W zasadzie odpowiedź brzmi- tak. Do tego należałoby jeszcze posiadać odrobinę know-how by tego dokonać. Niestety- władze Wrocławia najwyraźniej nie mają o pojęcia o poprawnym wykorzystaniu infrastruktury transportowej miasta i w temacie nie mają know-how. Wrocławscy decydenci, zupełnie lekceważąc ten temat, zmuszają mieszkańców do marnotrawienia swego czasu na codzienne dojazdy po zatłoczonej sieci drogowej, podczas gdy obok marnuje się pustawa sieć szynowa. Można mieć jednak nadzieję, że wzorem wielu innych aglomeracji europejskich te proporcje w niedługiej przyszłości się wyrównają.

 

Kraje rozwinięte jeżdżą koleją miejską

 

Koleje miejskie to domena krajów rozwiniętych: tam oferta kolei w ruchu miejskim jest w porównaniu z Wrocławiem znakomita. Pociągi miejskie co 5, 10, 15 minut to norma wielu aglomeracji świata, które nękane korkami samochodowymi, wykorzystały kolej dla potrzeb transportu miejskiego. Także w Europie nie jest inaczej: w większości europejskich aglomeracji kolej spełnia taką samą rolę jak sieć metra. Wszystkie wielkie metropolie europejskie: Berlin, Paryż, Londyn, Sztokholm, Budapeszt, Madryt, Kopenhaga, Lizbona na szeroką skalę opierają transport miejski aglomeracji na sieci kolejowej oferującej usługi przewozowe co kilka lub kilkanaście minut.

 

Również w tak wysoko uprzemysłowionych krajach jak Japonia kolei miejskich jest bardzo wiele, i co ciekawe, są one przede wszystkim własnością sektora prywatnego. Przykład Japonii pokazuje wyraźnie, że koleje miejskie mogą przynosić (i często przynoszą) zyski, przewożąc duże potoki pasażerów na krótkie dystanse. Rentowność największych kolei miejskich w Japonii (niemal wszystkie koleje pasażerskie są prywatne, jest ich ponad 146) wynosi średnio 122 %, a tylko te przedsiębiorstwa w najmniejszych miastach z trudem pokrywają swe koszty (99% pokrycia kosztów).

 

Zyski z kolei?

 

Nie ma przesłanek, dla których kolej miejska we Wrocławiu nie miałaby przynosić zysków. Przynosi je bowiem kolej miejska w Polsce, choćby spółka PKP SKM od ponad 50lat działająca w Trójmieście i wypracowywująca z dotacjami rocznie ok. 2,5 mln PLN zysku. Nadodrzańskia metropolia jest zwięzła, zbita i pozostało w niej niezwykle mało miejsca które mogłaby jeszcze pochłonąć gwałtownie rozwijająca się motoryzacja. Ulice Wrocławia są zakorkowane sznurem pojazdów do tego stopnia, iż często kursujące pociągi miejskie mogłyby przewozić nawet ponad połowę wszystkich przemieszczających się, jak w Tokio, gdzie obsługiwany przez 29 przewoźników (!) system kolei miejskich obsługuje aż 54 % wszystkich podróży realizowanych przez mieszkańców i ma większe udziały w rynku przewozowym niż motoryzacja indywidualna.

 

Trudno sobie wyobrazić, by wrocławianie odbywali co drugą podróż koleją miejską, lecz jest to ekonomicznie możliwe. W Japonii dzieje się tak w trzech największych aglomeracjach tego kraju, ponieważ prywatne koleje miejskie często łączą biznes transportowy z inwestowaniem w budownictwo mieszkaniowe wzdłuż linii kolejowych, wobec czego długofalowo zwiększają popyt na usługi przewozowe. Celowo dążą one do rozlokowania zabudowy mieszkaniowej głównie wzdłuż linii kolejowych, co prowadzi do wzrostu znaczenia kolei w obsłudze potoków pasażerskich.

