SZYBKI TRAMWAJ KOLEJOWY LEGNICA

Możliwe jest wykorzystanie układu linii kolejowych na terenie miasta dla wprowadzenia szybkiego tramwaju kolejowego- pojazdu szynowego łączącego centrum miasta i największe legnickie osiedle Piekary (przystanek końcowy w okolicy ronda Niepodległości). W tym celu wykorzystana zostanie linia kolejowa Złotoryja- Legnica oraz Legnica- Jawor- Jaworzyna Śl. na odcinku Legnica Gł.- Legnica Piekary, a następnie proponuje się budowę 0,9 km toru do centrum osiedla Piekary. W ten sposób największy potok komunikacyjny w mieście zostanie choć w części przejęty przez transport szynowy, a tramwaj  wróci do Legnicy po 40 latach nieobecności. Wadą tego rozwiązania jest ominięcie os. Kopernika, ale ogromny potok pasażerski do os. Piekary będzie w zupełności wystarczający. W przyszłości możliwy jest rozwój systemu na terenie miasta i tworzenie kolejnych linii, także podmiejskich.

Fot. Schemat proponowanego połączenia na os. Piekary, odcinek przerywany oznacza nowobudowany odcinek toru.

Przybliżony kosztorys :

Koszt taboru-lekkiego pojazdu elektrycznego : od 5 do 10 mln PLN.

Koszt budowy 900 metrów toru wzdłuż ul. Piłsudzkiego- ok. 1 mln PLN.

Koszt dostosowania infrastruktury kolejowej i budowy przystanków- nieznany.

Finansowanie :

Wkład miasta, fundusze strukturalne Unii Europejskiej, fundusze województwa, fundusze celowe, wkład rządu centralnego.

Tramwaje w Legnicy autor: Katedra Transportu

Ze swoimi 85 tysiącami mieszkańców miasto- ogród Legnica była stolicą okręgu administracyjnego Dolny Śląsk. Pierwszym z bardziej znanych książąt legnickich jest Bolko I, który zbudował zamek. W 1241 pod Legnicą właśnie rozbito najazd mongolski. Miasto otrzymało prawa niemieckie w 1250 roku. Wojny husyckie i wojna trzydziestoletnia również zadały miastu wiele ran. . W czasie wojen śląskich miały tu miejsce decydujące walki, również Napoleon poniósł klęskę pod Legnicą. Olbrzymie tereny ogrodowe i wielkie założenia parkowe tworzyły obraz miasta, odkąd rozebrano mury obronne. . W 1927 roku przeprowadzono ogromną narodową wystawę ogrodniczą GUGALI, która rozsławiła miasto w całych Niemczech. W ogóle miasto było sławne ze swych ogromnych ogórków. Było najznaczniejszym ośrodkiem uprawy warzyw. Wielu Polaków przyjeżdżało tu przed wojną na saksy, tak że księża z kościoła katolickiego nauczyli się polskiego aby wygłaszać kazania.

Najbardziej znanymi budynkami miasta są Zamek Piastowski, Katedra , kościoły Starego Miasta, Ratusz i Teatr.

Tramwaje w Legnicy jeździły od 21 stycznia 1898. Powodem budowy była duża liczba mieszkańców- 50 000, oraz fakt, że Legnica była stolicą okręgu i nie miała tramwaju. Z pewną berlińską spółką podpisano umowę (1896), oddając tereny na ulicach w zamian za wybudowanie i obsługę sieci tramwajowej. Odbiór gotowych torów tramwajowych 18 stycznia 1898 stał się wielką uroczystością. Otwarto następujące linie:

Wyniki finansowe tramwajów nie były najlepsze, także liczba pasażerów okazała się niższa od zakładanej. Wkrótce zamknięto linię północną, na Skłodowskiej, gdzie ruch był najmniejszy. Jednak liczba pasażerów później powiększyła się i wyniosła 1912 ponad 1,2 miliona, wkrótce wzrosły też wpływy z biletów. Częstotliwość linii była duża , wynosiła 7,5 minuty na linii a), a na pozostałych 10 minut. Długość linii wynosiła 8,5 kilometra, użytkowano 18 wagonów z napędem i 5 wagonów doczepnych. Zajezdnia znajdowała się na ulicy Wrocławskiej. Wkrótce akcjonariusze zdecydowali się przedłużyć linię tramwajową na ulicy Jaworzyńskiej do wioski Nowy Dwór (restauracja Tivoli) (ukończono 1912), aż do cukrowni. Przedłużono również odcinek na ulicy Wrocławskiej od cmentarza do restauracji Museentempel (świątynia Muz) na Piekarach Wielkich. Linię tą otwarto w 1913 roku. Wszystkie te inwestycje zostały sfinansowane ze środków przedłożonych przez radę miejską. Tak więc tramwaje w Legnicy wyjeżdżały daleko poza granice miasta. Jako że tramwaje w Legnicy były mało nowoczesne, nie robiły na odwiedzających miasto najlepszego wrażenia.

