Propozycja kolei miejskiej w Łodzi z 2002 roku

METRO ŁÓDŹ

Łódź jest w tej chwili największym europejskim miastem bez systemu metra lub Szybkiej Kolei Miejskiej. To jest już tylko w Polsce możliwe, by ponadmilionowa aglomeracja istniała bez szybkiej komunikacji zbiorowej o standardzie metra bądź szybkiej kolei miejskiej. Pozostałe 42 miasta europejskie tej wielkości mają takie systemy komunikacyjne. My proponujemy dobić do Europy i metro zrobić.

Łódź to 2. pod względem liczby ludności miasto w Polsce, liczy 793 tys. mieszk. (1998). Tworzy wraz z Pabianicami, Zgierzem, Ozorkowem i in. aglomerację miejską liczącą ok. 1,1 mln mieszk. Miasto tej wielkości po prostu musi mieć szybki transport szynowy, inaczej tonie w korkach samochodowych, spalinach i hałasie. I tak się dziać musi, i dziać się będzie w Łodzi. Jakość życia mieszkańców będzie się stale obniżała, a wraz z nią także liczba mieszkańców miasta, którzy po prostu w takich warunkach, jakie stwarza przeciążony układ drogowy, nie mogą egzystować.

Obecna sytuacja jest już niemalże tragedią: Od strony Zgierza przepustowość drogi kołowej jest już przekroczona, Średni Dobowy Ruch wynosi tutaj 14966 pojazdów (dane z GDDP z roku 2000). Z kierunku Pabianic przepustowość istniejącej sieci drogowej także jest przekroczona i Średni Dobowy Ruch wynosi 15313 pojazdów dobowo. Najgorsza sytuacja występuje od strony Piotrkowa Trybunalskiego, gdzie brak jest linii kolejowej w kierunku południowym (!) i cały ruch przetacza się drogami. Średni Dobowy Ruch wynosi tutaj 25806 na wjeździe do Łodzi (samochód co cztery sekundy) i 22672 pojazdy na dalszej części drogi krajowej nr 1 w kierunku Piotrkowa. Jeśli miasto jeszcze nie stoi w korku, wkrótce w nim utknie. Po prostu niemożliwa jest egzystencja miasta o długości 15 kilometrów i szerokości 10 km ciągłej zabudowy bez wydajnej komunikacji szynowej. Dalsza taka sytuacja doprowadzi do pogorszenia się jakości życia w mieście i eskalacji problemów transportowych. Mieszkańcy zostaną zmuszeni do posiadania samochodu osobowego, ponieważ będzie to jedyny szybki środek transportu w tej ogromnej aglomeracji. Doprowadzi to do jeszcze większych korków na ulicach i cięższych problemów. Miastu pomóc mogą tylko działania systemowe.

Chcemy tą sytuację jak najszybciej zmienić i pokazujemy, jak ma to zostać wykonane. Proponowany przez nas system jest możliwie najtańszym do realizacji. Oprze się on niemalże w całości na dostępnej infrastrukturze i taborze. Jego koszt to budowa 4,5 km tunelu i torów w fazie pierwszej oraz koszt tworzenia przystanków. W realizacji projektu wykorzysta się dostępną infrastrukturę kolejową i połączy dwa największe łódzkie osiedla- Widzew i Retkinia z centrum miasta. Wykorzystane zostaną zmodernizowane pociągi podmiejskie typu EZT, będące obecnie na stanie posiadania PKP. System ten będzie oparty na infrastrukturze kolejowej PKP i taborze podmiejskim, by ograniczyć wstępne koszty inwestycji i umożliwić jego szybką realizację.

UWARUNKOWANIA EKONOMICZNE

System transportu proponowany przez nas jest technologicznie szybką koleją miejską o nazwie handlowej Metro Łódź. W centrum miasta wykorzysta on średnicowy tunel podziemny długości czterech kilometrów (koszt ok. 200 mln PLN); poza centrum będzie wykorzystywał torowiska Polskich Linii Kolejowych S.A. Proponujemy budowę odnogi od stacji kolejowej Widzew do centrum dzielnicy - czyli okolic ulic Puszkina i Alei Przyjaźni. Tylko taka lokalizacja stacji końcowej spowoduje popularność tego systemu.

