc pod względem liczby czynnych linii kolejowych. Nie boję się jak na PKP, że zostanę na noc na jakimś brudnym dworcu, gdy ucieknie mi skomunikowanie, bo wiem, że pociągów jest dużo i jeżdżą często, a dworce są czyste i bezpieczne, pełne barów, knajp i restauracji, gdzie będę mógł przyjemnie spędzić czas, gdybym się spóźnił na pociąg, co się przecież czasem zdarza. A pasażerów jest mnóstwo, dworce to prawdziwe centra miast i tętnią życiem na najgorszej prowincji, a nie jak w Polsce, gdzie ożywają rano i popołudniu, albo najczęściej wcale.... Miło patrzeć na małe stacyjki, gdzie jednocześnie spotyka się po kilka pociągów jadących we wszystkich kierunkach. Poza tym integracja obejmuje na dużą skalę także połączenia autobusowe, mimo że kolej i autobusy to zupełnie różne firmy, w zasadzie nawet konkurenci naturalni...Czeskie koleje się również zmieniają. Jako ze nie są w stanie efektywnie zredukować kosztów na liniach lokalnych, przekazują je innym, prywatnym operatorom, słusznie rozumując, że tylko w ten sposób są w stanie utrzymać przewozy pasażerskie na wysokim poziomie. Następna racjonalna decyzja- delegujemy lokalne przewozy pasażerskie do prywatnych operatorów kolejowych, sami też skorzystamy na ich innowacyjnościi elastyczności. Przedsiębiorstwa takie jak Viamont a.s. są widziane jako przyszłość kolejnictwa i sposób przyszłej organizacji przewozów na liniach lokalnych. Bo kolej jest jak rzeka- składa się z niezliczonych, małych dopływów, i każdy strumień się liczy, bo zwiększa stopień wypełnienia pociągu i zmniejsza rentowność. Idący w ślad za popularnością vox populi zapewnia dalsze dotacje na pokrycie ewentualnych deficytów. Bo średni mieszkaniec odbywa rocznie 20 podróży, a nie 8,5, jak w Polsce [4].

Już na pierwszy rzut oka widać, że czeska kolej jest ekonomiczna, i nikt rozsądny nie poskąpi pieniędzy na utrzymanie tej dobrze funkcjonującej superstruktury. A i ona sama walczy o pieniądze, intensywnie lobbując na swoją korzyść (czy ktoś pamięta blokady czeskich przewoźników drogowych na czeskich autostradach?- oto wynik kolejowego lobbingu, aby zwiększyć obciążenia fiskalne dla przewoźników drogowych w momencie, gdy spadły kolejowe przewozy towarowe). Również podróże motoryzacją indywidualną są relatywnie droższe niż w Rzeczpospolitej, ponieważ czeskie koleje słusznie rozumują, że ich przewozy pasażerskie to wynik obciążeń finansowych tego naturalnego konkurenta, który generuje bardzo wysokie koszty, a płaci za niewiele. Polskim Kolejom Państwowym nigdy nie chciało się prowadzić intensywnego lobbingu i pilnować własnego interesu. A to właśnie w Polsce motoryzacja indywidualna jest najmniej opodatkowana, mimo że użytkownicy samochodów pokrywają jedynie 20- 25 % kosztów całkowitych generowanych i jakiekolwiek dodatkowe obciążenia fiskalne są tu najzupełniej słuszne. To właśnie w Polsce, obok Grecji, benzyna 95 jest najtańsza w Europie [3]. To właśnie w Polsce Fiat Seicento jest najtańszy w Europie [3]. To są części składowe obecnego kryzysu PKP i w ogóle obecnego kryzysu komunikacji zbiorowej. Niezwracanie uwagi na tło makroekonomiczne, choćby na konkurenta naturalnego, motoryzację indywidualną, jest co najmniej nieracjonalne i to doprowadziło do obecnej sytuacji. Bowiem wówczas następowały naciski ze strony lobby producentów samochodów osobowych (chociażby Związku Pracodawców Motoryzacji, albo Stowarzyszenia Producentów Samochodów), które naciskało na złagodzenie obciążeń fiskalnych. Jako że nie było, jak w Czechach, odzewu z drugiej strony, doprowadziło to do długu w PKP, z którego co najmniej jeden miliard może być przypisany pośredniemu dotowaniu motoryzacji poprzez pogarszanie swojej konkurencyjności. Jak można do tego dopuścić? Doprawdy nie wiem...

Adam Fularz

[1] Annual Report 1999, ČD, [2] The National Timetable Information System of the Czech Republic operate CSAD UAN Praha Florenc, a.s. on the authority of the Ministry of Transport and Communications CR [3] Eurokoszyk Polityki, Polityka nr 2 (2227), 8 stycznia 2000 r. [4] obliczenia autora na podstawie: Statistique Internationale des Chemins de fer, 1997, UIC

Koleje na Słowacji

Koleje na Słowacji są jak najbardziej europejskie i przewożą rocznie 66.8 mln pasażerów, mimo iż kraj ten liczy zaledwie 5.3 mln mieszkańców; Polskie koleje, by być porównywalne, musiałyby przewieźć rocznie około 505 mln pasażerów, a w roku 2001 przewiozą zaledwie 309 mln (lub 251 według UIC).

