Koleją w Japonii
Koleją w Japonii
Henryk Socha
strona autora www.artjapan.pl
To, co w Polsce wiadomo na pewno o kolejach japońskich, to to, że są horrendalnie drogie. I to jest prawda, chociaż jak wszystko na świecie – relatywna. Nie ma sensu podawać ile kosztuje przejazd w jenach czy dolarach USA, bowiem Japończycy, którzy zarabiają średnio 5 razy więcej od Polaków mają inny stosunek do wartości dolarów. Ale, by zaspokoić ciekawość – jeden przykład. Pociąg ekspresowy z lotniska Narita, ok 90 km od Tokio, przejeżdża tę odległość w ciągu ok. 70 minut, a najtańszy bilet kosztuje ok. 30 dolarów USA ( w listopadzie 2002 to ok. 120 PLN). Mimo tego, że to ekspres, jest traktowany jako pociąg lokalny, a więc nie rozwijający prędkości prawdziwych ekspresów.
W dalszym ciągu podróże kolejami pozostają dla Japończyków jedną z najpopularniejszych form podróżowania i jeśli już konieczna jest podróż, kolej jest rozpatrywana jako najtańsza forma realizacji takiego celu. Od dawna trwają dyskusje, jak wysokość płacy wpływa na jakość jej wykonywania. Unikając kategorycznych stwierdzeń, na poparcie tej tezy, służą przykłady, że np. niemieccy i austriaccy celnicy są nieprzekupni, bo zarabiają na tyle dużo, że mogą wykonywać swoją pracę z godnością, i nie muszą liczyć na łapówki przemytników, które mogłyby poprawić ich życie. W przypadku Japonii, całe rozumowanie jest kombinacją naszych wyobrażeń, oczekiwań i racjonalnych kalkulacji matematycznych. Japończycy od wieków byli wychowywani w poszanowaniu prawa, którego funkcjonowanie było najczęściej egzekwowane karą śmierci. Ta sankcja sprawiała, że domy nie były zamykane na klucze, jeśli znaleziono portmonetkę, to ją oddawano, a jeśli zaobserwowano jakąś niegodziwość, to przede wszystkim informowano policję.
Praca na kolei, również w przedwojennej Polsce, kojarzyła się ze stałym, bezpiecznym zajęciem, pełnym honoru i obowiązku, ale również pełnym dumy. Były to pochodne wielu czynników, jak tradycja, pensja, ubezpieczenie, honor munduru, święta i rocznice. Komuna dość skutecznie niszczyła te tradycja, stale twierdząc, że je podtrzymuje. Taki to już był ustrój.
A jak wygląda podróż w Japonii dla pasażera ? Można tylko marzyć, by w Polsce było podobnie. Zacznijmy od zakupu biletu. Generalnie rzecz biorąc, jedną z najpopularniejszych form jest zakup biletu w automacie, z którym (przeważnie) można się kontaktować zarówno po japońsku, jak i po angielsku. Trzeba jednak powiedzieć, że większość ludzi lubi rozmawiać, lub musi zadawać dodatkowe pytania i dlatego zakup biletu w kasie, szczególnie przy dłuższych podróżach, jest bardziej popularny. Prawdopodobnie z tych powodów kasy biletowe są skonstruowane tak, jak ma to miejsce w bankach. Marmurowa lada, bez bariery z szyby, i rozmowa „w cztery oczy". W większych centrach komunikacyjnych wszyscy bileterzy, lepiej lub gorzej mówią po angielsku.
Jest to doskonałe poczucie komfortu dla cudzoziemców, a jednocześnie zachęta, by Japonię odwiedzić ponownie. Pociągi dzielą się na kilka kategorii, z których najważniejszą jest szybkość podróżowania, a następną, komfort podróży.