Wkrótce zmieniono zarys linii tramwajowej. Tramwaje przestały jeździć tworząc pętlę poprzez ulicę Hutników, który to odcinek przestał być używany. Na ulicy Chojnowskiej tory przedłużono do przejazdu kolejowego, na ulicy Złotoryjskiej przedłużono do placu Łużyckiego. Całkowita długość linii wynosiła 15 kilometrów w 1937 roku. Linia nowodworska miała swoje własne torowisko wzdłuż ulicy Jaworzyńskiej.

87 pracowników obsłużyło łącznie 2.220.054 pasażerów w roku 1937. W 1940 roku zdecydowano się uruchomić trolejbusy, które były bardziej nowoczesne od zaniedbanych tramwajów. W 1935 roku otworzono pierwszą linię z Dworca przez Stare Miasto na ulicę Złotoryjską (Siegeshoehe). Mimo w dużej części równoległego poprowadzenia do linii tramwajowej numer jeden, panował w nich taki tłok, że zwiększono częstotliwość (co 20 min) i dokupiono przyczepy. Trolejbus był o całą minutę szybszy niż tramwaj na tej trasie, i był bardziej nowoczesny. Wraz ze wzrostem miasta uruchomiono także pierwszą linię trolejbusową z ul. Poznańskiej na Lotnisko.

Dworzec Kolejowy- pl.Zamkowy- Zamkowa- Grodzka- Rynek- Chojnowska- Hutników (nie Hutnicza) -Zlotoryjska -pl.Wolnosci- Zlotoryjska- Rynek- pl.Slowianski- Witelona- pl.Wilsona- Dworzec Kolejowy . Czas przejazdu 26 min.

Ściegiennego (od Skłodowskiej) -Rycerska -Partyzantów -Rynek- pl.Słowiański- Mickiewicza- Łukasińskiego- Jaworzyńska (do al.Zwycięstwa). Czas przejazdu 17 min.

pl.Wilsona (przystanek przy Libana)- Wrocławska- cmentarz (główne wejscie). Czas przejazdu 7 min.

Tramwaje kursowały od 7:00 do 21:00. Rozstaw szyn wynosił 1000 mm. Początkowo jeździły tylko tramwaje żółte, potem -jeżeli można wierzyć kartom pocztowym -pojawiły się też czerwone i zielone. Odcinek Rynek -Skłodowskiej-Curie zamknięto 31.01.1900.
Otwarcie przedłużonej linii na Jaworzyńskiej do restauracji "Tivoli" (dzisiaj budynek Zespołu Szkół Rolniczych) róg Wielogórskiej nastąpiło 9.05.1913. Torowisko wydzielono na odcinku od Wilczej do Kaczawy- po wschodniej stronie jezdni. Owszem o przedłużenie wspierał właściciel cukrowni, ale nie sięgała do cukrowni, która jest całkiem blisko.
23.05.1913 otwarto przedłużoną linie na Wrocławskiej do "Musentempel" (dzisiaj restauracja "Pod Klonem") róg Sikorskiego. budowę powyższych odcinków rozpoczęto w 1912. W okresie wielkiego kryzysu w latach 1923-05.07.1924 tramwaje nie kursowały. Po wznowieniu tramwaje nie wróciły już na część trasy okólnej na odcinku Dworzec- Chojnowska- Hutników.

W 1927 były następujące trasy:

Tramwaje kursowały od 7:00 do 22:00. trasy I i III co 15 min. II co 30 min. Przed 1933 na Złotoryjskiej przedłużono tory do pl. Łużyckiego, a na Chojnowskiej do ul. Pancernej, a w 1938 do Bocznej (nigdy do samego przejazdu).
17.09.1937 uruchomiono pierwszą miejską linię autobusową z Poznańskiej na lotnisko. Po wybuchu II wojny światowej w ramach oszczędności linie autobusową zawieszono, a częstotliwość na wszystkich tramwajowych liniach wynosiła 30min. W 1940 podjęto decyzję o budowie linii trolejbusowej, która od 10.11.1943 łączyła Dworzec Kolejowy ze Złotoryjską (do al. Zwycięstwa). Istniała też linia trolejbusowa na lotnisko (nie mam daty uruchomienia), która przetrwała do 1957. Po wojnie obsługiwały ja dwa bardzo wyeksploatowane trolejbusy.
Po wojnie uruchomiono komunikacje tramwajowa 31.10.1945 od razu na trzech liniach:

