Uleczyć polską kolej?

Dotychczasowe wydarzenia pozwalają założyć z prawdopodobieństwem 80 % spore problemy, które dotkną kolejnictwo regionalne w ciągu najbliższych dwóch lat. Jeśli w 2003 roku spółka PKP S.A. ma nie przynosić strat, jak zakłada zarząd tej firmy, to należy spodziewać się likwidacji większości lokalnych i regionalnych linii. Swoimi decyzjami zarząd od dawna potwierdzał désintéressement kolejami regionalnymi, traktując je jako zbędny balast i dążąc do ich likwidacji. Od dawna rozwijano tylko główne magistrale, a nie całość systemu, tak jak robiono to na przykład w Czechach. Spodziewać się więc należy wielu drastycznych decyzji, wielu zwolnień i zagrożenia kolejnych kilku tysięcy miejsc pracy na kolejowych liniach regionalnych.

 Fot. Nowoczesny autobus szynowy RegioSprinter w Czechach na trasie do Karlovych Var.

Zamiast rozwijać całość systemu kolejowego, planuje się go skurczyć do szkieletu głównych linii w stylu roku 1880. PKP roku 2003 to powrót do XIX-wiecznej sieci głównych linii oraz grupowe zwolnienia pracowników regionalnych kolei, bez zaproponowania jakiejkolwiek alternatywy z wyjątkiem likwidacji.
Kolej polska to nie znakomite koleje czeskie z ich motoriczkami i rocznymi stratami rzędu 400 mln PLN. W Czechach od zawsze rozwijano kolej jako integralny system, w którym linie lokalne są relatywnie tak samo ważne jak magistralne. Jakoś system kolei czeskich się rozwija, pojawiają się prywatni operatorzy kolejowi, liczba pasażerów wzrosła w 2000 roku o 4.3 procenta do 185 mln, podczas gdy w Polsce zanotowano kolejny 9-procentowy spadek ich liczby (według UIC w 2000 r. kolej przewozi już tylko 291,9 mln pasażerów).
Kolej polska to rzadki, ciężki i energochłonny pociąg zużywający tony paliwa i wiozący coraz mniej pasażerów. Takie usługi interesują tylko nielicznych i to za niewielką cenę, która składa się wszak z takich składników jak dostępność komunikacyjna (przy tak rzadkiej sieci jak w Polsce jest ona znikoma), pewność systemu komunikacyjnego (przy obecnej liczbie spóźnień i utraconych skomunikowaniach nie ma o tym mowy, szczególnie gdy pociągów coraz mniej, więc utracenie skomunikowania to strata połowy dnia), gęstości pociągów na linii kolejowej- oferty (w Niemczech pociągi kursują stałocyklicznie co 30 lub 60 minut, wybór oferty wiec jest duży).
Państwo nie czuje się zobowiązane dopłacać ogromnych pieniędzy za coraz mniej popularne usługi, nie boi się protestu pasażerów, bo wraz ze spadkiem ich liczby vox populi z ich strony liczy się coraz mniej. Kolej regionalna to *Auslaufmodell*, bezprzyszłościowy przeżytek i kandydat do likwidacji, beznadziejny generator strat nie mający przed sobą przyszłości. Takie wrażenie można odnieść obserwując poczynania PKP.
-Szacuję, że na koniec 2001 straty PKP wyniosą 1,9 mld zł, z tego 800 mln zł będą to odprawy dla
pracowników- powiedział prezes Celiński zebranym dziennikarzom. Poinformował on po konferencji, że w 2002 roku PKP SA planuje zmniejszenie straty do kilkuset mln zł, a w 2003 roku spółka nie powinna już przynosić strat. Pierwszego zysku spodziewamy się w 2004 roku - powiedział.
Skoro największe straty przynoszą linie regionalne i lokalne, to należy się więc spodziewać ogromnych problemów w tym sektorze. Czuć już padlinę, jak to się mówi...Padlinę pustych dworców, zwolnionych pracowników i rozkradanych torów. Zarząd PKP zrobi to, co robił do tej pory- będzie zamykał, likwidował i zwalniał. Kontynuacja dotychczasowego trendu, po prostu. Trendu zwoju polskiego kolejnictwa, trwającego nieprzerwanie od dziesięciu lat, ostatnio jednak mocno przyspieszającego.