Część pociągów jest objęta całkowitą rezerwacją miejsc, a część pozwala na wybór wagonu z miejscami bez rezerwacji, lub z rezerwacją. Nie ma systemu dodatkowej opłaty za „miejscówkę", a jedynie miejsce w wagonie z miejscami rezerwowanymi jest, po prostu , droższe. Każdy pociąg ma kilka wagonów, które noszą nazwę Green Cars („zielone wagony"). To japońska pierwsza klasa. Miejsca w tych wagonach są objęte pełną rezerwacją. Wnętrza są zrobione z lepszych materiałów i są po prostu, pierwszą klasą. Na wielu stacjach bilety do tych wagonów są sprzedawane w oddzielnych kasach, które mają zielony wystrój, by pasażer mógł łatwiej skojarzyć miejsce sprzedaży z „zielonymi wagonami". Warto również dodać, że jeśli pasażer kupuje bilet w obie strony, a długość trasy przekracza 600 km, to ma prawo do 10 % rabatu od ceny biletu powrotnego. Naturalnie, wszędzie jest akceptowane płacenie kartami kredytowymi/płatniczymi. Ta informacja jest przeznaczona głównie dla władz PKP, które tolerują, a może nawet organizują , na stałe przylepioną informację w polskich kasach, od Centralnego Dworca w Warszawie poczynając, że karty płatnicze nie są honorowane. Jakoby z powodu awarii centralnego komputera. W związku z tym, że napisy te wiszą i w Warszawie i w Poznaniu, można domniemywać, iż ich „tymczasowy" charakter należy uznać za stały. Jak zwykle – do odwołania.
Wejście na peron na stacjach w Japonii jest zwykle chronione bramkami podobnymi do tych , jakie istnieją na stacjach metro. Aby przejść, wystarczy wsunąć bilet do otworu i barierki się rozsuną. Bilet wychodzi z drugiej strony automatu. Będzie potrzebny w dalszej części podróży.
Najpopularniejsze wagony w Japonii, to takie w których nie ma przedziałów. Komfortowe siedzenia , typu „lotniczego" są skonstruowane w ten sposób, że na stacji końcowej, po uruchomieniu odpowiedniego mechanizmu, wszystkie odwracają się w kierunku jazdy. Jeśli trafia się rodzina, która chce sobie stworzyć „czteroosobowy kącik", to bez problemów, po naciśnięciu pedała, można taki „kącik" stworzyć.
Być może bez potrzeby, warto zaznaczyć, że odjazd ze stacji początkowej i przyjazd pociągu do stacji końcowej, odbywa się w Japonii z dokładnością do 1 minuty. Odbyłem w Japonii kilkadziesiąt podróży pociągiem i nigdy nie zdarzyło mi się najmniejsze opóźnienie, ale można to tłumaczyć przypadkiem, ponieważ, wg statystyk, i w Japonii , takie zjawiska mają miejsce.
W „przedsionkach" do części pasażerskiej, znajdują się odpowiednio wydzielone miejsca i półki, gdzie pasażerowie mogą zostawić swoje bagaże. Tego miejsca nikt z pasażerów nie widzi. Jest to zatem kolejny dowód, że część starych tradycji uczciwości nadal funkcjonuje. Miejsce na bagaże jest bardzo pojemne, nawet na kilkanaście dużych walizek. Drobne bagaże można położyć na półkach, które biegną wzdłuż części pasażerskiej. Bardzo duże bagaże, rowery, narty można przekazać obsłudze stacji, która umieści je w jednym z wagonów, który posiada część bagażową. Istnieje również usługa polegająca na tym, że ciężki lub niewygodny bagaż ze stacji kolejowej zostanie dostarczony do domu czy hotelu, przez wyspecjalizowaną firmę, współpracującą z kolejami japońskimi.
