SZYBKI TRAMWAJ KOLEJOWY BIELSKO- BIAŁA

Miasto bez tramwajów to miasto bez duszy- to można wyczytać w ulotce prywatnego przedsiębiorstwa obsługującego tramwaje w norweskim mieście Trondheim. I w Bielsku- Białej już kiedyś kursowały tramwaje, dodając miastu uroku, prestiżu i klasy. Otwarto je jako jedna z pierwszych na terenie obecnej Polski, bo już w 1895 roku. Tramwaje elektryczne w Bielsku pojawiły się wcześniej niż w Warszawie, Krakowie czy nawet Wiedniu, niedługo po Lwowie, Wrocławiu i Elblągu. Było to możliwe dzięki uruchomieniu jednej z pierwszych, w obecnych granicach kraju, elektrowni. Pierwsza linia wiodła z dworca kolejowego do podmiejskiego Lasku Cygańskiego i miała 14 przystanków. Ich likwidacja była ostatnią w Polsce- w roku 1971 ostatni pojazd elektryczny zniknął z ulic miasta.

O tramwajach bynajmniej nie zapomniano. Bielskie Towarzystwo Tramwajowe założone przy Muzeum Okręgowym w Bielsku-Białej 23 lutego 1993 r. pragnie przywrócić w mieście trakcję tramwajową, przytaczając argumenty ekologiczne, turystyczne, finansowe i prestiżowe. Na razie BTT stworzyło Dział Historii Tramwajów Muzeum Okręgowego. Członkowie BTT wkazują na fakt powrotu tramwajów do miast, które pozbyły się kiedyś tego środka komunikacji (USA, Wlk. Brytania, Francja).

 
Fot. Tramwaj przy ulicy Zamkowej, Bielsko.

OPIS KONCEPCJI

Bielsko- Biała jest szybko rozwijającym się 180- tysięcznym miastem, który stoi w obliczu paraliżu komunikacyjnego. Od strony północnej (kierunek Czechowice- Dziedzice) natężenie ruchu samochodowego (Średni Dobowy Ruch) wynosi 28807 pojazdów na dobę, a więc samochód przejeżdża niemalże co 3 sekundy! Od strony zachodniej (kierunek Cieszyna) natężenie ruchu wynosi 13839 pojazdów/ dobę, od strony Kęt natężenie sięga 11830 pojazdów na dobę. Wszystkie te samochody kierują się do Bielska Białej. Nie da się pomieścić w układzie drogowym mi\asta aż tylu pojazdów- musi dojść do parali żu komunikacyjnego. Jeśli wielki korek samochodowy jeszcze nie jest codziennością, to wkrótce zaprewne nią będzie.  Dlatego proponujemy w transporcie miejskim w relacji południe- wschód wykorzystać sieć kolejową, jako że ta przebiega na tyle dogodnie blisko dużych osiedli i przez środek centrum miasta, iż pożądanym jest jej wykorzystanie dla transportu miejskiego. Przejmie ona co najmniej kilka procent ogółu pasażerów. Planujemy iż Szybki Tramwaj Kolejowy przewiezie 3 mln pasażerów rocznie w pierwszym roku działalności i ok. 5 mln w latach kolejnych. Obsłuży on osiedla nawarstwiające się w ciągu od Dworca PKP wzdłuż ulic Piastowskiej i Cieszyńskiej w kierunku Wapienicy (Piastowska, Kopernika, Wojska Polskiego, Polskich Skrzydeł), i zapewni ich połączenie z centrum miasta.

Należy tu wprowadzić kursujące z wysoką częstotliwością- co najmniej co 20 minut pociągi miejskie. System ten będzie jakby systemem tramwajowym, tylko że wykorzystującym tory kolejowe. Jest to praktykowane w RFN, gdzie funkcjonuje 16 takich systemów (Berlin, Hamburg, Monachium, Stuttgart, Norymberga, Heidelberg/Mannheim/Ludwigshafen, Frankfurt nad Menem, Kolonia, Hannover, Zagłębie Ruhry, Lipsk, Drezno, Halle (Saale), Magdeburg, Rostock, Karlsruhe, Zagłębie Saary). Czasem w takich systemach wykorzystuje się tramwaje dwusystemowe, lecz jest to dopiero nowość. Także w Bielsku- Białej jest to możliwe, zarówno technicznie jak i ekonomicznie. Należy tylko przełamać psychiczną barierę niemożności, która tkwi w głowach wielu decydentów.