 

Dodatkowo w Japonii rząd wprowadził w zarządzaniu kolejami mechanizm tzw. konkurencji poprzeczki i nie dopuszcza do wykorzystywania pozycji monopolistycznej przez przewoźników. Określa, jakie zyski prywatni przewoźnicy mogą osiągnąć i kontroluje ich koszty. Jeśli dany przewoźnik ponosi nieuzasadnione wydatki, to jest on karany przez władze nakazem okresowego obniżenia cen biletów, co zmniejsza zyski przewoźnika. Ponadto istnieje wiele innych mechanizmów ekonomicznych prowadzących do tego, że koleje japońskie umiejętnie łączą inicjatywę i innowacyjność sektora prywatnego z celami ogólnospołecznymi, wyrażającymi się głównie w niskich cenach biletów. Bez mechanizmu kontroli poziomu kosztów i wyprowadzanych zysków prywatne przedsiębiorstwa mogłyby wozić mniej pasażerów żądając wyższe ceny i osiągnęłyby wyższy poziom zysków, ale nie byłoby to optymalne dla gospodarki kraju i jego społeczeństwa. Dlatego więc rząd zainterweniował na rynku, umiejętnie regulując go w celu poprawy dobrobytu pasażerów.

 

Koleje miejskie Europy

Każdy wrocławianin- turysta z pewnością przypomina sobie wrażenia z Berlina i jej kolei S-bahn, kręgosłupa i nieodłącznego elementu krajobrazu tej 4-milionowej aglomeracji. W zasadzie jest ona gigantem w zestawieniu z bardzo skromnym „dorobkiem" PKP. Otóż kolej miejska S-bahn w Berlinie przewozi rocznie o 30 % więcej podróżnych niż wszystkie koleje w całej Polsce razem wzięte!

 

W Europie koleje miejskie występują zwykle w tych krajach, gdzie na torach najwięcej jest prywatnych przewoźników i groźba potencjalnej konkurencji z ich strony jest najbardziej realna dla innych przewoźników. Presja konkurencji wydajniejszych podmiotów prywatnych motywuje także państwowych i komunalnych przewoźników do wzrostu wydajności i efektywności, a na rynku nowe standardy jakości (np. Internet w pociągach) wyznaczają przewoźnicy prywatni, z reguły najlepiej i najszybciej zaspokajający potrzeby pasażerów.

 

Prywatnych kolei podmiejskich w Europie nie ma wiele. Aglomeracja Londynu jest obsługiwana przez 10 prywatnych przewoźników kolejowych powstałych po likwidacji państwowej kolei British Rail w roku 1994, i przewozy pasażerskie w skali kraju wzrosły po prywatyzacji aż o ponad dwie trzecie. Kolej podmiejską w Sztokholmie obsługiwał przez pewien okres prywatny przewoźnik Citypendeln, który prawo do obsługi tych przewozów wygrał w drodze przetargu. W RFN spośród ok. 280 przewoźników kolejowych około 6 % to przewoźnicy obsługujący koleje miejskie, których w RFN działa 20. Koleje miejskie noszą nazwę S-bahn i są rozpoznawalne po znaku graficznym: białej literze S na okrągłej zielonej tarczy. Obsługują ruch miejski i podmiejski we wszystkich większych aglomeracjach niemieckich, oferując połączenia z częstotliwością co 10-20 minut. Najbardziej oblężone linie SKM są obsługiwane nawet co 180- 120 sekund, jak berlińska Stadtbahn, którą kursuje kilka linii kolei miejskiej. Dają razem w szczycie bardzo wysoką częstotliwość od 180 do 120 sekund. Zazwyczaj systemy kolei miejskich mają pojedynczych operatorów, choć system kolei miejskiej w Hamburgu był ongiś obsługiwany przez 4 przewoźników, a dziś obsługuje ją 3 operatorów o różnych formach własności: komunalnej, prywatnej i państwowej. Szczególnie w Szwajcarii najwięcej jest systemów miejskich w których linie obsługują różni operatorzy.

 

… i w Polsce

 

Niestety, w Polsce po 50 latach komunizmu mamy tylko jeden system Szybkiej Kolei Miejskiej w aglomeracji trójmiejskiej (system WKD w Warszawie ma charakter podmiejski). System ten  przynosi 0,2 mln PLN zysku rocznie (wraz z subwencjami, praktycznie przy braku jakiegokolwiek właściciela). Jest on obsługiwany przez przewoźnika wciąż państwowego (PKP SKM sp. z o.o. z grupy PKP posiadającej 53 % udziałów) i obsługuje 16 % wszystkich podróży na terenie Trójmiasta, najprawdopodobniej bez uwzględnienia motoryzacji indywidualnej. Pociągi kursują w szczycie co 7,5 minuty, międzyszczycie co 10 minut, poza szczytem co ok. 15 minut. Kolej ta przyniosła w 2002 roku ok, 2,5 mln PLN zysku. Mimo że ten typ przewozów jest opłacalny również w Polsce, to na tej jednej linii kończy się wykorzystanie kolei dla transportu miejskiego, mimo ogromnych potrzeb transportowych wielu polskich aglomeracji, które bez sprawnej komunikacji, są nimi tylko z nazwy…

 

Tabela: Historyczna rentowność przewoźników miejskich w Polsce, 2002, w tysiącach PLN

 

 

Kolej miejska we Wrocławiu?