Planujemy, iż Metro Łódź będzie przewozić 20 milionów pasażerów w pierwszym roku działalności i około 30 mln w latach kolejnych (10-15 procentowy udział w strukturze przewozów). Metro nie będzie konkurencją dla systemu tramwajowego, bowiem korytarze transportowe obsługiwane przez tramwaje nie zostaną bezpośrednio zdublowane. Zmniejszy się natomiast liczba liii autobusowych, których nowym zadaniem będzie dowożenie pasażerów na stacje metra.

Wykorzystanie infrastruktury kolejowej dla przewozów miejskiech jest praktykowane w RFN, gdzie funkcjonuje 16 takich systemów (Berlin, Hamburg, Monachium, Stuttgart, Norymberga, Heidelberg/Mannheim/Ludwigshafen, Frankfurt nad Menem, Kolonia, Hannover, Zagłębie Ruhry, Lipsk, Drezno, Halle (Saale), Magdeburg, Rostock, Karlsruhe, Zagłębie Saary).

W Polsce najlepiej rozwinięty jest system Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście.

Główna gałąź SKM jest linią średnicową łączącą Gdańsk z Gdynią i dalej z Wejherowem. W godzinach szczytu przewozowego pociągi kursują co 7,5 minuty a poza szczytem w 10 minutowych odstępach. W dniach świątecznych częstotliwość kursowania wynosi 20 minuty. W soboty od 9 do 18 kolej SKM kursuje co 10 minut. Od grudnia br. pociągi SKM będą kursować przez cały dzień co 7,5 minuty, na przeszkodzie wprowadzeniu cyklu co 5 minut na razie stoją przeszkody techniczne (za mało torów postojowych w Gdańsku). SKM obsługuje także połączenie Gdańsk Główny- Gdańsk Nowy Port. W pobliżu przystanków SKM usytuowane są węzły przesiadkowe komunikacji zbiorowej z którą SKM jest skomunikowane, czyli możliwe są dogodne przesiadki z autobusu na kolej i odwrotnie.

Koszty wdrożenia tego przedsięwzięcia to poza budową tunelu średnicowego przede wszystkim wynajęcie, przejęcie lub leasing taboru dla linii metra, na przykład wykorzystywanych przez PKP pociągów podmiejskich typu EZT. Nie jest to tabor nowoczesny, lecz zakup nowego taboru jest bardzo kosztowną inwestycją, która nie jest konieczna do uruchomienia tego typu linii. Nie jest sztuką zorganizowanie kolei miejskiej wydając duże sumy (ok. 5 mln PLN za pojazd) na zakup nowoczesnego taboru. O wiele trudniej jest wykorzystać dostępne pojazdy i je zmodernizować, co oczywiście jest skomplikowaną lecz nieporównywalnie tańszą alternatywą.

HISTORIA

Łódź rozwijała się nadzwyczaj szybko, już w 1913 liczyła 506 000 i była niezwykłym miastem nieograniczonych szans i błyskawicznych karier, tzw. „Ziemią obiecaną", oczywiście tylko dla niektórych. W roku 1937 powstał pomysł wybudowania w Łodzi metra. Planowano uruchomić trasę Plac Reymonta - Bałucki Rynek z 6 przystankami. Później do pomysłu metra wracano wielokrotnie, głównie w latach 60- tych i 80- tych. Nawet dziś wciąż słychać o konieczności budowy kolei podziemnej. Jednak zwolennikom tego pomysłu chodzi o niezwykle kosztowną budowę linii od podstaw, nam zależy natomiast na maksymalnym wykorzystaniu obecnie dostępnej infrastruktury możliwie najmniejszym kosztem.

Niewątpliwym centrum miasta jest ulica Piotrkowska. Przed wojną miała ona kluiczowe znaczenie w układzie komunikacyjnym, w 1939 roku z 17 miejskich linii tramwajowych aż 16 przebiegało ulicą Piotrkowską i to zazwyczaj na długich jej odcinkach. Dlatego system musi opierać się o tą ulicę jako kluczową stację.