W Polsce najlepiej rozwinięty jest system Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście.

Główna gałąź SKM jest linią średnicową łączącą Gdańsk z Gdynią i dalej Wejherowem. W godzinach szczytu przewozowego pociągi kursują co 7,5 minuty a poza szczytem w 10 minutowych odstępach. W dniach świątecznych częstotliwość kursowania wynosi 20 minuty. W soboty od 9 do 18 kolej SKM kursuje co 10 minut. Od grudnia br. pociągi SKM będą kursować przez cały dzień co 7,5 minuty, na przeszkodzie wprowadzeniu cyklu co 5 minut na razie stoją przeszkody techniczne (za mało torów postojowych w Gdańsku). SKM obsługuje także połączenie Gdańsk Główny- Gdańsk Nowy Port. W pobliżu  przystanków SKM usytuowane są węzły przesiadkowe komunikacji zbiorowej z którą SKM jest skomunikowane, czyli możliwe są dogodne przesiadki z autobusu na kolej i odwrotnie.

System biletowy będzie wspólny z miejskim, a autobusy będą skomunikowane z pociągami kolei miejskiej. Część pociągów kursowałaby do stacji Jaworze- Jasienica (oznaczenie S2) lub (rzadziej) do stacji B.B. Mikuszowice (oznaczenie S3). System kolei miejskiej przyczyni się do redukcji ruchu na drogach i powinien przejąć od 5 do 6 procent całości ruchu miejskiego, oczywiście największy procent przejmie w obsługiwanych korytarzach transportowych. Z uwagi na możliwą dużą popularność systemu szynowego, zakładamy iż prlawdopodobnie będzie on rentowny. Ważnym czynnikiem jest prędkość przejazdu do centrum miasta. Zakładamy iż będzie ona konkurencyjna wobec transportu autobusowego i motoryzacji indywidualnej.

REALIZACJA

Koszty wdrożenia tego przedsięwzięcia to przede wszystkim kupno lub leasing taboru. Proponujemy zastosowanie nowoczesnych autobusów spaliowych, z racji braku na rynku odpowiednio tanich pojadów z napędem elektrycznym. W okresie późniejszym pojazdy te będą mogły zostać wymienione na inny tabor- tramwaje dwusystemowe lub inny lekki tabor elektryczny. W tej chwili jednakże brak jest na rynku takich pojazdów szynowych.

Koszt taboru waha się od 2.2 do 2,5 mln PLN  za sztukę. Pojazdy szynowe proponowane tutaj to najnowszy spalinowy autobus szynowy 'Tramper' prod. ZNTK Poznań (na zdjęciu) lub inne pojazdy. Pojazd produkowany w Poznaniu zabiera 90 pasażerów (38 miejsc siedzących oraz dla osoby niepełnosprawnej). Ma długość ponad 16 metrów, w środkowej swojej części jest niskopodłogowy. Wyposażony został w cztery pary drzwi. Zaletą autobusu jest możliwość zestawiania dwóch i więcej pojazdów. Koszt jego produkcji to około 1,8 miliona złotych plus VAT. Proponujemy zakup 4 autobusów szynowych celem obsługi linii co 20 minut.

Koszt dostosowania infrastruktury kolejowej, budowy mijanki na linii i budowy dodatkowych przystanków- nieznany, szacunkowo 300- 350 tysięcy PLN.

Na proponowaną w przyszłości linię do Czechowic i Żywca zalecane jest wykorzystanie taboru używanego, na przykład wykorzystywanych przez PKP pociągów podmiejskich typu EZT (możliwy jest ich leasing lub wynajem).