Jeśli wsiedliśmy na stacji początkowej, będziemy świadkami unikalnych zdarzeń. Do wagonu wchodzi konduktor. Ma nieskazitelny uniform, czapkę, na piersiach, zawieszkę z nazwiskiem. Staje w drzwiach do tego ogólnego wagonu, zdejmuje czapkę, głośno wymienia swoje nazwisko, przeprasza, że zakłóca spokój pasażerów, ale musi spełnić swój obowiązek, polegający na sprawdzeniu biletów. I kłania się do poziomu foteli. Po tym przedstawieniu, podchodzi do każdego pasażera i sprawdzając bilety, za każdym razem przeprasza, że musi spełnić swój obowiązek. Na bilecie pojawia się jego osobista pieczątka, która jednocześnie oznacza skasowanie biletu. Będzie to miało znaczenie przy opuszczaniu stacji końcowej.
Kilka minut po przejściu konduktora, pojawia się barek na kółkach. Teoretycznie, ma to samo co na całym świecie: kawa, herbata ( w kilku gatunkach), piwo, mleko ( w kilku gatunkach), słodycze, kanapki, napoje bezalkoholowe oraz , jak najbardziej, alkoholowe, whisky, gin, burbon itd. Jak wiadomo, Japończycy za kołnierz nie wylewają, i napoje te cieszą się dość dużą popularnością.
Nad drzwiami wejściowymi do tego „wagonu ogólnego" znajduje się ekran informujący o najbliższej stacji. Informacja pojawia się zarówno w języku japońskim , jak i angielskim. Ponadto, jeśli pociąg zbliża się do stacji, przez głośniki, podawana jest informacja w obu językach.
Po przyjeździe do stacji końcowej, pasażerowie zabierają swoje bagaże, i opuszczają stację. Zawsze odbywa się to przez bramki do których należy wsunąć swój bilet. Bilet to kartonik o wymiarach ok. 3x 5 cm, na którym w postaci kodu paskowego, są zanotowane wszystkie ważniejsze dane. Automat otwiera bariery bramki i jednocześnie „połyka" bilet. Jeśli chcemy zachować bilet (np. do rozliczenia w Polsce), powinniśmy się udać do bocznego przejścia, gdzie zawsze urzęduje „żywy" kolejarz, który nas wypuści, sprawdzając bilet.
Jeżeli przekroczymy tę bramkę, oznacza to definitywne zakończenie podróży kolejowej.
Czystość jest uderzająca, chociaż wszyscy śmiecą, zostawiają opakowania po słodyczach, butelki, stare gazety itd. Ekipa, która sprząta wagony na stacjach końcowych wygląda identycznie, jak ich koledzy sprzątający samoloty.
Taka sama czystość stale panuje w toaletach i w przejściach między wagonami. W co drugim wagonie przedsionek jest większy i znajdują się w nim automaty z napojami chłodnymi i gorącymi, a także obowiązkowo automat telefoniczny, z którego – naturalnie – można uzyskać połączenie z całym światem.
Zachowanie Japończyków w pociągach jest wzorcowe. Nikt na nikogo nie krzyczy, nie ma przepychanek i wszyscy są bardzo wyważeni i spokojni. Nawet ci, którzy pozwolili sobie na 3-4 piwa i są wyraźnie weselsi od pozostałych.
W pociągach dalekobieżnych wagony są podzielone na te, dla palących i niepalących. W pociągach podmiejskich obowiązuje całkowity zakaz palenia.
W Japonii funkcjonuje 5 różnych typów pociągów:
1.Super ekspresy (Shinkansen);
2.ograniczone ekspresy (Tokkyu);
3.ekspresy (Kyuko);
4.pociągi pośpieszne (Kaisoku);
5.pociągi miejscowe (Futsu);
Super-expressy to po japońsku Shinkansen. Można to , od biedy, przetłumaczyć jako „pociąg-pocisk". Mają również swoje własne nazwy, które pochodzą przede wszystkim od zjawisk przyrody jak „Błyskawica", „Grzmot", „Światło" itp. Jeżdżą z prędkościami do 300 km/godz i są na prawdę bardzo wygodne. Pierwszy połączenie obsługiwane przez te super-ekspresy uruchomiono między Tokio i Osaką w 1964 r. Od tego czasu pociągi Shinkansen przewiozły blisko 6 miliardów pasażerów. Między Tokio i Osaką , a miasta te dzieli blisko 600 km, pociągi kursują 6 razy na godzinę, a podróż zajmuje 2,5 godziny.