FINANSOWANIE

Jest oczywiście problemem najtrudniejszym. Jak na razie , sytuacja wygląda następująco: metro w Polsce się buduje, ale tylko w Warszawie. Tylko tam inwestuje się pieniądze podatników z całego kraju, i zainwestowano już wyjątkowo dużo. Inne miasta jakoby nie miały do tego prawa. Ale przecież mają, tylko nie żądają. Tunel średnicowy przez centrum Łodzi będzie także wykorzystywany przez kolej dalekobieżną (wykorzystana zostanie ta sama technika prowadzenia przewozów) i przysłuży się także mieszkańcom Wrocławia, Kalisza i innych regionów Polski (będą bowiem możliwe kursy pociągów z Wrocławia do Warszawy przez Łódź Fabryczną i Koluszki). Tunel średnicowy przysłuży się mieszkańcom całego kraju w dużo większym stopniu niż wykorzystywane przez mieszkańców Warszawy metro warszawskie.

Czternaście kilometrów - tyle obecnie liczy warszawskie metro: 14 stacji na jednej linii od "Kabat" do "Ratusza". Jego budowa była wciąż finansowana z budżetu państwa. Nawet w tym niby kryzysowym roku Sejm przyznał 100 mln zł z budżetu na kontynuowanie budowy pierwszej linii metra oraz najpilniejsze remonty dróg i mostów warszawskich. Gdy powstawało metro warszawskie, harmonogram zakładał, w realizacji tej inwestycji, co najmniej 50% udział budżetu państwa, z czasem dotracje zmniejszyły się. Dziś dokończenie istniejącej linii po wybudowaniu stacji Dworzec Gdański i Plac Wilsona ma kosztować jeszcze 720 mln zł. Rada Warszawy zdecydowała, że istniejąca linia metra do końca 2006 r. zostanie przedłużona do Młocin. Wybudowane będą stacje Marymont, Park Kaskada, Bielany, Wawrzyszew i Młociny. Łódzkie metro, jako dużo tańsze w realizacji, powstałoby za ułamek sum wydanych na budowane od podstaw metro warszawskie.

DANE STATYSTYCZNE

POWIERZCHNIA ogólna, stan w dniu 31.XII.2001: 294,4 km2

LUDNOŚĆ ogółem w tys. stan w dniu 31.XII

1998: 806,7

1999: 800,1

2000: 793,2

2001: 786,5

PRZEWOZY PASAŻERÓW KOMUNIKACJĄ ZBIOROWĄ:

(według danych zgodnych ze statystykami GUS, na podst. MPK Łódź)

1997: 252 mln pasażerów

1998: 253 mln pasażerów

1999: 266 mln pasażerów

2000: 260 mln pasażerów

TRAMWAJE:

Pierwsza linia tramwaju elektrycznego w Łodzi została uruchomiona w 1898 roku, czyli 10 lat wcześniej niż w Warszawie. W pierwszym roku tramwaje jeździły na 4 trasach o łącznej długości 10 km i wszystkie z nich przechodziły przez ulicę Piotrkowską (za: Mirosław Z. Wojalski "Działo się w Łodzi"). Na terenie miasta działa 15 linii tramwajowych - od nr 1 do 15 i obsługiwane są przez MPK, zatrzymując się na 419 przystankach tramwajowych.

Podmiejskie linie tramwajowe obsługiwane są przez MKT i TP: Spółka MKT - Międzygminna Komunikacja Tramwajowa, obsługuje linie nr 41,45 i 46, spółka TP - Tramwaje Podmiejskie obsługuje linie nr 43 i 43 BIS. Pierwsze tramwaje podmiejskie były tramwajami parowymi. Pierwsze trzy dekady przyniosły rozwój linii łączących Łódź z jej miastami satelickimi. Pierwsza linia powstała w 1901 roku, a ostatnia w 1929. Od tej pory, mimo np. pewnych przygotowań do wybudowania tras tramwajowych do Brzezin, Tomaszowa oraz Piotrkowa, nic więcej nie powstało, a ostatnimi laty linie do Aleksandrowa, Rzgowa i Tuszyna uległy likwidacji. W szczytowym okresie łączna długość tras podmiejskich przekroczyła 80 km.

Dziś łączna długość tras tramwajowych w granicach administracyjnych miasta wynosi 106,242 km. Natomiast łączna długości linii komunikacyjnych tramwajowych 207,875 km. W roku 2000 miejska komunikacja tramwajowa przewiozła 124 381 tys. pasażerów.