SKM- definicja i szanse rozwoju szybkich kolei miejskich w Polsce

A. Fularz

Zależnie od systemu ekonomicznego, wykorzystanie kolei do transportu miejskiego jest różne. Począwszy od niemal całkowitego zorientowania na przewozy miejskie i podmiejskie, co jest cechą systemów kolejowych krajów najbardziej uprzemysłowionych (sztandarowy przykład: Japonia) poprzez kraje uprzemysłowione gdzie kolej odgrywa znaczną rolę w ruchu miejskim i podmiejskim (Holandia, RFN, Dania, Szwajcaria, Austria, Szwecja, Płn. Włochy, Hiszpania, Australia, Wlk. Brytania, Węgry, Estonia, Łotwa) i krajach, gdzie ta rola jest nieco słabsza ( Francja, Portugalia) i skończywszy na krajach gdzie kolej odgrywa w obsłudze ruchu miejskiego i podmiejskiego tylko rolę marginalną, czego sztandarowym przykładem jest sytuacja Polski.

Czym jest kolej miejska

Kolej miejska to wysokowydajny system transportu miejskiego oparty na wykorzystaniu infrastruktury kolejowej w celu transportu pasażerskiego w krótkich relacjach wewnątrzmiejskich i podmiejskich. Za granicę systemu SKM uważa się koniec obszaru zurbanizowanego. System kolei miejskiej kieruje swoją ofertę do mieszkańców strefy zurbanizowanej danej aglomeracji i sporadycznie sięga poza obręb obszaru objętego zwartą zabudową.

Koleje miejskie obsługują aglomeracje i konurbacje, a stacje są często rozmieszczone. Za granicę zastosowania kryterium SKM do oznaczenia usługi przewozowej można przyjąć minimalną częstotliwość 30 minut, zorientowanie oferty na przewozy krótkodystansowe i obsługę obszaru zurbanizowanego.

Niektórzy polscy autorzy wprowadzili termin Szybka Kolej Regionalna (SKR), który jest zorientowany głównie na obsługę regionu – obszaru nie zawsze zurbanizowanego. Zasadniczo Szybkie Koleje Miejskie tworzą podklasę kategorii SKR i w pełni mieszczą się w tej definicji usługi przewozowej, lecz analizowanie ich wraz z systemami komunikacyjnymi typu SKR nie pozwala na zawężenie problemu, jakim jest obsługa ruchu miejskiego.

Aby odróżnić SKR od SKM, wypada przywołać przykład równolegle biegnących dwóch usług tego typu. Oto w relacji Berlin- Erkner wzdłuż linii Szybkiej Kolei Regionalnej RE1 przebiega równolegle linia Szybkiej Kolei Miejskiej w relacji Berlin Dw.Wschodni (OstBhf.)- Erkner. Linia RE1 korzysta z torowiska sieci krajowej, podczas gdy linia kolei miejskiej S1 przebiega równolegle na wydzielonym torowisku. Linia SKR ma stacje rozmieszczone relatywnie rzadko (8-10 km), podczas gdy kolej miejska obsługuje przystanki rozmieszczone co 2-5 km i tylko w obszarze zabudowanym.

Po pierwsze częstotliwość

Aglomeracje to gęsto zaludnione obszary, gdzie gęstość zaludnienia jest tak wysoka, iż kolej może przynosić zyski, oferując przewozy pasażerskie na krótkie dystanse i z wysoką jakością. Szczególnie jakość oferty przewozowej decyduje o udziale w rynku przewozowym. Po systemie kolejowym oferującym w ruchu miejskim częstotliwość od 2 do 10 minut można oczekiwać, iż będzie on popularnym środkiem transportu w aglomeracji. Jednak już częstotliwość powyżej 30 minut sprawia iż system kolejowy traci swe atuty w ruchu miejskim (szybkość przejazdu, niezawodność- brak opóźnień, brak kongestii) i pasażerowie wybierają inne środki transportu.