Cała sieć kolejowa w Japonii jest podzielona na wiele stref czy obszarów geograficznych, co jest związane przede wszystkim z prawami własności. Najbardziej znana i powszechna to „JR" („Japan Railways"- Koleje japońskie). Jest to system oddzielnych, prywatnych linii kolejowych, pod wspólną nazwą JR.
Cała sieć obejmuje ponad 20.000 km linii kolejowych. W związku ze słabym zarządzeniem i coraz większymi stratami, w 1987 roku, rząd japoński zdecydował się na pełną prywatyzację i dzisiaj można stwierdzić, że był to eksperyment udany (poprzednio, państwowe linie kolejowe nosiły nazwę JNR, czyli Japońskie Koleje Państwowe). JR to nie tylko linie kolejowe, ale również autobusowe i promy morskie. Pozwala to na skorzystanie z bogatej oferty połączeń u jednego przewoźnika. Dla jasności należy jednak dodać, że pociągi ekspresowe Shinkansen są zarządzane oddzielnie i tworzą odrębną grupę połączeń kolejowych. Poza JR istnieją również małe prywatne linie kolejowe, mające swoje własne nazwy, który zwykle działają lokalnie, w promieniu poniżej 100 km od swojej bazy.
Na koniec, bardzo istotna informacja dla cudzoziemców. Japończycy zdają sobie sprawę, że ceny biletów mogą podziałać bardzo zniechęcająco na turystów a czasami mogą stanowić barierę nie do pokonania. Wprowadzono zatem system Paszportów Kolejowych, wyłącznie dla cudzoziemców, które zapewniają przejazd kolejami nawet o połowę taniej w stosunku do biletów kupowanych na miejscu. Paszporty te są sprzedawane wyłącznie za granicami Japonii przez biura podróży. Jest tych paszportów kilka rodzajów i tak w zależności od rejonu w którym chcemy podróżować można kupić paszporty: JR East Pass (pokrywa rejon Tokio, lotniska Narita, półwyspu Izu, rejon góry Fuji, oraz Tohoku i Nagano), JR West Pass (pokrywa rejon między lotniskiem Kansai i Hakata w Fukuoka, łącznie z miastami Okayama i Hiroszima) , JR West Kansai Pass ( pokrywa rejon między Kioto i Himeji, łącznie z Nara, Osaka, lotniskiem Kansai i Kobe), JR Kyushu Pass (pokrywa całą wyspę Kiusiu). Istnieje również Japan Rail Pass, który obejmuje podróże po całej Japonii. Paszporty kupuje się na określoną ilość kilometrów i ilość dni. Im więcej się przejeżdża , tym taniej to kosztuje.
Koleje JR są również bardzo ważną częścią tokijskiego systemu komunikacyjnego (podobnie jak w innych wielkich aglomeracjach). Linia Yamanote, wybudowana jako kolej naziemna, tworzy pierścień wokół centrum Tokio. Zapewnia bardzo szybkie połączenie, jest najpopularniejszym i najtańszym środkiem lokomocji. Najtańszy bilet dla osoby dorosłej kosztuje 120 jenów (ok. 4 zł) i pozwala na przejechanie jednego, a czasami dwóch odcinków drogi. Im dłuższa jazda, tym droższy bilet, ale przejechanie połowy pętli to około 20 zł.
Zapewne istnieje wiele innych krajów, w których linie kolejowe funkcjonują znakomicie. Przy analizowaniu problemu, co należy zrobić z polskimi PKP, warto wziąć pod uwagę również doświadczenia Japonii.