Dysponowano wówczas 11 wozami silnikowymi i 7 przyczepami. Były to wozy typu "wiedeńskiego'. W październiku1946 uruchomiono czwartą linię w kierunku Chojnowskiej, którą po miesiącu zawieszono z powodu małego ruchu i w związku z redukcją personelu (repatriacja Niemców). Ponownie otwarto 18.05.1947 i znowu zamknięto w sierpniu. W 1947 przedłużono dwójkę do Piekar (tak jak przed wojną). Linia na Chojnowskiej funkcjonowała w latach 50-tych, a w 1956 przedłużono ją o 800m do Bocznej (czyli do stanu przedwojennego). Ostatecznie linię na Chojnowskiej zamknięto w 1961 w związku z wyburzeniami na Starym Mieście. Linię nr 1 pierwszy raz zawieszono w XII 1946, kolejny raz w I 1948, by uruchomić ją 2.06.1948 i ponownie zawiesić 1.09.1949. Ostatecznie funkcjonowała do 1968. W VII 1948 remontowano tory na Jaworzyńskiej.
Użytkowano wówczas 9 wozów silnikowych. Tramwaje kursowały od 6:00 do 20:30. W1950 tabor zwiększył się o 6 wozów z Chorzowa, które po przeróbce na 1000 mm, nie wytrzymywały obciążenia, łamały się i ostatecznie zostały wycofane z ruchu, pocięte i przeznaczone na złom. Silniki wykorzystano w wozach "wiedeńskich".
W związku z koniecznością przedłużenia linii do budowanej Huty Miedzi, przedsiębiorstwo komunikacyjne otrzymało używane tramwaje z Łodzi (14 silnikowych i 8 doczepnych). Wkrótce zastąpił on dawny, wysłużony tabor.
Otwarcie nowego odcinka z pl.Łużyckiego do huty nastąpiło w 1952. W godzinach szczytu tramwaje kursowały co 15 min. Na pozostałych liniach co 20 min. Długość wszystkich linii wynosiła ok. 15 km. W latach 1956-57 przybyło najpierw 4 a potem 10 wozów typu 2N. Wkrótce wycofano stare wozy. W I półroczu 1961 w użytkowaniu były 24 wozy silnikowe i 6 doczepnych. W 1961 rozpoczęto budowę pętli tramwajowej w okolicach Dworca od Dworcowej przez Pocztową, Parkową do pl.Wilsona. W latach 1961-1963 prowadzono remont kapitalny zajezdni przy Wrocławskiej. W tym okresie urządzono prowizoryczną zajezdnię na ul. Dworcowej (między Pocztową a ul. Brama Głogowska) wyposażoną w kanał rewizyjny i prowizoryczne pomieszczenia robocze. W 1967 zamknięto linie nr3 (na Jaworzyńską), w czerwcu 1968 linię nr 1 do Huty. 13 lipca 1968 na godz. 13:00 zaplanowano ostatni uroczysty przejazd tramwaju.
Decyzja o rezygnacji z komunikacji tramwajowej zapadła w Legnicy , jak się wydaje w drugiej połowie lat sześćdziesiątych. Panowało wówczas przekonanie, iż tramwaje są przestarzałym i mało 'elastycznym' środkiem transportu. Autobusy korzystające z dróg publicznych nie potrzebowały kosztownego torowiska i sieci trakcyjnej, stając się tym samym mimo wysokich kosztów eksploatacyjnych opłacalnym środkiem transportu. W prasie tamtych czasów, będącej przecież odzwierciedleniem stanowiska ówczesnych władz, odnaleźć można szereg uzasadnień decyzji, której skutkiem miała być likwidacja komunikacji tramwajowej w Legnicy. W "Gazecie Robotniczej" z lutego 1967 czytamy: "Tramwaje stają się już przeżytkiem we wszystkich miastach, gdzie dotąd spełniały i jeszcze nadal spełniają bardzo ważną rolę w miejskiej komunikacji, zaczynają pomału zanikać (...). Los legnickich tramwajów został również przesądzony". Studium komunikacyjne opracowane dla Legnicy przez Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego zakładało sukcesywną likwidację trakcji tramwajowej i zastąpienie jej komunikacją autobusową. W 1967 r. dziennikarz "Gazety Robotniczej" pisał: "Najbardziej palącą sprawą, od dawna czekającą na radykalne załatwienie jest dowóz ludzi do pracy w Hucie Miedzi i Zakładach Mechanicznych". Zdaniem ówczesnych władz sprawną i regularną komunikację miasta z obu zakładami mogły zapewnić tylko autobusy. Chociaż jeszcze w maju tego samego roku w toczącej się na łamach "Gazety Robotniczej" dyskusji nad założeniami planu na rok 1968 zapowiadano renowację sieci elektrycznej, wozów tramwajowych i torów. Jednocześnie trwały starania czynione w Ministerstwie Przemysłu Ciężkiego i Gospodarki Komunalnej o uzyskanie przydziału nowych autobusów. "

9 marca 1969 zamknięto wszystkie 3 istniejące wtedy linie.

Później po trasach tramwajów kursowały linie autobusowe.

plan sieci tramwajów w centrum miasta. Przerywaną linią zaznaczono nieużywane trasy, Obus to trolejbus.

Plac Wilsona

zajezdnia na Wrocławskiej

nowowybudowana jednotorowa trasa do Huty, ale nie uchroniło to tramwajów przed zamknięciem.