Jak to się stało, że polska kolej w ciągu ostatniego dwudziestolecia doznała załamania bez precedensu w skali Europy? W 1990 r. Polska miała prawdopodobnie najwyższy w Europie udział kolei w transporcie osób - 30,5%. Przewyższać nas mogła tylko Rumunia, ale Eurostat nie dysponuje dla niej danymi za 1990 r. W 1995 r. wskaźnik ten dla Rumunii wynosił 26,5%, w tym czasie w Polsce już tylko 15,5%. Dzisiaj jest to 5,2%. Jak doszło do tego, że w ciągu 20 lat staliśmy się krajem, gdzie rola kolei w transporcie jest znikoma?

Zmiany udziału kolei w przewozach pasażerskich 5 krajów Europy Centralnej 1990-2010.

Praprzyczyna sięga lat 80.

Złożyło się na to kilka przyczyn, ale moim zdaniem najwcześniejsza z nich, praprzyczyna, sięga o dziwo już początku i połowy lat osiemdziesiątych XX wieku. To brak zakupu autobusów szynowych, które zużywają kilkakrotnie mniej paliwa od lokomotyw, a zatem są jedynym ekonomicznym rozwiązaniem dla linii bocznych, o niskiej frekwencji. W lata 90. PKP, w przeciwieństwie do innych kolei regionu, weszła z tylko kilkoma prototypowymi tego typu pojazdami. Dopiero od początku XXI w. polscy przewoźnicy oraz samorządy mozolnie zakupują szynobusy i dopiero niedawno ich liczba w kraju przekroczyła 200 szt.

Ale nie jest tak, że autobusy szynowe (poprawnie: wagony motorowe) to w Polsce nowość. Nie, te pojazdy jeździły już u nas wcześniej, i to w setkach egzemplarzy. Jeżeli spojrzymy w rozkłady jazdy pociągów z lat 60. i 70., zobaczymy, że wiele kursów oznaczonych jest symbolem wagonu motorowego (głównie na północy i zachodzie kraju). Nawet międzynarodowy pociąg Berolina relacji Brześć - Berlin był do 1964 r. obsługiwany niemieckimi wagonami motorowymi, takimi jakie przed wojną kursowały z prędkością maksymalną 160 km/h jako Latający Ślązak, łącząc Berlin z Bytomiem w czasie 4,5 godziny (dziś trudno w to uwierzyć).

W połowie lat 50. na PKP trafiło 50 szt. wagonów motorowych SN51 prod. węgierskiej firmy Ganz-MÁVAG, a w latach 1960-1975 aż 250 szt. pojazdów typu SN61 tego samego producenta. Niestety, cechowały się one awaryjnością, drganiami i wysokim poziomem hałasu we wnętrzu. Wiele mówi np. fakt, że ostatnią serię pojazdów wyposażono już w produkowane w Polsce licencyjne silniki Henschla, jak również, że ani jednej sztuki nie zamówiły koleje węgierskie.

Tak więc już w latach 80. (czyli po ledwie 15-20 latach służby) pojazdy te przestawały nadawać się do użytku i stopniowo je wycofywano, ostatni w 1992 r. Niestety w zamian nie zakupiono już więcej dużej serii wagonów motorowych. Postawiono na kontynuację dostaw lokomotyw SM42, których na przestrzeni lat 1965-1992 wyprodukowano aż 1822 szt. (z tego dla PKP 1157).

Tymczasem w innych krajach bloku socjalistycznego (z wyjątkiem ZSRR) umiano podejmować racjonalne decyzje. Czechosłowackie zakłady Vagonka Studénka w latach 1975-82 wyprodukowały dla swoich kolei aż 680 szt. pojazdów typu 810, z których większość kursuje do dzisiaj (po modernizacjach) oraz 909 wagonów doczepnych (oznaczenie typu: 010), dzięki czemu formowano składy od jednego wagonu do kilku w zależności od potrzeb. Te same konstrukcje zostały wyprodukowane także dla Węgier w latach 1977-86 w liczbie 205 szt. wagonów motorowych, kursujących tam pod oznaczeniem Bzmot oraz 284 wagonów doczepnych oznaczonych jako Bzx i 96 szt. jako BDzx. Dzisiaj Węgry, Czechy i Słowację, w przeciwieństwie do Polski, nadal kolej pokrywa gęstą siecią linii z często kursującymi pociągami, w większości obsługiwanymi tanimi w eksploatacji wagonami motorowymi.

Czeski wagon motorowy typu 811, niewielka przeróbka typu 810.

Lokomotywa z jednym wagonem, swego czasu typowy widok na polskich liniach lokalnych.