/-/Henryk Socha
(tekst zamieszczono za zgodą i dzięki wielkiej uprzejmości autora)
strona autora www.artjapan.pl
Henryk Socha
strona autora www.artjapan.pl
To, co w Polsce wiadomo na pewno o kolejach japońskich, to to, że są horrendalnie drogie. I to jest prawda, chociaż jak wszystko na świecie – relatywna. Nie ma sensu podawać ile kosztuje przejazd w jenach czy dolarach USA, bowiem Japończycy, którzy zarabiają średnio 5 razy więcej od Polaków mają inny stosunek do wartości dolarów. Ale, by zaspokoić ciekawość – jeden przykład. Pociąg ekspresowy z lotniska Narita, ok 90 km od Tokio, przejeżdża tę odległość w ciągu ok. 70 minut, a najtańszy bilet kosztuje ok. 30 dolarów USA ( w listopadzie 2002 to ok. 120 PLN). Mimo tego, że to ekspres, jest traktowany jako pociąg lokalny, a więc nie rozwijający prędkości prawdziwych ekspresów.
W dalszym ciągu podróże kolejami pozostają dla Japończyków jedną z najpopularniejszych form podróżowania i jeśli już konieczna jest podróż, kolej jest rozpatrywana jako najtańsza forma realizacji takiego celu. Od dawna trwają dyskusje, jak wysokość płacy wpływa na jakość jej wykonywania. Unikając kategorycznych stwierdzeń, na poparcie tej tezy, służą przykłady, że np. niemieccy i austriaccy celnicy są nieprzekupni, bo zarabiają na tyle dużo, że mogą wykonywać swoją pracę z godnością, i nie muszą liczyć na łapówki przemytników, które mogłyby poprawić ich życie. W przypadku Japonii, całe rozumowanie jest kombinacją naszych wyobrażeń, oczekiwań i racjonalnych kalkulacji matematycznych. Japończycy od wieków byli wychowywani w poszanowaniu prawa, którego funkcjonowanie było najczęściej egzekwowane karą śmierci. Ta sankcja sprawiała, że domy nie były zamykane na klucze, jeśli znaleziono portmonetkę, to ją oddawano, a jeśli zaobserwowano jakąś niegodziwość, to przede wszystkim informowano policję.
Praca na kolei, również w przedwojennej Polsce, kojarzyła się ze stałym, bezpiecznym zajęciem, pełnym honoru i obowiązku, ale również pełnym dumy. Były to pochodne wielu czynników, jak tradycja, pensja, ubezpieczenie, honor munduru, święta i rocznice. Komuna dość skutecznie niszczyła te tradycja, stale twierdząc, że je podtrzymuje. Taki to już był ustrój.
A jak wygląda podróż w Japonii dla pasażera ? Można tylko marzyć, by w Polsce było podobnie. Zacznijmy od zakupu biletu. Generalnie rzecz biorąc, jedną z najpopularniejszych form jest zakup biletu w automacie, z którym (przeważnie) można się kontaktować zarówno po japońsku, jak i po angielsku. Trzeba jednak powiedzieć, że większość ludzi lubi rozmawiać, lub musi zadawać dodatkowe pytania i dlatego zakup biletu w kasie, szczególnie przy dłuższych podróżach, jest bardziej popularny. Prawdopodobnie z tych powodów kasy biletowe są skonstruowane tak, jak ma to miejsce w bankach. Marmurowa lada, bez bariery z szyby, i rozmowa „w cztery oczy". W większych centrach komunikacyjnych wszyscy bileterzy, lepiej lub gorzej mówią po angielsku.
Jest to doskonałe poczucie komfortu dla cudzoziemców, a jednocześnie zachęta, by Japonię odwiedzić ponownie. Pociągi dzielą się na kilka kategorii, z których najważniejszą jest szybkość podróżowania, a następną, komfort podróży.