Pozwólmy sobie dokonać krótkiej analizy jakości obsługi połączeń regionalnych i międzyregionalnych. W zasadzie z uwagi na rozmiary tego kraju, odpowiadające wielkości jednego polskiego województwa, niemalże całość komunikacji kolejowej jest to komunikacja regionalna. Powierzchnia Słowacji to zaledwie 49 tys. km2., a ludność to 5,3 mln mieszkańców (1994). Słowacja jest najsłabiej uprzemysłowionym regionem byłej Czechosłowacji. Grunty orne zajmują jedynie ok. 1/3 powierzchni kraju, ale rolnictwo jest ważnym działem gospodarki. Duże znaczenie ma leśnictwo. Słowacja posiada liczne bogactwa naturalne, ale o niewielkich złożach, do najważniejszych należą: rudy żelaza, miedzi, cynku, ołowiu, magnezu oraz węgiel brunatny (niskiej jakości). Główne ośrodki przemysłowe skupione są w okolicy Koszyc i Bratysławy. Ważnym źródłem energii są elektrownie wodne [1]. Dochód narodowy 2500 USD na 1 mieszkańca (1993).

Stolica to Bratysława (440 tys. mieszkańców, 1993), inne większe miasta (1993): Koszyce (230 tys.), Nitra (212 tys.), Żylina (184 tys.), Preszów (92 tys.), Trnava (81 tys.).[1] Kolej stanowi główny środek transportu pomiędzy nimi. Europejskie są zarówno prędkości handlowe pociągów, znakomity w porównaniu z polskim stan infrastruktury, europejska jest gęstość pociągów na sieci kolejowej. Także dobre wrażenie robi gęsta sieć kolei oplatająca praktycznie cały kraj. Rzuca się w oczy cykliczny zintegrowany ruch pociągów pospiesznych co jedna lub dwie godziny na głównych liniach, osobowe jeżdżą już mniej regularnie. Jednak oferta jest imponująca, przy niej od razu widać ze PKP jadą ślepym torem i wkrótce nastąpi katastrofa kolejnictwa regionalnego w Polsce.


Koleje te są tez bardzo tanie. Zapewne rzutuje to na wskaźnik użycia samochodu w podróżach, który w tym kraju jest dość niski, mimo powstającej sieci autostrad. Większość pasażerów wykorzystuje bardzo dobrze rozwiniętą kolej, a autostrady święcą dosłownie pustkami. Chyba tak właśnie powinno być, zwłaszcza że jeden wozokilometr samochodu to 0.68 PLN, przy około 10-krotnie niższej cenie pasażerokilometra w pociągu.
Dla przykładu motoriczka, czyli wagon motorowy ze Zwardonia- Skalitego do Cadcy- cena przejazdu to 12 SK za 16km, czyli 1.20 PLN. W Polsce nigdzie kolej nie jest tak tania i zapewne to rzutuje na liczby pasażerów. Inne przykłady: cena biletu za 233km - 180 SK, czyli blisko 18 złotych [4].

Koleje Słowackie ZSR zostały ustanowione 1 stycznia 1993 przez dekret rządu słowackiego, ustanawiający koleje słowackie będące własnością państwową. Była to konsekwencja podziału dawnej Czechosłowacji na dwa odrębne państwa narodowe, co rozerwało Państwowe Koleje Czechosłowacji na dwa odrębne przedsiębiorstwa.
Budowę sieci kolejowej na terenie obecnej Słowacji rozpoczęto za czasów Monarchii Austro-Wegierskiej. Pierwsza kolej konna pojawiła się pomiędzy Bratysławą a Seredem pomiędzy 1839 a 1846. Pierwsza lokomotywa parowa nadjechała do Bratysławy 20 sierpnia 1848 z Wiednia.
ZSR maja 3665 kilometrów linii kolejowych, z czego 2484 kilometry są jednotorowe, 1023 są dwutorowe, 52 kilometry to linie wąskotorowe oraz 106 kilometrów linii szerokotorowych. Zelektryfikowanych jest 1472 kilometry linii, 735 km prądem stałym 3 kV DC oraz 707 km systemem prądu zmiennego 25 kV/50Hz AC.
Linie kolejowe przebiegają dolinami rzek i górskimi kotlinami, dotykając w wielu miejscach terenów wysokogórskich. Jako ze Słowacja to kraj górzysty, warunki te odzwierciedlają się w niezwykle krętych liniach, najwyżej położona stacja to  jest Strbske Pleso w Tatrach, 1320 metrów nad poziomem morza. 252 kilometry linii układu podstawowego, tzn. głównych, ma promienie zakrętów mniejsze niż 300 metrów, a 814 kilometrów linii cechuje się przechyłami większymi niż jeden procent. Siec kolejowa obejmuje ponad 2361 mostów o łącznej długości ponad 47 km, oraz 76 tuneli o łącznej długości ponad 43 kilometrów.
We wschodniej Słowacji, tuz przy granicy ukraińskiej, duże i nowoczesne terminale przeładunkowe zapewniają przeładunek towarów na koleje szerokotorowe. Do Koszyc prowadzi bezpośrednia linia szerokotorowa, by ułatwić transport towarów z Ukrainy.