 

Przed drugą wojną światową Breslau, czyli Wrocław był, jak na czasy ówczesne, ogromnym miastem- liczba mieszkańców wyniosła 621 tysięcy mieszkańców w 1939 roku. Ten organizm miejski wymagał sprawnego transportu, i tą rolę spełniał znakomicie funkcjonujący system tramwajowy oraz kolejowy. Funkcjonowała tutaj wzorowana na berlińskiej kolei S-bahn kolej miejska, wykorzystująca składy zasilane akumulatorami. Kolej S-bahn kursowała na trasach do Leśnicy, Osoli, Kobierzyc. Jedynie linia w kierunku na Wałbrzych była zelektryfikowana.Dzięki temu miasto rozrastało się, najbardziej zaś na przełomie wieków XIX i XX, kiedy to powstały rozległe przedmieścia mieszkaniowe i przemysłowe. Po wojnie liczba ludności znacznie spadła- w 1946 roku miasto liczyło zaledwie 171 tysięcy mieszkańców, ale ta liczba wzrosła do 432 tysięcy w 1960 roku i dopiero u progu XXI wieku przekroczyło przedwojenną liczę mieszkańców- w roku 1999 Wrocław liczył 636,8 tys. mieszkańców. Równolegle z rozwojem powróciła potrzeba sprawnego transportu aglomeracyjnego.  

 

 

 

 

Koncepcje wykorzystania kolei w komunikacji miejskiej mają we Wrocławiu długa brodę, ale nie udawały się z jednego powodu. Prac naukowych na temat wykorzystania kolei w ruchu miejskim Wrocławia było już kilka[1]. Niestety, wszystkie one powstały w okresie egzystencji prawnie chronionego monopolu PKP w wykonywaniu usług przewozowych na sieci kolejowej i musiały być podporządkowane idei wykorzystania PKP jako docelowego i jedynego przewoźnika dla nowego systemu.

 

Dziś nie ma już potrzeby zwracania się do tej nękanej licznymi problemami instytucji. Wykorzystanie źle zreformowanego, zdominowanego przez związki zawodowe przedsiębiorstwa, borykającego się w dodatku z coraz większymi problemami organizacyjnymi i finansowymi wydaje się nawet mało realne. Co więcej, w czasie niedawnych prób stworzenia kolei miejskiej w Warszawie przez zainteresowane tym władze miasta PKP odmówiło współpracy, tłumacząc się problemami wewnątrz firmy. Szansy należy upatrywać więc w powołaniu nowego podmiotu do obsługi tego rynku, tylko że dotychczas nikt jeszcze tego nie zaproponował, a liczne opracowania powstały jeszcze w czasach kolejowego monopolu.

 

W Strategii Rozwoju Wrocławia z roku 1994 znajdziemy szerszy opis koncepcji kolei miejskiej, zakładający kolej regionalną do Trzebnicy i Sobótki- Świdnicy[2]oraz wykorzystanie sieci kolejowej w relacjach do Nowego Dworu przez Wrocław Nadodrze i Wrocław Główny. Kolej miejską planowano wykorzystać także w celu dowozu podróżnych na planowaną we Wrocławiu wystawę Expo. Nieco później pojawiła się obiecująca koncepcja tramwaju dwusystemowego (pojazdu szynowego mogącego wykorzystywać oprócz torów tramwajowych także infrastrukturę kolejową), obejmująca połączenia do największych wrocławskich dzielnic, pozbawionych komunikacji tramwajowej i leżących na zachodzie. Potem sprawę zarzucono.

 

Co można zrobić dziś?