Gdyby PKP na początku lat 90-tych dysponowało choćby 200 szynobusami (jak dziś), kto wie czy historia nie potoczyłaby się zupełnie inaczej. Dziś trudno powiedzieć kogo w Polsce należy winić za to, że tak się nie stało. W tym czasie (prawie przez całe lata 80.) ministrem komunikacji i p.o. dyrektorem generalnym PKP był Janusz Kamiński (laureat tytułu Człowiek Roku - Przyjaciel Kolei w 2008 r.), a wiceministrem ds. kolei Franciszek Adam Wielądek (później był ministrem transportu w rządzie Mazowieckiego z ramienia PZPR, laureat tytułu Człowiek Roku - Przyjaciel Kolei w 2006 r.)

Błędne koło zwijania kolei

Brak zakupu nowego lekkiego taboru w zamian za dogorywające SN61 był kluczowym błędem, który szybko się zemścił. Kiedy skończyło się centralne planowanie i państwowe dotacje, szybko okazało się, że na wielu liniach koszty znacznie przewyższają przychody. Swoje zrobiło też załamanie gospodarcze i wynikająca z niego likwidacja miejsc pracy, do której w związku z tym wiele osób przestało dojeżdżać w ogóle. Nie było za co uruchamiać pociągów, więc rozpoczęto cięcia siatki połączeń. To oczywiście powodowało dalszy spadek przychodów i konieczność dalszych cięć. To błędne koło ćwiczymy na polskiej kolei od 20 lat.

Jak widać po efektach, cięcia oferty nie mogą przynieść poprawy, bo zawsze powodują większe zmniejszenie przychodów niż kosztów. Na polskiej kolei nigdy skala zmniejszania zatrudnienia nie odpowiadała skali zmniejszania pracy eksploatacyjnej w wyniku cięć. Obecnie spółka Przewozy Regionalne wykonuje trzykrotnie mniej pociągokilometrów na jednego zatrudnionego niż przewoźnicy zachodni. To powoduje, że te same koszty stałe rozpisują się na coraz mniejszą liczbę kilometrów i pasażerów, w rezultacie czego wynik finansowy jest w efekcie cięć coraz gorszy, a nie lepszy. Ten mechanizm wyjaśnialiśmy niedawno w odniesieniu do finansowania infrastruktury [zobacz >>>].

Kuriozalne rozkłady jazdy

Kiedy przegląda się rozkłady jazdy z czasów PRL, trudno się dziwić późniejszemu upadkowi kolei. Dzisiaj mogą robić wrażenie gęstością eksploatowanej sieci, ale na pewno nie częstotliwością i porami kursowania. Na liniach lokalnych zazwyczaj było tylko kilka par pociągów dziennie (często 3 lub 4), w dodatku z tego część w porach zupełnie nieprzydatnych przeciętnym pasażerom. Na przykład w roku 1960 do Zamościa od strony zachodniej w dobie przyjeżdżało aż 7 pociągów, ale z tego jeden o 22:00, drugi o 23:31, a trzeci o 2:10. Przydatne pasażerom były na linii zatem tylko 4 połączenia z 7. Czegoś takiego jak stały takt, czy stałe końcówki minutowe, poza niektórymi liniami aglomeracyjnymi, w Polsce nie było praktycznie nigdy.

Niejasne interesy

Osobną kwestią są niejasne układy i interesy na kolei. Kolej była jedyną służbą mundurową PRL, która nigdy nie przeszła żadnej lustracji. A przecież musiała być silnie nasycona ludźmi służb. Strategiczna infrastruktura, zabezpieczanie transportów wojskowych, przewozy międzynarodowe umożliwiające przerzuty przez granicę oraz inwigilację przekraczających granicę. I ci ludzie na wysokich stanowiskach tam pozostali. Bo z PKP się nie odchodziło, co najwyżej zmieniało się stanowisko. Ci ludzie tam dalej funkcjonują i kręcą różne interesy. Że w spółkach - bankrutach? A co to przeszkadza? Może ich sytuacja to właśnie skutek lewych interesów?

Spójrzmy na przykład na wydatki na systemy sterowania ruchem. W Niemczech linia lokalna często wygląda tak: nowe obiekty inżynieryjne, nowa nawierzchnia torowa, po której nowoczesne szynobusy mkną 140 km/h. A na stacji semafory kształtowe (tzn. bez świateł, tylko z ruchomymi ramionami, opuszczanymi i podnoszonymi poprzez cięgna drutowe poprowadzone z nastawni – tak jak przed wojną). Niemcy wiedzą, że warto inwestować w to, co decyduje o czasie jazdy lub z czym pasażer ma bezpośredni kontakt. Stary system sterowania nie przeszkadza, o ile tylko zapewnia bezpieczeństwo. Na jego wymianę szkoda pieniędzy.