Część pociągów jest objęta całkowitą rezerwacją miejsc, a część pozwala na wybór wagonu z miejscami bez rezerwacji, lub z rezerwacją. Nie ma systemu dodatkowej opłaty za „miejscówkę", a jedynie miejsce w wagonie z miejscami rezerwowanymi jest, po prostu , droższe. Każdy pociąg ma kilka wagonów, które noszą nazwę Green Cars („zielone wagony"). To japońska pierwsza klasa. Miejsca w tych wagonach są objęte pełną rezerwacją. Wnętrza są zrobione z lepszych materiałów i są po prostu, pierwszą klasą. Na wielu stacjach bilety do tych wagonów są sprzedawane w oddzielnych kasach, które mają zielony wystrój, by pasażer mógł łatwiej skojarzyć miejsce sprzedaży z „zielonymi wagonami". Warto również dodać, że jeśli pasażer kupuje bilet w obie strony, a długość trasy przekracza 600 km, to ma prawo do 10 % rabatu od ceny biletu powrotnego. Naturalnie, wszędzie jest akceptowane płacenie kartami kredytowymi/płatniczymi. Ta informacja jest przeznaczona głównie dla władz PKP, które tolerują, a może nawet organizują , na stałe przylepioną informację w polskich kasach, od Centralnego Dworca w Warszawie poczynając, że karty płatnicze nie są honorowane. Jakoby z powodu awarii centralnego komputera. W związku z tym, że napisy te wiszą i w Warszawie i w Poznaniu, można domniemywać, iż ich „tymczasowy" charakter należy uznać za stały. Jak zwykle – do odwołania.
Wejście na peron na stacjach w Japonii jest zwykle chronione bramkami podobnymi do tych , jakie istnieją na stacjach metro. Aby przejść, wystarczy wsunąć bilet do otworu i barierki się rozsuną. Bilet wychodzi z drugiej strony automatu. Będzie potrzebny w dalszej części podróży.
Najpopularniejsze wagony w Japonii, to takie w których nie ma przedziałów. Komfortowe siedzenia , typu „lotniczego" są skonstruowane w ten sposób, że na stacji końcowej, po uruchomieniu odpowiedniego mechanizmu, wszystkie odwracają się w kierunku jazdy. Jeśli trafia się rodzina, która chce sobie stworzyć „czteroosobowy kącik", to bez problemów, po naciśnięciu pedała, można taki „kącik" stworzyć.
Być może bez potrzeby, warto zaznaczyć, że odjazd ze stacji początkowej i przyjazd pociągu do stacji końcowej, odbywa się w Japonii z dokładnością do 1 minuty. Odbyłem w Japonii kilkadziesiąt podróży pociągiem i nigdy nie zdarzyło mi się najmniejsze opóźnienie, ale można to tłumaczyć przypadkiem, ponieważ, wg statystyk, i w Japonii , takie zjawiska mają miejsce.
W „przedsionkach" do części pasażerskiej, znajdują się odpowiednio wydzielone miejsca i półki, gdzie pasażerowie mogą zostawić swoje bagaże. Tego miejsca nikt z pasażerów nie widzi. Jest to zatem kolejny dowód, że część starych tradycji uczciwości nadal funkcjonuje. Miejsce na bagaże jest bardzo pojemne, nawet na kilkanaście dużych walizek. Drobne bagaże można położyć na półkach, które biegną wzdłuż części pasażerskiej. Bardzo duże bagaże, rowery, narty można przekazać obsłudze stacji, która umieści je w jednym z wagonów, który posiada część bagażową. Istnieje również usługa polegająca na tym, że ciężki lub niewygodny bagaż ze stacji kolejowej zostanie dostarczony do domu czy hotelu, przez wyspecjalizowaną firmę, współpracującą z kolejami japońskimi.