 

We Wrocławiu najbardziej sensowne jest wykorzystanie kolei miejskiej w celu obsłużenia zachodniej części miasta oraz dzielnic północnych. W toku prac koncepcyjnych dokonano analizy relacji Wrocław Główny- Wrocław Psie Pole. Linia ta jest wprost idealna dla wprowadzenia intensywnego ruchu pociągów miejskich, a częstotliwość prowadzenia ruchu sięgająca 10 minut w szczycie wydaje się być odpowiednia dla obsługi dużego osiedla Wrocław Psie Pole oraz całego korytarza wokół tej poprowadzonej na estakadach i wiaduktach przez układ miasta linii. Również architektura secesyjna dworców Nadodrze oraz Głównego przywodzi na myśl skojarzenia z kolejami miejskimi w Europie Zachodniej. Linia ta powinna być pierwszą, najważniejszą linią kolei miejskiej i nosić oznaczenie S1. Częstotliwość co 10 lub 20 minut wydaje się być odpowiednia dla obsłużenia popytu na usługi transportowe. Na linii występuje silna konieczność dodania wielu nowych przystanków, lecz może to być wykonane w okresie późniejszym eksploatacji linii. Tą linię można uruchomić niemal od zaraz.

 

Inne linie

 

Możliwości rozwoju kolei miejskiej na terenie Wrocławia są znaczne- cała zachodnia część miasta ma bardzo ubogą, niedostosowaną do popytu infrastrukturę komunikacyjną i istnieje tutaj możliwość prowadzenia kolei miejskiej po w większości nieużywanych liniach kolejowych w relacjach na największe osiedla- Kuźniki, Nowy Dwór, a także do Leśnicy, co znacznie przyspieszyłoby czas dojazdu do centrum miasta. Przebieg relacji przedstawiono na schematach.

 

Zaproponowano też, by „ożywić" dla celów kolei miejskiej teren Dworca Świebodzkiego. Ten porzucony przez PKP dworzec czołowy, położony w bezpośredniej bliskości centrum miasta, doskonale nadaje się do obsługi krótkich racji miejskich dla zachodniej części miasta. Z Dworca Świebodzkiego kursowałyby następujące linie kolei miejskiej:

-          Linia S3 do Kuźnik- co 20 minut,

-          Linia S4 do Nowego Dworu- co 20 minut,

-          Linia S2 do Leśnicy- co 30 minut.

 

Średnicowa linia kolejowa łącząca zachodnią część miasta z Dworcem Głównym nie byłaby w stanie przyjąć takiego ruchu, natomiast wykorzystanie dworca czołowego położonego w bezpośrednim sąsiedztwie centrum miasta umożliwia ominięcie tego problemu. Na skrzyżowaniu z linią średnicową S1 powstałaby nowa stacja przesiadkowa o nazwie Węzeł Zachodni. Wprowadzonoby tym samym możliwość dogodnych przesiadek z wymienionych powyżej linii na linię S1 w relacji z Dworca Głównego do Psiego Pola- Zakrzowa.

 

 

Problem- przepustowość

Problemem jest mała przepustowość średnicowej linii kolejowej dochodzącej z zachodu do dworca Wrocław Główny, bowiem PKP wykorzystuje jej wszystkie trzy tory nadzwyczaj rozrzutnie. Problemem jest archaizm prowadzenia ruchu kolejowego- są to rozwiązania XIX-wieczne, z krzyżowaniem się głównych linii magistralnych w poziomie, co znacznie ogranicza przepustowość sieci. Proponuję więc wydzielenie z estakady średnicowej jednego toru (z trzech) pod potrzeby ruchu miejskiego. Dokonując niewielkich zmian w praktyce prowadzenia ruchu, możliwe jest wygospodarowanie jednego z torów dla kolejowej komunikacji miejskiej typu SKM. Jest to możliwe i praktykowane w kilku niemieckich systemach S-bahn (dla przykładu linia Stadtbahn w Berlinie obsługuje kilkudziesięciokrotnie większy ruch pociągów niż we Wrocławiu, mając tylko o jeden tor więcej), jednak wymaga sporej elastyczności od państwowego zarządcy infrastruktury. Ponadto dla potrzeb kolei miejskiej planuje się wykorzystać jedną parę torów w obwodnicy towarowej Wrocławia, co umożliwi obsłużenie koleją miejską południowych dzielnic miasta.

 

A koszty?

