Petycja: Kilka gorzkich słów ekonomisty po zamknięciu połączeń pasażerskich w Porcie Lotniczym w Radomiu
Kilka gorzkich słów od ekonomisty po zamknięciu połączeń pasażerskich
W dobie rozwoju dyskontowych przewoźników lotniczych warto sobie zadać
pytanie dotyczące odpowiedniego modelu organizacyjnego dla portów lotniczych.
W Europie nastąpiła era rozwoju portów regionalnych, które w nowych warunkach
szybko zaczęły szukać dla siebie odpowiedniego partnera rynkowego: tanich
linii lotniczych i przewoźników towarowych. Poniższy artykuł analizuje model
lotniska niskokosztowego na przykładzie portu lotniczego Frankfurt-Hahn oraz
proponuje wprowadzenie tego modelu w celu zagospodarowania podradomskiego
lotniska wojskowego Radom-Sadków.
Historią sukcesu, jaką powinno powtórzyć wiele polskich lotnisk regionalnych,
jest niewątpliwie historia regionalnego lotniska w Hahn. Cywilny port
lotniczy Frankfurt-Hahn powstał w 1993 r. poprzez prywatyzację byłego
lotniska wojskowego, działającego dla armii amerykańskiej od lat 50-tych do
wczesnych lat 90-tych ubiegłego wieku. Obecnie lotnisko jest własnością
spółki z przewagą kapitału prywatnego (73,07 % udziałów posiada spółka
Fraport AG, reszta jest w rękach samorządów). Jest jedynym w Niemczech portem
lotniczym typu low-cost i skupiło się na obsłudze tanich przewoźników
lotniczych oraz ruchu towarowym, stając się w przeciągu dekady 91-szym co do
wielkości portem towarowym świata i 4-tym co do wielkości portem towarowym w
Niemczech. Lotnisko Frankfurt-Hahn znalazło się także na 10 miejscu (z 37)
najczęściej uczęszczanych niemieckich lotnisk. W 2003 roku port lotniczy
obsłużył 2,4 mln pasażerów. Jest to o 67% więcej pasażerów w stosunku do roku
poprzedniego i o 83 razy więcej niż w roku 1998, kiedy przez to lokalne
lotnisko przewijało się zaledwie 29 tysięcy podróżnych. Choć, jak wspominają
władze zarządu lotniska, na początku komercyjnej działalności przewozowej
było ich zaledwie 7 tys. rocznie. Dziś przez lotnisko przewija się już 8 tys.
podróżnych dziennie, korzystających z oferty ponad 50 lotów rozkładowych w
ciągu dnia.
Wykres 1. Wzrost liczby pasażerów na lotnisku Frankfurt-Hahn po wejściu nań
taniej linii lotniczej Ryanair w 1999 r. (wg www.buergerfuerhahn.de)
Lotnisko w Hahn służy dziś tanim liniom lotniczym (Ryanair, Volareweb i
airpolonia.com) oraz obsługuje znaczny ruch towarowy (75 tys. ton towarów
przeładowanych w roku 2000, podczas gdy w całej Polsce rocznie przewozi się
51 tys. ton towarów). W roku 2003 odbyło się na nim 31 tysięcy operacji
lotniczych (startów i lądowań). Wokół lotniska działa dziś ponad 105 nowych
przedsiębiorstw (w roku 1996 było ich tylko 30) zatrudniających obecnie 2266
pracowników (wzrost z 53 pracowników w 1996).
Lotnisko Frankfurt (Hahn) jest usytuowane na uboczu większych aglomeracji:
położone o 124 km na zachód od Frankfurtu nad Menem, do którego jedzie się
godzinę 45 minut, oraz odległe jest o ponad 2 godziny drogi od Kolonii. W
dystansie 45 minut podróży od tego lotniska mieszka 1,5 mln mieszkańców, a w
odległości 120 minut podróży mieszka ich 8,7 miliona. Większość z polskich
portów regionalnych ma nieznacznie gorsze warunki do rozwoju- uwzględniając
średnią gęstość zaludnienia kraju, w promieniu 100 km wokół przeciętnego
lotniska mieszka przeciętnie 3,8 mln osób.
Sukces lotniska Frankfurt (Hahn) stał się wzorem do naśladowania dla innych
regionalnych portów lotniczych w całej Europie. Dynamiczny rozwój zaczął się
w roku 1999, gdy stał się bazą dla taniego irlandzkiego przewoźnika Ryanair,
oferującego początkowo tylko dwa loty dziennie do Londynu-Stansted, a później
coraz bardziej rozwijającego ofertę do 18 połączeń dziennie. Ryanair wybiera
najtańsze, ubogo wyposażone porty lotnicze (tzw. Low-Cost-Airports) i stara
się przyciagnąć pasażerów możliwie najniższą ceną przelotu. Często to same
zarządy portów lotniczych ubiegają się o przyciągnięcie tej linii lotniczej.