W całym cywilizowanym świecie kolej obsługuje aglomeracje oferując przede wszystkim wysokie częstotliwości kursowania. Linie kolei miejskiej o stałych, ustandaryzowanych relacjach kursują z częstotliwościami co 10, 15, 20 minut na przedmieściach, w centrum zazębiając się na wspólnych korytarzach i oferując pasażerom usługi z częstotliwościami sięgającymi 2,3, 5, 7, 10 minut, a niekiedy nawet 90 sekund.

Rodzaje SKM

Wydzielone torowiska są standardem kolei miejskich tylko w największych aglomeracjach. Systemy kolei miejskich opierające się tylko na wydzielonych torowiskach nazywamy kolejami miejskimi w sensie pierwotnej koncepcji, i występują one w Berlinie i Hamburgu. Pozostałe systemy, to systemy mieszane, operujące na własnych torowiskach i na torowiskach kolei krajowej, oraz systemy oparte tylko na intensywnym wykorzystaniu sieci kolei krajowej, bez zastosowania wydzielonych torowisk.

Organizacja

Nie ma przesłanek, dla których kolej miejska nie miałaby przynosić zysków. Ulice są wypełnione sznurem pojazdów do tego stopnia, iż często kursujące pociągi miejskie mogłyby przewozić nawet ponad połowę wszystkich przemieszczających się, jak w Tokio, gdzie obsługiwany przez 29 przewoźników system kolei miejskich obsługuje aż 54 % wszystkich podróży realizowanych przez mieszkańców i ma większe przewozy niż motoryzacja indywidualna. Trudno sobie wyobrazić, by mieszkańcy polskich miast odbywali co drugą podróż koleją, lecz ekonomicznie jest to możliwe.

Dzieje się tak bowiem w Japonii, gdzie prywatne koleje miejskie często łączą biznes transportowy z inwestowaniem w budownictwo mieszkaniowe wzdłuż swych własnych linii kolejowych, wobec czego długofalowo zwiększają popyt na usług przewozowe i prowadzą do rozlokowania zabudowy mieszkaniowej głównie wzdłuż linii kolejowych, co prowadzi do wzrostu znaczenia kolei w obsłudze potoków pasażerskich.

Dodatkowo w Japonii rząd wprowadził w zarządzaniu kolejami mechanizm konkurencji poprzeczki i nie dopuszcza do wykorzystywania pozycji monopolistycznej przez przewoźników. Określa, jak wysokie zyski mogą osiągnąć prywatni przewoźnicy i kontroluje ich poziom kosztów. Jeśli dany przewoźnik ponosi nieuzasadnione wydatki, to jest on karany przez władze nakazem okresowego obniżenia cen biletów, co zmniejsza zyski przewoźnika. Ponadto istnieje wiele innych mechanizmów ekonomicznych prowadzących do tego, że koleje japońskie umiejętnie łączą inicjatywę i innowacyjność sektora prywatnego z celami ogólnospołecznymi, wyrażającymi się głównie w niskich cenach biletów. Bez mechanizmu kontroli poziomu kosztów i wyprowadzanych zysków prywatne przedsiębiorstwa mogłyby wozić mniej pasażerów żądając wyższych cen i osiągnęłyby wyższy poziom zysków, co jednakże nie zawsze oznaczałoby zwiększenie przewozów.

W Europie koleje miejskie występują w tych krajach, gdzie na torach najwięcej jest prywatnych przewoźników i groźba potencjalnej konkurencji z ich strony jest najbardziej realna. Motywuje to państwowych i komunalnych przewoźników do wzrostu wydajności i efektywności.

Prywatnych kolei podmiejskich w Europie nie jest zbyt wiele. Aglomeracja Londynu jest obsługiwana przez 10 prywatnych przewoźników kolejowych powstałych po likwidacji państwowej kolei British Rail w roku 1994, i przewozy pasażerskie w skali kraju wzrosły po prywatyzacji aż o jedną trzecią. Kolej podmiejską w Sztokholmie obsługiwał swego czasu prywatny przewoźnik Citypendeln, który prawo do obsługi tych przewozów wygrał w drodze przetargu.