Koszty wdrożenia tego przedsięwzięcia to poza budową przystanków przede wszystkim przejęcie i modernizacja taboru dla linii SKM, na przykład wykorzystywanych przez Przewozy Regionalne pociągów podmiejskich typu EZT. Nie jest to tabor nowoczesny, lecz zakup nowego taboru jest bardzo kosztowną inwestycją, która nie jest konieczna do uruchomienia tego typu linii. Zorganizowanie kolei miejskiej wydając duże sumy (ok. 12-20 mln PLN za pojazd) na zakup nowoczesnego taboru nie jest sztuką, natomiast trudniejszym zadaniem jest zorganizowanie takiego systemu wykorzystując posiadany majątek, co we Wrocławiu jest możliwe modernizując posiadany tabor kosztem ok. 2-3 mln PLN za jeden skład (koszty modernizacji taboru oszacowano na 15 mln PLN). Koszt wprowadzenia połączeń typu SKM oszacowano przed laty na 600 tys. PLN za jeden km linii SKM. Są to koszty znacznie niższe niż budowa, lub choćby remont kilometra drogi wewnątrz miasta. W przedstawionej władzom miasta w roku 2002 koncepcji nie zaplanowano zakupu nowego taboru, lecz założono wykorzystanie istniejącego i jego sukcesywną wymianę na nowoczesne pojazdy szynowe w perspektywie najbliższej dekady. Nie wykluczono, iż w dalszej przyszłości zastosowanie znajdzie tutaj tabor dwusystemowy: tramwajowo- kolejowy. Proponowano także zakup kilku spalinowych autobusów szynowych w dalszej perspektywie czasu dla niezelektryfikowanej linii podmiejskiej do Trzebnicy. Linię ta już uruchomiono, w bardzo nieatrakcyjnej częstotliwości kursowania.

 

Wrocławska Kolej Miejska sp. z o.o.

Zakładano powołanie odrębnego podmiotu do obsługi linii SKM. Nowy przewoźnik powinien nosić nazwę: Wrocławska Kolej Miejska sp. z o.o. i spółka ta musi być całkowicie odrębnie finansowana i zarządzana, w pełni niezależnie od kolei państwowej. Proponowano by miało to być przedsiębiorstwo prywatne bądź komunalne.

 

Konkluzje

Koleje miejskie funkcjonują z reguły rentownie w Japonii i niektórych krajach europejskich. Nawet jeśli kolej miejska we Wrocławiu nie będzie rentowna (co jest mało prawdopodobne) to z pewnością będzie wymagała relatywnie niewielkich dotacji w stosunku do zakresu usług, jaki zaproponuje mieszkańcom miasta. Przyczyni się ona także od odciążenia układu drogowego i ogromnego polepszenia jakości życia w mieście. Wrocław bez większych problemów może mieć sprawny system kolei miejskiej, wszak dostępna jest z reguły niewykorzystana infrastruktura kolejowa. Kolej miejska jest ogromną szansą dla rozwoju miasta, mającego tak znaczne problemy komunikacyjne. Podobnie jak w wielu aglomeracjach europejskich, obszary oddalone od centrum miasta po wprowadzeniu atrakcyjnej oferty przewozowej staną się bardziej atrakcyjne dla celów mieszkaniowych i wzrośnie wartość nieruchomości w rejonach przy liniach SKM. Szczególnie zachodnie i północne dzielnice miasta bardzo skorzystają na tak znacznej poprawie dostępności do wysokojakościowej komunikacji miejskiej o parametrach technicznych metra.

 

Sugeruję że nie można liczyć na trawione wewnętrznymi problemami koleje sieci krajowej (PKP IC, Przewozy Regionalne). W mojej opinii pierwszą rzeczą, którą powinny zrobić władze miasta w kierunku powstania SKM, jest znalezienie nowego przewoźnika, którego zadaniem byłoby przejęcie majątku od Przewozów Regionalnych i jak najszybsze wprowadzenie pociągów miejskich na tory. Władze miasta powinny spojrzeć na sieć kolejową jako na środek w celu przywrócenia aglomeracji Wrocławia kierunku zrównoważonego rozwoju i zmniejszenia uciążliwych skutków rozwoju transportu drogowego w mieście. Jednak powstanie kolei miejskiej wymaga ogromnego zaangażowania organizacyjnego ze strony władz miasta, którego dotychczas zupełnie brakowało. Czy pojawi się ono w przyszłości?