Adam Fularz

[1] na podstawie Popularnej Encyklopedii Powszechnej Wydawnictwa Fogra
[2] Raport Roczny Kolei Słowackich ZSR
[3] http://www.kolej.pl/~pablo/imprezy/Slowacja-3.html- wzorowane na opisach z tej podróży
[4]Wsiadamy do motoriczki i ruszamy. Pojawia się konduktor i po raz kolejny łapie mnie zazdrość. Czemu w Polsce takich nie ma? Jedziemy mało ważnym, lokalnym pociągiem po linii bez większego znaczenia. Ale konduktor jest porządnie umundurowany, czysty i pachnący. I miły. Zresztą wszyscy pracownicy jakich widzieliśmy, czy to na dużych, czy też na małych stacyjkach byli właśnie tacy. I zawsze w czasie przejazdu pociągu dyżurni ruchu stali przed budynkiem na baczność z lizakiem trzymanym tarczą przy łokciu. Może dla niektórych to pokazówka, ale w mojej opinii to pewna tradycja i miło widzieć ją stosowaną. -fragment opisu z podróży koleją po Słowacji :
http://www.kolej.pl/~pablo/imprezy/Slowacja-3.html

[5]http://www.zsr.sk/english/p-zsr.html lub raport roczny ze stron http://www.zsr.sk/english/index.html
[6] http://republika.pl/lskywalker/podroze/ukraina/worochta_1999/relacja.htm

NOWOCZESNE ROZKŁADY JAZDY W EUROPIE

PRZEPAŚĆ KOLEJOWA

Prezentujemy Państwu rozkłady jazdy pociągów na pograniczu polsko- niemieckim, aby ukazać niesamowitą wprost przepaść między dwoma systemami kolejowymi. System kolejnictwa niemieckiego jest europejski, obowiązuje na nim cykliczny sieciowy ruch pociągów, obejmujący większość przewoźników kolejowych na terenie całych Niemiec. Na głównych liniach pociągi kursują co 30 do 60 minut, na liniach regionalnych kursują autobusy szynowe co 60 minut, choć czasem co 30 minut, na liniach lokalnych i bocznych co 120 minut.

Różnica jest straszliwa- po polskiej stronie pociągi jeżdżą kilka razy dziennie, po niemieckiej ajrzadziej co godzinę. W Polsce 6 pociągów na dzień, po niemieckiej stronie co 30 minut. Co wypełni ta różnicę? Oferta polskich kolei w przewozach regionalnych- czyli te kilka połączeń dziennie jest skazana na wymarcie. Należy ją bezwzględnie poprawiać. Przecież pasażerowie odejdą, gdy tylko będą mogli- kupią samochód lub skorzystają z autobusów.

W Polsce również można wprowadzić zintegrowane rozkłady jazdy, na wzór Europy Zachodniej. Cóż z tego, kiedy nie wiadomo, na jakim szczeblu decyzja ma zostać podjęta, a złożoność problemu została uwidoczniona w woj. opolskim, gdzie z inicjatywy naszego Instytutu jako koordynatora wprowadzano cykliczny rozkład jazdy. Na początku introdukcja nowego rozkładu napotykała na spory opór, jednak po interwencji w Warszawie okazało się, ze rozkład taki można wprowadzić, tylko ze dyrekcja regionalnego zakładu przewozów pasażerskich obawiała się podjąć decyzji, nie mając pewności, jak to zostanie zaakceptowane
przez Warszawę! Pokazuje to silną hierarchizację PKP. 

schemat systemu:Brandenburg

Weisswasser to niewielkie, kilkunastotysięczne miasteczko. Po łużycku nazywa się ono Beła Woda. Po polskiej stronie- Łęknica, odległość do granicznego przejścia w Bad Muskau- Łęknicy wynosi 8 km. Do Łęknicy kiedyś dojeżdżały pociągi Lubuskiej Kolei Regionalnej, ostatnie odjechały w 1993 roku, powodem była nieekonomiczność zbyt ciężkich pociągów LKR-u (wykorzystywano składy ekspresowe Lyntog prod. niemieckiej, które były przystosowane do prędkości rzędu 160 km/h, a nie do obsługi linii lokalnych, jak ta do Łęknicy). Teraz tory zarastają. Obecnie połączenia z Łęknicy do Żar obsługuje PKS, pewnym novum są ochroniarze pilnujący porządku w autobusach na tej trasie (operator PKS Żary).

Ze stacji w Weisswasser co dwie godziny, średnio 15 minut po każdej parzystej godzinie odjeżdża pociąg do Goerlitz lub dalej do Zittau. W porannym i popołudniowym szczycie komunikacyjnym pociągi odjeżdżają częściej. Również w takcie kursują pociągi do Cottbus (Chociebuż) - 48 minut po każdej parzystej godzinie, w szczycie komunikacyjnym częściej.