Optymalizują one koszty inwestycji w terminale: koszt inwestycyjny terminalu
w przeliczeniu na jednego pasażera rocznie wynosi w przypadku lotniska w Hahn
tylko 5 euro, podczas gdy w porcie lotniczym Kolonia/Bonn koszty te wyniosły
około 32 euro na pasażera rocznie.
Zmieniana jest także nazwa regionalnego lotniska, taki też był los portu
lotniczego Hahn, który pod wpływem żądań nowego przewoźnika zmienił swą nazwę
na bardziej atrakcyjną dla podróżnych. W przypadku Hahn była to „pożyczona"
nazwa odległego o ponad 120 km Frankfurtu nad Menem, której używanie
przyczyniło się do zwiększenia jego rozpoznawalności i popularności (któżby
bowiem chciał lecieć do mało znanego Hahn?). Nowa, atrakcyjna nazwa
spowodowała zresztą wytoczenie procesu przez Lufthanzę- największego
niemieckiego przewoźnika, według oskarżeń którego nazwa portu wprowadzała
pasażerów w błąd. Sąd oddalił te zarzuty.
Inne podobne przykłady rozwoju lotnisk regionalnych to peryferyjne lotnisko
Charleroi koło Brukseli, które niedawno także przemianowało swoją
nieatrakcyjną nazwę na Bruksela - Charleroi i po przejęciu majątku od państwa
jest zarządzane przez spółkę z udziałem samorządów lokalnych. Lotnisko
skoncentrowało swą działalność na tanich liniach lotniczych (takich jak
Ryanair i airpolonia.com) i obsługuje ostatnio ok. 200 tys. podróżnych
miesięcznie (dane z kwietnia 2004 r.). To właśnie z lotniskiem w Charleroi
kontaktowały się władze Radomia, by przedyskutować z belgijską firmą
projektującą lotniska kwestie związane ze studium wykonalności projektu
taniego portu lotniczego, zwłaszcza pod kątem uruchomienia połączeń tanich
linii lotniczych do Radomia. Władze Radomia mają sfinansować studium
wykonalności tego projektu w zakresie przewozów towarowych cargo.
Według prezydenta Radomia Józefa Nity, na terenie lotniska wojskowego w
Radomiu można stworzyć regionalny port lotniczy, który może przyjmować
samoloty czarterowe, samoloty tanich przewoźników oraz samoloty transportowe
(cargo). Niestety, władze Radomia prowadzą w tej sprawie rozmowy z państwowym
przedsiębiorstwem Porty Lotnicze (PPL), które jest zainteresowane udziałem w
takim przedsięwzięciu. PPL ma przeprowadzić część studium wykonalności tego
projektu, dotyczącą możliwości przyjmowania na lotnisku radomskim
pasażerskich samolotów czarterowych. Niestety, władze Radomia nie zauważają,
iż tworząc konkurencyjne dla Okęcia lotnisko PLL podważa tym samym swoją
pozycję rynkową. Sądzić należy, iż PLL zgłosił swój akces do projektu w celu
jego spowolnienia lub wstrzymania jego realizacji.
Na szczęście władze znalazły kompetentnego partnera w osobie tanich linii
lotniczych Ryanair. Wg relacji prasowych, zarząd tych linii bardzo poważnie
odniósł się do projektu utworzenia w Radomiu cywilnego lotniska oraz
uruchomienia połączeń lotniczych. Przygotowano list intencyjny zawierający
bardzo szczegółowe rozwiązania. Budową terminalu oraz wyposażeniem portu w
urządzenia nawigacyjne zajęłaby się firma wskazana przez Ryanair. Zachodni
eksperci przebadali już pas startowy w Radomiu i uznali, że mogą na nim
lądować duże samoloty pasażerskie. Ponadto lotnisko Okęcie nie jest obecnie w
stanie zwiększać liczby przyjmowanych samolotów pasażerskich. Władze Radomia
doszły do wstępnego porozumienia z Górnośląskim Towarzystwem Lotniczym na
temat utworzenia spółki do obsługi portu. Wg szacunków Ryanair, cena biletu
lotniczego z Radomia do Londynu wynosiłaby zaledwie 40 Euro, podczas gdy
przelot na trasie Warszawa – Londyn liniami British Airways kosztuje nawet
300 Euro.
Według oceny J. Nity, na uruchomienie regionalnego portu lotniczego na
terenie lotniska wojskowego w Radomiu- Sadkowie potrzeba około 60 mln zł.
Kapitał na inwestycje byłby zebrany od władz Radomia, gmin sąsiadujących z
terenem lotniska, firm prywatnych, a także władz województwa mazowieckiego, o
co zabiegał J. Nita. Teren lotniska jest obecnie własnością Skarbu Państwa,
pozostającą pod zar (....)
Rok Liczba pasażerów
2003 207.992 -----------------------------------------> zmiana nazwy
OPIS PO ANGIELSKU:
The airport has undergone several name changes in its history as a civil airport. The operators originally wanted to name it after the city of Düsseldorf, but the significant distance of 70 km (43 mi) to that city, which already had two closer international airports (the actual Düsseldorf Airport as well as Cologne Bonn Airport), resulted in the name being blocked by a court ruling that it was likely to mislead passengers. However, Ryanair still refers to it as "Düsseldorf-Weeze". The airport actually serves better the closer Dutch cities of Venlo, Nijmegen and Arnhem, the German city of Duisburg and the immediate Weeze area than Düsseldorf.