Na PKP jest odwrotnie. W raporcie CZT nr 3/2006 [zobacz >>>] podawaliśmy przykład linii Sucha Beskidzka - Żywiec, której stan torów jest tak zły, że odległość 35 km pociąg pokonywał w roku 1996 roku w 62 minuty, a w 2007 w 80 minut, aż pasażerowie zrezygnowali z usług kolei i pociągi regionalne zlikwidowano. Kolej nie miała pieniędzy na remonty linii? Ależ miała. Kilka lat temu tylko na odcinku śląskim zmodernizowano 5 przejazdów drogowo-kolejowych, wyposażając je w automatyczne systemy sygnalizacji przejazdowej za 0,5 mln zł od sztuki. Oczywiście nie skróciło to czasu jazdy ani o minutę, więc doszło do likwidacji pociągów, a linię niedawno przeznaczono do wyłączenia z eksploatacji. Na remonty nawierzchni pieniędzy nie starczyło, ale na to, czego nawet bogate koleje niemieckie nie modernizują, jakoś się znalazły. Ktoś musiał dobrze smarować.

Czyszczenie brzydko pachnie

Inny przykład - spółki czyszczące tabor. Już same nazwy większości z nich: ZU Południe, ZU Wschód, ZU "Centrum-Usługa", Pomorze, Dolnośląskie Przedsiębiorstwo Usługowe świadczą o tym, że tu nie ma konkurencji, jest podręcznikowy podział stref wpływów. Przez wiele lat jedyne informacje o przetargach na takie usługi były wywieszane w korytarzach biur przewoźników, gdzie wejść można było tylko za przepustką. We władzach tych firm przez wiele lat (czasem do dziś) zasiadały osoby zatrudnione w spółkach kolejowych zamawiających u nich usługi.

Efekty widzi gołym okiem każdy pasażer kolei w Polsce. Mniej spostrzegawczym polecam otwarcie okna i obejrzenie co się dzieje w ramach okiennych, albo w kątach między ścianami i podłogą, zwłaszcza w toaletach). Przypadki pogryzienia pasażerów przez pluskwy też należy zapisać na konto tych firm.

Przykłady mozna mnożyć.

Brak finansowania

Osobnym, ważnym czynnikiem powodującym upadek kolei był brak wystarczającego finansowania i nierówne traktowanie transportu drogowego i kolejowego [zobacz >>>]. Od kolei oczekuje się, że sama się utrzyma z opłat użytkowników, podczas gdy drogi są w znakomitej większości bezpłatne. Zarządca linii kolejowych PKP PLK jest spółką prawa handlowego, która nie powinna przynosić strat, natomiast GDDKiA jest agendą rządową, która pieniądze tylko wydaje, nie musi zarabiać na siebie, środki dostaje od państwa.

Tak było za wszystkich rządów po 1989 roku. Od 20 lat wydatki na infrastrukturę kolejową są wielokrotnie, nawet 10-krotnie mniejsze niż wydatki na same tylko drogi krajowe (obie sieci mają po ok. 19 tys. km długości). Różnice jeszcze pogłębiły się po 2003 roku.

Porównanie nakładów na drogi krajowe (18,5 tys. km) i linie kolejowe (19 tys. km) w latach 1998-2009, mln zł. Źródło: PKP Polskie Linie Kolejowe SA (1998-2001), Krajowa Izba Gospodarcza (2002-2009).

Oczywiście wobec tego, co napisaliśmy powyżej, trudno dziwić się politykom, że starali się na kolej kierować jak najmniej pieniędzy. Zapewne byli przekonani, że każde przekazane tam pieniądze zostaną w większym lub mniejszym stopniu zmarnowane. Grzechem jest jednak to, że w przypadku takiej oceny, nie podejmowali żadnych zdecydowanych działań, aby kolejowe struktury uzdrowić.

Rozbiór PKP

Kolejnym niesprzyjającym czynnikiem był rozbiór PKP czyli podział na spółki. Dyrektywy unijne wymagają oddzielenia zarządzania infrastrukturą kolejową od wykonywania przewozów, zakazane jest także pokrywanie strat przewozów pasażerskich zyskami z przewozów towarowych. Unia każe zatem dzielić koncerny kolejowe co najmniej na 3 spółki (pasażerską, towarową i infrastrukturalną).

Do tej liczby ograniczyli się Czesi. Polski parlament we wrześniu roku 2000 przyjął ustawę o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe. Wydzieliła ona z PKP tylko 4 spółki: PKP Polskie Linie Kolejowe, PKP Cargo, PKP Przewozy Regionalne i PKP Intercity. Taką ustawę przegłosowali posłowie i senatorowie. A za ich plecami podzielono PKP na ponad 60 spółek.

