Adam Fularz

tekst ukazał się w Onet w dniu 5 lis 2004 

Łódź jest w tej chwili największym europejskim miastem bez systemu metra lub Szybkiej Kolei Miejskiej. Tylko w Polsce jest jeszcze możliwe, by ponadmilionowa aglomeracja istniała bez szybkiej komunikacji zbiorowej o standardzie metra bądź szybkiej kolei miejskiej. Pozostałe 42 miasta europejskie tej wielkości mają takie systemy komunikacyjne.

Jedyne, co w tej chwili można miastu zaproponować, to "dobić" do Europy i stworzyć system komunikacyjny na kształt metra, zwłaszcza, że świetnie do tego nadaje się niewykorzystana łódzka sieć kolejowa.

Kraje rozwinięte jeżdżą koleją

Koleje miejskie to domena krajów rozwiniętych: tam oferta kolei w ruchu miejskim jest znakomita. Pociągi miejskie co 5, 10, 15 minut to norma wielu aglomeracji europejskich, które nękane korkami samochodowymi, wykorzystały kolej dla potrzeb transportu miejskiego. Także w takich wysoko uprzemysłowionych krajach jak Japonia, kolei miejskich jest bardzo wiele, i są przede wszystkim własnością sektora prywatnego. Przynoszą one średnio 22% zysku i łączą biznes transportowy z inwestycjami w centra handlowe i w budowę osiedli mieszkaniowych wzdłuż swoich linii kolejowych. Mają nawet 54-procentowy udział w obsłudze podróży, jak obsługiwane przez 29 przewoźników koleje miejskie w Tokio. Również w Polsce może być podobnie, zresztą pociągi kolei miejskiej służą już mieszkańcom Trójmiasta. Najwięcej kolei miejskich działa w Niemczech - 17 systemów we wszystkich większych aglomeracjach.

Łódź tonie w spalinach

Łódź to drugie pod względem liczby ludności miasto w Polsce, liczące niemal 800 tys. mieszkańców. Tworzy wraz z Pabianicami, Zgierzem, Ozorkowem i in. aglomerację z ok. 1,1 mln mieszkańców. Miasto tej wielkości po prostu musi mieć szybki transport szynowy, bo w przeciwnym razie tonie w korkach samochodowych, spalinach i hałasie. I tak się będzie działo w Łodzi. Jakość życia mieszkańców będzie się stale obniżała, a wraz z nią także liczba mieszkańców miasta, którzy po prostu w takich warunkach, jakie stwarza przeciążony układ drogowy, nie mogą egzystować. Stały spadek liczby mieszkańców miasta jest tego dowodem.

Obecna sytuacja układu komunikacyjnego Łodzi jest zła: od strony Zgierza przepustowość drogi kołowej przekroczono, Średni Dobowy Ruch wynosi tutaj 14966 pojazdów (dane z Generalnej Dyrekcji Dróg Państwowych z roku 2000). Z kierunku Pabianic przepustowość istniejącej sieci drogowej także jest przekroczona (15313 pojazdów dobowo). Najgorsza sytuacja występuje od strony Piotrkowa Trybunalskiego, gdzie brak jest linii kolejowej w kierunku południowym i cały ruch przetacza się drogami. Średni Dobowy Ruch wynosi tutaj 25806 na wjeździe do Łodzi (jeden samochód co cztery sekundy) i 22672 pojazdy na dalszej części drogi krajowej nr 1 w kierunku Piotrkowa.

Niemożliwa jest egzystencja miasta o długości 15 kilometrów i szerokości 10 km ciągłej zabudowy bez wydajnej komunikacji szynowej. Dalsza taka sytuacja doprowadzi do pogorszenia się jakości życia w mieście i eskalacji problemów transportowych. Wobec braku wydajnego systemu transportu, mieszkańcy zostaną de facto zmuszeni do posiadania samochodu osobowego, ponieważ będzie to jedyny szybki środek transportu w tej ogromnej aglomeracji. Doprowadzi to do jeszcze większych korków na ulicach i eskalacji  problemów. Miastu pomóc może tylko działanie systemowe, a takim jest stworzenie systemu Szybkiej Kolei Miejskiej.