Nie jest to tabor nowoczesny, lecz zakup nowego taboru jest bardzo kosztowną inwestycją, która nie jest konieczna do uruchomienia tego typu linii. Nie jest sztuką zorganizowanie kolei miejskiej wydając duże sumy (ok. 5 mln PLN za pojazd) na zakup nowoczesnego taboru. O wiele trudniej jest wykorzystać dostępne pojazdy i je zmodernizować, co oczywiście jest skomplikowaną lecz nieporównywalnie tańszą alternatywą.

Zarząd miasta ogłasza przetarg na obsługę linii i jej uruchomienie. W Polsce istnieje kilku licencjonowanych przewoźników kolejowych (operatorów), poza PKP S.A. są to na przykład Connex i SKPL i posiadają one koncesje bądź też już prowadzą przewozy pasażerskie. Możliwe jest też wykorzystanie MZK (Miejski Zakład Komunikacyjny w Bielsku-Białej) do obsługi tych połączeń. Z racji na złożony charakter przedsięwzięcia i możliwość jego porażki przy wykorzystaniu obarczonych problemami spółek PKP, zaleca się wykorzystanie niezależnego od PKP operatora do realizacji tego zadania lub też stworzenie odrębnego przedsiębiorstwa komunalnego- SZYBKI TRAMWAJ BIELSKO- BIAŁA sp. z o.o.

Finansowanie :

Inwestycja: Wkład miasta, fundusze strukturalne Unii Europejskiej, fundusze województwa, fundusze celowe, wkład rządu centralnego.

Eksploatacja: Dotacja do kolejowych przewozów pasażerskich dla całego kraju wynosi w 2002 r. 300 mln PLN. Z tej puli możliwe jest dofinansowanie działalności przewozowej. O rozdziale środków decyduje samorząd województwa.

ROZWÓJ

Zakładamy iż kolej miejska będzie się mocno rozwijać, zwłaszcza że jej korytarze transportowe gwarantują dużą rentowność. W początkowej fazie zakładamy połączenia do Czechowic- Dziedzic i do Żywca, gdzie proponujemy utworzenie nowego przystanku Żywiec Miasto na linii w kierunku Suchej Beskidzkiej. Linie te jako przechodzące w korytarzach o dużym natężeniu ruchu, gwarantują iż kolej będzie rentowna, gdy otrzyma dotację na dofinansowanie przewozów regionalnych, o których rozdziale decyduje samorząd województwa.W przyszłości zalecana jest na tych liniach 30- minutowa częstotliwość.

Przygotowanie : A. Fularz, Instytut Rozwoju i Promocji Kolei, 2002.

IRiPK ul. Puławska 10/14;  02-566 Warszawa  * skr. pocztowa 30; 02-741 Warszawa 121 ; Nr KRS 0000014282, NIP 521-31-37-613, REGON: 016413994; e-mail: kolej-instytut@o2.pl ; Konto: PBK S.A. VIII o/w Warszawie nr: 11101037-401030206765   

Krótka notka o IRiPK:

Instytut Rozwoju i Promocji Kolei istnieje od 1999 roku. Od 2001 roku  zajmuje się w woj. opolskim koordynacją komunikacji kolejowej i autobusowej. Jako dotąd jedyny  podmiot w Polsce, niezależny od przewoźników, wspiera samorząd wojewódzki w procesie organizacji regionalnych przewozów  kolejowych. IRiPK współpracuje ze znakomitymi specjalistami z zakresu komunikacji zbiorowej z Politechniki Krakowskiej m.in. prof. Rudnickim i prof. Starowiczem.