Jeśli wsiedliśmy na stacji początkowej, będziemy świadkami unikalnych zdarzeń. Do wagonu wchodzi konduktor. Ma nieskazitelny uniform, czapkę, na piersiach, zawieszkę z nazwiskiem. Staje w drzwiach do tego ogólnego wagonu, zdejmuje czapkę, głośno wymienia swoje nazwisko, przeprasza, że zakłóca spokój pasażerów, ale musi spełnić swój obowiązek, polegający na sprawdzeniu biletów. I kłania się do poziomu foteli. Po tym przedstawieniu, podchodzi do każdego pasażera i sprawdzając bilety, za każdym razem przeprasza, że musi spełnić swój obowiązek. Na bilecie pojawia się jego osobista pieczątka, która jednocześnie oznacza skasowanie biletu. Będzie to miało znaczenie przy opuszczaniu stacji końcowej.
Kilka minut po przejściu konduktora, pojawia się barek na kółkach. Teoretycznie, ma to samo co na całym świecie: kawa, herbata ( w kilku gatunkach), piwo, mleko ( w kilku gatunkach), słodycze, kanapki, napoje bezalkoholowe oraz , jak najbardziej, alkoholowe, whisky, gin, burbon itd. Jak wiadomo, Japończycy za kołnierz nie wylewają, i napoje te cieszą się dość dużą popularnością.
Nad drzwiami wejściowymi do tego „wagonu ogólnego" znajduje się ekran informujący o najbliższej stacji. Informacja pojawia się zarówno w języku japońskim , jak i angielskim. Ponadto, jeśli pociąg zbliża się do stacji, przez głośniki, podawana jest informacja w obu językach.
Po przyjeździe do stacji końcowej, pasażerowie zabierają swoje bagaże, i opuszczają stację. Zawsze odbywa się to przez bramki do których należy wsunąć swój bilet. Bilet to kartonik o wymiarach ok. 3x 5 cm, na którym w postaci kodu paskowego, są zanotowane wszystkie ważniejsze dane. Automat otwiera bariery bramki i jednocześnie „połyka" bilet. Jeśli chcemy zachować bilet (np. do rozliczenia w Polsce), powinniśmy się udać do bocznego przejścia, gdzie zawsze urzęduje „żywy" kolejarz, który nas wypuści, sprawdzając bilet.
Jeżeli przekroczymy tę bramkę, oznacza to definitywne zakończenie podróży kolejowej.
Czystość jest uderzająca, chociaż wszyscy śmiecą, zostawiają opakowania po słodyczach, butelki, stare gazety itd. Ekipa, która sprząta wagony na stacjach końcowych wygląda identycznie, jak ich koledzy sprzątający samoloty.
Taka sama czystość stale panuje w toaletach i w przejściach między wagonami. W co drugim wagonie przedsionek jest większy i znajdują się w nim automaty z napojami chłodnymi i gorącymi, a także obowiązkowo automat telefoniczny, z którego – naturalnie – można uzyskać połączenie z całym światem.
Zachowanie Japończyków w pociągach jest wzorcowe. Nikt na nikogo nie krzyczy, nie ma przepychanek i wszyscy są bardzo wyważeni i spokojni. Nawet ci, którzy pozwolili sobie na 3-4 piwa i są wyraźnie weselsi od pozostałych.
W pociągach dalekobieżnych wagony są podzielone na te, dla palących i niepalących. W pociągach podmiejskich obowiązuje całkowity zakaz palenia.
W Japonii funkcjonuje 5 różnych typów pociągów:
1.Super ekspresy (Shinkansen);
2.ograniczone ekspresy (Tokkyu);
3.ekspresy (Kyuko);
4.pociągi pośpieszne (Kaisoku);
5.pociągi miejscowe (Futsu);
Super-expressy to po japońsku Shinkansen. Można to , od biedy, przetłumaczyć jako „pociąg-pocisk". Mają również swoje własne nazwy, które pochodzą przede wszystkim od zjawisk przyrody jak „Błyskawica", „Grzmot", „Światło" itp. Jeżdżą z prędkościami do 300 km/godz i są na prawdę bardzo wygodne. Pierwszy połączenie obsługiwane przez te super-ekspresy uruchomiono między Tokio i Osaką w 1964 r. Od tego czasu pociągi Shinkansen przewiozły blisko 6 miliardów pasażerów. Między Tokio i Osaką , a miasta te dzieli blisko 600 km, pociągi kursują 6 razy na godzinę, a podróż zajmuje 2,5 godziny.