Sposobem na pokonanie trendu upadku jest liberalizacja rynku, wprowadzająca nowe metody zarządzania, nowe technologie i nowe podmioty gospodarcze na ten mocno skostniały rynek. To po prostu otwarcie "okna" dla nowych idei i pomysłów. Zarząd PKP wciąż utrzymuje, że sam jest w stanie być jedynym przewoźnikiem kolejowym w Polsce, ale to są wprost chore ambicje, które w efekcie kończą się upadkiem kolei. To piramida, niesamowicie zhierarchizowana i skostniała struktura kolei państwowej, która gnije od dołu mimo nieustannych zmian u góry... Nikt z zarządu nie będzie chciał tego zmienić, ponieważ dzieląc firmę na mniejsze ogranicza swą władzę. PKP jest niereformowalne, ja nie wierzę w sukces reform naszego kolejowego molocha.

Najszybciej rozwijają się małe i średnie przedsiębiorstwa, one najefektywniej działają na tym rynku. Wobec liberalizacji rynku kolej państwowa nie ma wielkiego wyboru- musi dostosować swoje struktury albo zostanie wypchnięta przez konkurencje. Dlatego należy wprowadzać konkurencję , aby pobudzić skostniałe jak trup PKP.
Jak kolej państwowa się dostosowuje ? Najlepszym sposobem jest ofensywa średniej przedsiębiorczości, to jest wprowadzenie wielu podmiotów wydzielonych z byłych kolei państwowych, których zadaniem jest konkurowanie miedzy sobą (zazwyczaj konkurencja regulowana) i wzajemne rozwijanie się. Firmy te zachowują się o wiele bardziej innowacyjnie i agresywnie niż dotychczasowa kolej państwowa, czego efektem jest pokonanie trendu upadku- spółki kolejowe z sukcesem walczą o klienta, raczej nie miedzy sobą, ale z rynkiem przewozów samochodowych. Liberalizacja jest szansą rozwoju całego kolejnictwa- koniec z trendem upadku, lokalni przewoźnicy zdobywają środki na remonty linii, wywalczają z samorządów środki na nowoczesny tabor pasażerski, im zależy na rozwoju, a nie na zwoju, jak dotychczas. Jeśli ktoś chce pomóc kolejnictwu- niech zliberalizuje rynek, to go wyleczy z chronicznego stadium zwoju i spadku przewozów.

Adam Fularz

 Niemieckie kolejnictwo jest w ogromnym stopniu sprywatyzowane, a dostęp do torów jest zliberalizowany. Zapewne to jest przyczyną rozkwitu tej branży w Niemczech. Spis przedsiębiorstww menu rozwijanym. Zobacz sam, ile jest tych kolei!

Zobacz więcej na temat poszczególnych spółek tutaj: 

Zliberalizować rynek- to podstawa rozwoju

Kto niszczy kolej?

WSPÓŁPRACA PKP S.A. Z SAMORZĄDAMI

A to dobre! PKP zamierza współpracować z samorządami! No tak, rzeczywiście, nasze przekształcane koleje państwowe powinny się nieźle zbierać jeżeli chcą zdążyć ze swoimi reformami do 2003 roku. Jak bowiem wiemy, już od pierwszego stycznia 2003 roku to samorządy w drodze przetargu będą wybierały operatora przewozów pasażerskich i według mnie PKP nie ma szans. Z takimi kosztami prowadzenia przewozów pasażerskich ta spółka nadaje się jedynie na śmietnik historii. Aż się czasem dziwię jak można w ogóle przetrwać na rynku przewozów pasażerskich mając tak skostniałe i zbiurokratyzowane struktury jak PKP. Jeszcze ciekawsze jest tempo przekształceń tego molocha- zazwyczaj raz na miesiąc stanie się coś konkretnego. (Gdyby na przykład ograniczyć ten biuletyn tylko do wydarzeń w PKP, wówczas wydalibyśmy zaledwie dwa numery zamiast czterdziestu!) W takim tempie to do końca 2002 roku zarząd zdąży zrobić jedynie 15 sensownych posunięć- trochę za mało, aby zapewnić sobie sensowną przyszłość, gdy rynek zostanie zliberalizowany.