Propozycja działań

W roku 1937 powstał w Łodzi pomysł wybudowania metra. Planowano uruchomić trasę Plac Reymonta - Rynek Bałucki z 6 przystankami. Później do pomysłu metra wracano wielokrotnie, głównie w latach 60. i 80. Nawet dziś wciąż słychać o konieczności budowy kolei podziemnej. Jednak zwolennikom tego pomysłu chodzi o niezwykle kosztowną budowę linii od podstaw. Tymczasem znacznie lepsze jest maksymalne wykorzystanie obecnie dostępnej infrastruktury możliwie najmniejszym kosztem.

Zaproponowany władzom miasta w roku 2002 system kolei miejskiej jest najtańszy. Oprze się on niemalże w całości na dostępnej infrastrukturze i taborze. Jego koszt to budowa 4,5 km tunelu i torowisk w fazie pierwszej oraz koszt tworzenia przystanków. W realizacji projektu wykorzysta się dostępną infrastrukturę kolejową i połączy dwa największe łódzkie osiedla - Widzew i Retkinia - z centrum miasta. Linię obsługiwać będą zmodernizowane pociągi podmiejskie typu EZT, obecnie wykorzystywane przez PKP. System ten będzie oparty na istniejącej infrastrukturze kolejowej i taborze, by ograniczyć wstępne koszty inwestycji i umożliwić jej szybką realizację. Proponowany system jest technologicznie szybką koleją miejską o nazwie handlowej Metro Łódź. W centrum miasta wykorzysta on średnicowy tunel podziemny, długości czterech kilometrów (koszt ok. 400 mln PLN), poza centrum będzie wykorzystywał torowiska Polskich Linii Kolejowych S.A.

Planuje się, iż Metro Łódź będzie przewozić 20 milionów pasażerów (założono liczbę 320 pociągów dziennie w ruchu aglomeracyjnym i obciążenie 170 podróżnych na pociąg) w pierwszym roku działalności oraz ok. 30 mln w latach kolejnych (10-procentowy udział w strukturze przewozów). Metro nie będzie konkurencją dla systemu tramwajowego, bowiem korytarze transportowe obsługiwane przez tramwaje nie zostaną bezpośrednio zdublowane. Zmniejszy się natomiast liczba linii autobusowych, których nowym zadaniem będzie dowożenie pasażerów na stacje SKM. Zakłada się budowę odnogi od stacji kolejowej Widzew do centrum dzielnicy, czyli okolic ulic Puszkina i Alei Przyjaźni. Tylko taka lokalizacja stacji końcowej spowoduje popularność tego systemu.

Koszty

Koszty wdrożenia tego przedsięwzięcia to, poza budową tunelu średnicowego, przede wszystkim przejęcie i modernizacja taboru dla linii metra, np. wykorzystywanych przez PKP pociągów podmiejskich typu EZT. Nie jest to tabor nowoczesny, lecz zakup nowego taboru jest bardzo kosztowną inwestycją, która nie jest konieczna do uruchomienia tego typu linii. Nie jest sztuką zorganizowanie kolei miejskiej wydając duże sumy (ok. 12-15 mln PLN za pojazd) na zakup nowoczesnego taboru. O wiele trudniej, lecz nieporównanie taniej jest wykorzystać dostępne pojazdy i je zmodernizować.

Sercem łódzkiej SKM będzie tunel średnicowy przecinający centrum i spinający dwa główne dworce miasta. Planuje się takie przeprowadzenie tunelu, by objął obszarem oddziaływania ścisłe centrum miasta - ul. Piotrkowską. Tunel średnicowy przez centrum Łodzi będzie wykorzystywany również przez kolej dalekobieżną (wykorzystana zostanie ta sama technika prowadzenia przewozów) i przysłuży się także mieszkańcom innych regionów Polski (będą wówczas możliwe bezpośrednie kursy pociągów z Wrocławia do Warszawy przez stacje Łódź Fabryczna i Łódź Kaliska).