Cała sieć kolejowa w Japonii jest podzielona na wiele stref czy obszarów geograficznych, co jest związane przede wszystkim z prawami własności. Najbardziej znana i powszechna to „JR" („Japan Railways"- Koleje japońskie). Jest to system oddzielnych, prywatnych linii kolejowych, pod wspólną nazwą JR.
Cała sieć obejmuje ponad 20.000 km linii kolejowych. W związku ze słabym zarządzeniem i coraz większymi stratami, w 1987 roku, rząd japoński zdecydował się na pełną prywatyzację i dzisiaj można stwierdzić, że był to eksperyment udany (poprzednio, państwowe linie kolejowe nosiły nazwę JNR, czyli Japońskie Koleje Państwowe). JR to nie tylko linie kolejowe, ale również autobusowe i promy morskie. Pozwala to na skorzystanie z bogatej oferty połączeń u jednego przewoźnika. Dla jasności należy jednak dodać, że pociągi ekspresowe Shinkansen są zarządzane oddzielnie i tworzą odrębną grupę połączeń kolejowych. Poza JR istnieją również małe prywatne linie kolejowe, mające swoje własne nazwy, który zwykle działają lokalnie, w promieniu poniżej 100 km od swojej bazy.
Na koniec, bardzo istotna informacja dla cudzoziemców. Japończycy zdają sobie sprawę, że ceny biletów mogą podziałać bardzo zniechęcająco na turystów a czasami mogą stanowić barierę nie do pokonania. Wprowadzono zatem system Paszportów Kolejowych, wyłącznie dla cudzoziemców, które zapewniają przejazd kolejami nawet o połowę taniej w stosunku do biletów kupowanych na miejscu. Paszporty te są sprzedawane wyłącznie za granicami Japonii przez biura podróży. Jest tych paszportów kilka rodzajów i tak w zależności od rejonu w którym chcemy podróżować można kupić paszporty: JR East Pass (pokrywa rejon Tokio, lotniska Narita, półwyspu Izu, rejon góry Fuji, oraz Tohoku i Nagano), JR West Pass (pokrywa rejon między lotniskiem Kansai i Hakata w Fukuoka, łącznie z miastami Okayama i Hiroszima) , JR West Kansai Pass ( pokrywa rejon między Kioto i Himeji, łącznie z Nara, Osaka, lotniskiem Kansai i Kobe), JR Kyushu Pass (pokrywa całą wyspę Kiusiu). Istnieje również Japan Rail Pass, który obejmuje podróże po całej Japonii. Paszporty kupuje się na określoną ilość kilometrów i ilość dni. Im więcej się przejeżdża , tym taniej to kosztuje.
Koleje JR są również bardzo ważną częścią tokijskiego systemu komunikacyjnego (podobnie jak w innych wielkich aglomeracjach). Linia Yamanote, wybudowana jako kolej naziemna, tworzy pierścień wokół centrum Tokio. Zapewnia bardzo szybkie połączenie, jest najpopularniejszym i najtańszym środkiem lokomocji. Najtańszy bilet dla osoby dorosłej kosztuje 120 jenów (ok. 4 zł) i pozwala na przejechanie jednego, a czasami dwóch odcinków drogi. Im dłuższa jazda, tym droższy bilet, ale przejechanie połowy pętli to około 20 zł.
Zapewne istnieje wiele innych krajów, w których linie kolejowe funkcjonują znakomicie. Przy analizowaniu problemu, co należy zrobić z polskimi PKP, warto wziąć pod uwagę również doświadczenia Japonii.
/-/Henryk Socha
(tekst zamieszczono za zgodą i dzięki wielkiej uprzejmości autora)
strona autora www.artjapan.pl
Posted by Telewizja Opera
on 11:04.
Filed under
.
You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0