PKP powinno pomyśleć o przyszłości, bowiem wtedy okaże się, że przewozy pasażerskie PKP tak naprawdę nie mają szans w porównaniu z konkurencją, która wprowadzi od razu ekonomiczny tabor i nawet będzie mogła dać łapówkę samorządowi (no nie ukrywajmy, żyjemy w Polsce i tam, gdzie interes publiczny styka się z interesem prywatnym często zachodzi korupcja). Nie mam zamiaru sugerować, że konkurencja będzie stosować nieuczciwe praktyki, ale mam ochotę nieco postraszyć i uświadomić, że czasy się brutalnie zmieniły i PKP jest tylko nieudolnym przedsiębiorstwem generującym podejrzanie wysokie koszty. Jeśli chce sobie zapewnić przyszłość , to proponuję przyspieszyć nieco tempo przekształceń i pamiętać o tym, że pozostało około 400 dni roboczych do czasu pojawienia się konkurencji. Konkurencji z nowoczesnym taborem, pluszowymi siedzeniami, ulotkami dla pasażerów, niskimi kosztami, całym bagażem doświadczeń 50 lat zachodnioeuropejskiego kolejnictwa i specyficznego know- how o tym, jak wydajnie prowadzić przewozy pasażerskie. PKP wydaje się nie mieć szans, poza tym obecnie jest najdroższą koleją spośród wszystkich państw przechodzących transformację ustrojową. To powinno być dla PKP ostrzeżeniem, że jest niewydolne ekonomicznie. I że ma mało czasu a dokonanie przekształceń, a w tym tempie co obecnie to nie ma szans, aby się zmieścić w czasie.

Samorząd Wielkopolski zaproponował PKP utworzenie "Regionalnej Kolei Pasażerskiej". Co ciekawe, to samorząd województwa wystąpił z tą propozycją! (jeśli wierzyć doniesieniom prasowym). To tak jakby komuś na zewnątrz przedsiębiorstwa zależało na tym, aby dokonać przekształceń w PKP. Tak jakby PKP nie zależało na tym, aby się przekształcić w coś sensownego. A utworzenie Regionalnej Kolei Pasażerskiej wydaje się bardzo sensownym krokiem, ponieważ mniejsza spółka jest niebywale bardziej innowacyjna, elastyczna, efektywna i ekonomiczna. Bliskość ośrodka decyzyjnego powoduje o wiele lepszą efektywność w podejmowaniu trafnych decyzji, znajdowaniu nowych kierunków rozwoju (PKP zna tylko słowo zwój), dostosowywaniu się do lokalnej specyfiki. W zasadzie same korzyści, taka struktura zdaje się być skazana na sukces, jak wszystkie tego typu inicjatywy regionalizacji kolejnictwa w Niemczech itd.

Udziały w tej kolei posiadałyby poszczególne samorządy, PKP S.A. oraz ewentualnie inne osoby prawne i fizyczne. W spółce tej znaleźliby zatrudnienie dotychczasowi pracownicy PKP S.A., zaangażowani w realizację regionalnych przewozów pasażerskich. Tak, wydzielenie zdrowej struktury z chorej na biurokrację i marazm tkanki PKP wydaje się decyzją bardzo skuteczną w polskich warunkach. Z pewnością o wiele lepiej współpracowałaby z samorządami i lepiej zdobywałaby dofinansowanie, przynajmniej tak stwierdzili przedstawiciele Urzędu Marszałkowskiego z Poznania. Regionalna Kolej Pasażerska z pewnością mogłaby przetrwać w nowych warunkach. Co jest więc problemem?

Problem leży w fakcie że to samorządy są zainteresowane zreformowaniem PKP. Nasza przekształcana kolej państwowa nie wykazuje aktywności w tym kierunku, co wydaje się mocno niepokojące. Co prawda planuje się podpisanie listu intencyjnego w tej sprawie, ale jak dla mnie ta cała inicjatywa powinna wyjść ze strony PKP, i to ta strona powinna najbardziej o to zabiegać, a nie samorząd. Moje wykształcenie w zarządzaniu ogranicza się do tytułu Bachelor of Business Administration, ale wiem, ze takie pasywne zarządzanie wróży jedynie upadek przedsiębiorstwa. Uczyłem się o tym sporo, i zaręczam, że brak inicjatywy ze strony zarządu do gwóźdź do trumny i oznaka przyszłych problemów.

Adam Fularz

  Fot W Dolinie Kochertal jest jeszcze jedna linia, użytkowana przez kolej WEG. Nazywa się Obere Kochertalbahn i prowadzi pomiędzy Gaildorf i Untergröningen. Podczas  rozpoczynającej się burzy i ciemniejącego nieba autobus szynowy opuszcza  Untergröningen w kierunku na Gaildorf (1998). Zdjęcie pochodzi z serwisu Auf Schienenwegen,