W RFN spośród ok. 280 przewoźników kolejowych około 6 % to przewoźnicy obsługujący koleje miejskie, których w RFN działa 17. Koleje miejskie noszą nazwę S-bahn i są rozpoznawalne po znaku graficznym: białej literze S na okrągłej zielonej tarczy. Obsługują ruch miejski i podmiejski we wszystkich większych aglomeracjach niemieckich, oferując połączenia z częstotliwością co 10-20 minut. Najbardziej oblężone linie są obsługiwane nawet co 90 sekund, jak berlińska Stadtbahn, którą kursuje kilka linii kolei miejskiej, dając razem w szczycie bardzo wysoką częstotliwość od 180 do 90 sekund.

Szanse dla SKM w Polsce
W Polsce działa tylko jeden system Szybkiej Kolei Miejskiej w aglomeracji trójmiejskiej (ok. miliona mieszkańców) oraz nowopowstały system SKM w Warszawie, działający już ok. 10 lat. Pociągi kursują w szczycie i międzyszczycie co kilka- kilkanaście minut, poza szczytem co ok. 15 lub nawet 30 minut (spadek z częstotliwości międzyszczytowej co 10 minut  w 2002 r.). Kolej ta przyniosła w 2002 roku ok, 2,5 mln PLN zysku. Mimo że ten typ przewozów jest wysokorentowny lub opłacalny również w Polsce, to na tej jednej linii kończy się wykorzystanie kolei dla transportu miejskiego. Mimo że możliwości jest bardzo wiele. W tej publikacji na terenie Polski doszukano się 28 możliwych ekonomicznie systemów SKM w polskich miastach, aglomeracjach i konurbacjach.

Wbrew pozorom szanse dla kolei miejskich są w Polsce ogromne. Władze Polskich miast najczęściej nie zaczęły jeszcze intensywnie dotować rozbudowy sieci drogowej i tworzyć programów budowy sieci autostrad wewnątrzmiejskich, jak to miało miejsce np. w USA. Możliwe jest zaoferowanie wysokojakościowego transportu miejskiego i uzyskanie dostępu do środków na inwestycje w sieci kolei miejskich.

Zagrożenia są również znaczące. Bez wątpienia największym problemem jest monopol Przewozów Regionalnych w polskich województwach, bez którego prawdopodobnie publikacja ta nie miałaby większego sensu, ponieważ koleje miejskie działałyby od dawna.

Jednak kolej komunalna wciąż ma absolutnie dominującą pozycję na szybko kurczącym się rynku przewozów pasażerskich. Za proces kurczenia się udziału kolei w rynku przewozowym winić należy przede wszystkim monopolistyczną strukturę tej branży, wewnątrz której nie mają szansy przebić się innowacje nowych przewoźników, wewnątrz której brakuje jakiegokolwiek machanizmu eliminacji nieudolnych podmiotów gospodarczych typowych dla zliberalizowanych gałęzi gospodarki. Na wolnym rynku o pozycji rynkowej decyduje innowacyjność, wydajność i efektywność danego podmiotu, a nie biurokratyczne bariery ograniczające dostęp nowych podmiotów na dany rynek. Rynki zmonopolizowane przegrywają z rynkami uwolnionymi dla konkurencji- czy to jest aż tak trudne do pojęcia?

Fakt kurczenia się systemu kolei pasażerskiej można przypisać także silnym barierom wejścia na ten rynek i jego opuszczenia w razie potrzeby (entry i exit costs). Nowy przewoźnik chcący świadczyć usługi musiałby pozyskać nowe lokomotywy i wagony (na przykład 25 mln PLN za lokomotywę+ 5 mln PLN za każdy wagon), i nie mógłby ich sprzedać w momencie opuszczenia danego rynku, wobec czego poniósłby ogromne koszty stałe. Ten i inne czynniki uniemożliwiają uruchomienie kolei miejskich w polskich miastach i aglomeracjach.