ZAŁĄCZNIKI- DANE STATYSTYCZNE, WYKRESY

Powierzchnia w km2 (stan w dniu 31 XII 2000)  125 

Ludność (stan w dniu 31 XII 2000)  179314 

Ludność na 1 km2  1435 

Przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto :  1870,44 

Pracujący ogółem: 58926 osób (stan w dniu 31 XII 2000)

Wybrane elementy lokalnej infrastruktury, stan w dniu 31 XII 2000  

Drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne w km:  

Ogółem  559 

Na 100 km2  447,2 

O nawierzchni twardej:   Razem  448 

Na 100 km2  358,4 

Gruntowe w km  111 

Remonty dróg dróg krajowych w km  20,8 

Nakłady na remonty dróg a w tyś. zł  8457 

Zarejestrowane pojazdy w tyś.  72,5 

W tym samochody:  

Osobowe  54,4 

Na 1000 ludności w szt.  303,4 

Ciężarowe  10,4 

Miejski Zakład Komunikacyjny w Bielsku-Białej

Długość nieistniejącej linii tramwajowej Dworzec- Las Cygański- ok. 5 km. Po wojnie wybudowana została druga linia tramwajowa prowadząca do dzielnicy Aleksandrowice.

Spis przystanków i mijanek (stan na 1926):

1. Dworzec kolejowy (mijanka) -Plac Dworcowy
2. Strzelnica -ul. 3-maja
3. Szkolna (mijanka) -ul. 3-maja
4. Kasa Oszczędności -Pl.Chrobrego
5. Teatr -ul. Zamkowa
6. Staszica (mijanka) -Pl. Wyzwolenia (potem Pl.Żwirki i Wigury)
7. Górska -ul. Blichowa
8. Plac Blichowy (mijanka) -Pl. Blichowy
9. Centrala (zajezdnia) -ul. Blichowa
10. Park (mijanka) -ul. Blichowa
11. Granica miasta -ul. Blichowa
12. Kamienica -poza miastem
13. Folwark -poza miastem
14. Stawy (mijanka) -poza miastem
15. Mikuszowice -poza miastem
16. Las Cygański (mijanka) -poza miastem

Z ogólnej powierzchni miasta, wynoszącej ok. 12,5 tys. ha poszczególne funkcje zajmują następujący odsetek jego powierzchni: zieleń leśna (24,2), zieleń miejska (5,6), tereny mieszkaniowe (16,4), tereny usług (2,6), tereny przemysłowo-składowe (3,6), tereny komunikacyjne (11), tereny rolne (14,6) oraz tereny pozostałego zagospodarowania (22). Procentowo duży udział terenów komunikacyjnych- 11 procent- powoduje iż miasto ma tendencję do rozlewającej się urbanizacji- tzw. Urban sprawl. Narastające „negatywne uwarunkowania aglomeracji" wynikają ze zwiększającej się niewydolności systemu transportowego,  będącej skutkiem nie nadążania rozwoju sieci drogowo-ulicznej (w tym obwodnic), miejsc parkingowych za dynamicznym rozwojem motoryzacji indywidualnej. Nie jest możliwe okiełznanie tej tendencji inaczej niż przez znaczną preferencję transportu publicznego kosztem motoryzacji indywidualnej. Słabe strony miasta to: brak kompleksowej realizacji opracowanej polityki transportowej miasta, obejmującej układ drogowo-uliczny miasta, inżynierię ruchu drogowego, parkingi wewnętrzne i zewnętrzne (strategiczne, tzw. Park & Ride), brak polityki regulującej transport zbiorowy. Gwałtownie narastają zagrożenia środowiska miejskiego ze strony transportu samochodowego, hałas komunikacyjny sięga już granic normy. Powoduje to stopniowe wyludnianie się miasta. Osoby o ponadprzeciętnych dochodach migrują na tereny podmiejskie, gdzie koszt zakupu ziemi jest niższy i zagtrożenia środowiska nieporównywalmnie mniej uciążliwe niż w centrum miasta. Osoby te jednak przemieszczają się samochodami osobowymi, co powoduje dalsze pogarszanie się jakości życia w mieście. Prowadzi to do zamknięcia się koła- więcej ruchu samochodowego- większa migracja- więcej ruchu samochodowego. Tendencja ta obserwowana jest w krajach Europy Zachodniej.

Kolej miejska stwarza szansę na ograniczenie ruchu samochodowego i sterowanie kierunkami rozwoju miasta.