Krytycy idei SKM w Łodzi wskazują na słabą dostępność stacji kolejowych, co jest wadą prawie wszystkich sieci w centralnej i wschodniej Polsce. Wskazują niedostateczne warunki przestrzenne styku kolei i struktury miejskiej, np. niską przydatność linii Kolei Kaliskiej dla obsługi miasta. Istotnie jest ona ograniczona: bezpośredni styk z wysoko zurbanizowaną tkanką miejską występuje na Żabieńcu i w okolicy Radogoszcza. Metodą na to jest budowa odgałęzień, np. do centrum os. Widzew (ul. Puszkina) lub odgałęzienia na os. Retkinia. Są to jednak relatywnie niewielkie odcinki nowych sieci.

Także nazwa "metro" w odniesieniu do Łodzi budzi kontrowersje. Jednak budowa odcinków podziemnych i tunelu średnicowego jest jedynym sposobem rozwiązania problemu przebiegu kolei dalekobieżnej przez to miasto i jednocześnie umożliwi stworzenie relacji miejskich. Nazwa "metro" ma znaczenie czysto handlowe, nie zaś techniczne. Podobne "metro" istnieje w Walencji, gdzie tylko 10% sieci znajduje się w istocie pod powierzchnią ziemi.

Problemem najtrudniejszym jest finansowanie kosztów budowy tunelu średnicowego. Budowa linii metra w Polsce ma miejsce tylko w Warszawie, natomiast inne miasta jakby nie mają do tego prawa. Oczywiście, że takie prawo posiadają, tylko widocznie nie żądają należnych im środków. Tunel średnicowy przysłuży się mieszkańcom całego kraju w dużo większym stopniu niż dotowane z budżetu państwa, ale wykorzystywane głównie przez mieszkańców stolicy metro warszawskie. Nawet w niby kryzysowym roku 2002 Sejm przyznał 100 mln zł z budżetu na kontynuowanie budowy pierwszej linii metra oraz najpilniejsze remonty dróg i mostów warszawskich, a dokończenie istniejącej linii metra warszawskiego ma kosztować jeszcze 720 mln zł. Łódzkie metro, jako dużo tańsze w realizacji, powstałoby za ułamek sum wydanych na budowane od podstaw metro warszawskie.

Konieczne jest przede wszystkim stworzenie odrębnego, całkowicie niezależnego od PKP, przedsiębiorstwa do obsługi połączeń miejskich, o nazwie Łódzka Szybka Kolej Miejska sp. z o.o., którego właścicielem byłyby podmioty prywatne bądź samorządy. Takie niezależne rozwiązania organizacyjne cechują koleje miejskie w Japonii i Europie Zachodniej i są one najbardziej efektywne i rozwojowe. Nie ma powodu, dla którego system SKM w Łodzi miałby być zorganizowany w odmienny sposób. Zdecydowanie najgorszym z punktu widzenia rozwoju systemu byłoby wykorzystanie fatalnie zreformowanych i niewydolnych struktur PKP do realizacji tego zadania - prawdopodobnie doprowadziłoby to do szybkiej klęski zamierzenia.

Konkluzje

Jedno jest pewne: przyszłość aglomeracyjnego transportu zbiorowego należy w Europie do transportu szynowego. Tylko on oferuje niezawodność i szybkość w coraz bardziej zatłoczonych europejskich miastach. Czy transport szynowy powróci do łask także w Łodzi, nie jest pewne. Władze miejskie nie wykazały niemal żadnego zainteresowania zaproponowaną koncepcją, mimo iż najprawdopodobniej nie byłoby konieczności dopłacania z miejskiej kasy do działalności prywatnego przewoźnika kolejowego. Mieszkańcy na wprowadzeniu dodatkowych połączeń tylko by zyskali, mogąc przemieścić się w ciągu kilku minut np. z Widzewa na Retkinię, a degradacja środowiska miasta uległaby przynajmniej częściowemu zahamowaniu.

Adam Fularz