Kto za to odpowiada? W tym czasie ministrem transportu był Jerzy Widzyk, wiceministrem Krzysztof Tchórzewski (laureat tytułu Człowiek Roku – Przyjaciel Kolei w 2006 r.), a dyrektorem generalnym PKP (później prezesem PKP SA) Krzysztof Celiński.

Stabilna kariera

Celiński jest dość charakterystyczną osobą dla kręgu PKP-owskich dygnitarzy. Dlatego warto tę postać przybliżyć. Zapisał się przede wszystkim zlikwidowaniem przewozów pasażerskie na wcześniej niespotykaną skalę – jednego dnia (3 kwietnia 2000 r.) pociągi przestały kursować na 1028 km linii kolejowych. Kluczową jego zaletą była umiejętność pozyskania zaufania polityków z każdej strony.

Kiedy Lech Kaczyński został prezydentem Warszawy Celiński został prezesem Metra Warszawskiego. Na tym stanowisku zawalił sprawę pozyskania funduszy unijnych na dokończenie I linii metra. Środki na ten cel były przedmiotem konkursu z działania 1.6 w Zintegrowanym Programu Operacyjnym Rozwoju Regionalnego. Tylko, że metro nie zdążyło przygotować wniosku na czas. A w drugim terminie do dyspozycji pozostała już tylko kwota mniejsza niż wnioskowana przez metro (fundusze wybrał sprawniejszy Kraków na projekty tramwajowe).

Ale metro miało szczęście. Kiedy Prawo i Sprawiedliwość przejęło rządy w kraju, Celiński został prezesem spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Na tym stanowisku również zawalił projekty unijne, spółka nie zdołała wykorzystać środków na kolej z SPO Transport. Wtedy ktoś zauważył, że kolej to także... metro, i niewykorzystane środki przeznaczono na... dokończenie I linii metra.

Kariera Celińskiego nie skończyła się z porażką PiS w następnych wyborach. Dotrwał na stanowisku do stycznia 2009 roku, po czym zamienił je na fotel prezesa PKP Intercity. Na tym stanowisku też nie odniósł żadnych widocznych sukcesów: 2009 rok spółka zamknęła stratą 77 mln zł, a 2010 stratą 136 mln zł, przy zyskach po 35-45 mln zł za wcześniejszych prezesów Prześlugi i Warsewicza. Zapoczątkował ograniczenie napraw rewizyjnych wagonów, co kontynuowane przez jego następcę, Grzegorza Mędzę, doprowadziło do słynnego chaosu na kolei w grudniu 2011 r., kiedy pasażerowie nie mieścili się w zbyt krótkich, z braku sprawnych wagonów, pociągach. Kosztowało to ministra Grabarczyka utratę stanowiska.

Jak zjeść ciastko i mieć ciastko?

Ostatnim już milowym błędem w historii polskiej kolei było tzw. usamorządowienie spółki PKP Przewozy Regionalne, dokonane przez wiceministra Juliusza Engelhardta (laureata tytułu Człowiek Roku – Przyjaciel Kolei w 2006 r.). Z początkiem 2009 roku udziały w spółce PKP Przewozy Regionalne rozdzielono między marszałków 16 województw. Przy tym ze spółki odłączono tzw. Oddział Przewozów Międzywojewódzkich (OPM) i dołączono do kameralnej dotąd spółki PKP Intercity, obsługującej wcześniej tylko niecałe 200 pociągów najwyższej kategorii, nie wymagających dotacji.

Miał to być sposób PKP-owskiego układu na wyłuskanie z PKP PR konfitur w postaci bardziej dochodowego segmentu, a podrzucenie marszałkom całego balastu. Wystarczy podać 2 liczby: OPM zapewniał PKP PR przed podziałem ponad 40% przychodu, w wyniku podziału do PKP Intercity przesunięto tylko ok. 25% pracowników. Przerost zatrudnienia pozostawiono marszałkom.

Operacja jednak nie wzbogaciła spółki Intercity, której dotąd elitarne pociągi ekspresowe rozmyły się w masie starego taboru. W dodatku samorządowcy czując się pokrzywdzeni zabraniem połączeń pospiesznych, z których zyski dotąd dotowały połączenia regionalne, uruchomili własne połączenia dalekobieżne – interRegio, co stworzyło konkurencję dla Intercity, a w kolejowym establishmencie wywołało wściekłość (z próbami niewpuszczenia przez zarządcę infrastruktury interRegio na tory włącznie).

W 2009 roku Intercity i Przewozy Regionalne łącznie przewiozły o 10 mln pasażerów mniej niż rok wcześniej (spadek o kolejne 5,5%).

wg zm.org.pl