-----
OPIS PO NIEMIECKU
Er hat nach Ende der militärischen Nutzung im Jahr 1999 mehrfach den Namen gewechselt und hieß zunächst Flughafen Niederrhein, wird aber schon seit 2003 von Ryanair unter der Bezeichnung Flughafen Düsseldorf (Weeze) vermarktet. Nachdem andere Namensvarianten, die die Nähe zum rund 70 Kilometer entfernten Düsseldorf betonen sollten, gerichtlich verboten wurden, nennt sich der Flughafen seit 2005 nur nochAirport Weeze. Ryanair wurde gleichzeitig aber erlaubt, den Flughafen weiter unter Düsseldorf (Weeze) zu vermarkten, muss dabei jedoch stets die Erläuterung „ca. 70 Kilometer von Düsseldorf" als Fußnote hinzufügen.
Prezes Zarządu, WIECZORNA.PL SP. Z O. O.,ul. Dolina Zielona 24A, 65-154 Zielona Góra
Wydawnictwo Merkuriusz Polski
"Wieczorna.pl" sp. z o.o.
T +48604443623
AGENCJA PRASOWA MERKURIUSZ POLSKI- Wieści i treści od 3 stycznia 1661
Petycja do władz Radomia
-wnoszę o przekazanie listu radnym miasta Radom-wnoszę o przekazanie petycji do zarządu portu lotniczego Radom S.A.
Szanowni Państwo,
Jestem ekonomistą. Jako bodaj jedyny ekonomista w Polsce zajmuję się pisaniem artykułów o modelach biznesowych portów lotniczych. Przed kilkunastu laty przesłałem model biznesowy portu lotniczego w Radomiu, którego w ogóle nie zrealizowano, albo zrealizowano tylko w części uruchomienia lotniska pasażerskiego, w reszcie zaś nie. Pominięto wszelkie istotne szczegóły, takie jak zmiana nazwy handlowej, marketingowej (bez zmiany nazwy rejestrowej, prawnej), czy sprawny dojazd transportem zbiorowym. Ponadto, wysłałem kilkaset majli zachęcając do zmian w modelu biznesowym lotniska poprzez poprawę konkurencyjności w sferze dojazdu do lotniska-chodziło mi o wznowienie połączeń pasażerskich koleją po istniejącej wszak infrastrukturze- i także zupełnie nic nie wskórałem.
Aby lotnisko obsługiwało ponad milion pasażerów, nie musi wcale leżeć koło wielkiego miasta (przykład: Shannon w Irlandii). Aby być rentowne, nie musi leżeć koło wielkiego miasta (por. Kerry Airport, Knock Airport w Irlandii). Tymczasem port lotniczy w Radomiu leży koło dużej aglomeracji. I dziś nie obsługuje połączeń pasażerskich. Do tematu tego lotniska wróciłem, robiąc porządki w moim wydawnictwie i odnajdując publikację, którą załączam.
Petycja zawiera 2 ponumerowane części. Proszę uprzejmie o odniesienie się do obu części treści petycji i odpowiedź na jej treść. Rada Miejska, zgodnie z aktualnymi przepisami, powinna odpowiedzieć na petycję do Rady, w formie uchwały e stanowiskiem. Takie stanowisko opublikuję w swojej gazecie i w kolejnym wydaniu książkowym o historii tegoż portu lotniczego.
Część 1
W czerwcu roku 2014, około 3,5 lat tamu, wydałem wydanie magazynowe płatne mojej radomskiej gazety o nazwie www.radomska.pl
Nosiło ono tytuł: "Czy jest szansa na szybką kolej do nieużywanego obecnie Portu Lotniczego Radom?" i podtytuł: "Bez szybkiego połączenia kolejowego lotnisko to chyba nie obsłuży dużej liczby pasażerów (czas podróży do stolicy powinien wynosic ok. 30 minut, a do tego trzeba torów po których pociąg powinien mknąć z prędkością 220 km/h)."
Do tej pory nie ma żadnych, jakichkolwiek postępów w sprawie połączenia kolejowego do portu lotniczego. Mimo że tory istnieją, i dochodą nieopodal portu, połączenia tego nie uruchomiono. Sąsiednie lotniska- w Lublinie, Warszawie (2 porty), Krakowie- takie połączenia mają. Jak lotnisko w Radomiu ma być konkurencyjne na rynku, skoro takiego połączenia kolejowego nie ma? W Lublinie i Olsztynie rynkowy start portów lotniczych się udał ponieważ połączenia kolejowe do portów lotniczych uruchomiono już na ich starcie.
Jeśli mam wyrokować powód dla którego start lotniska nie powiódł się i prewoźnik wycofał się, to wg mnie był to brak bezpośrednich połączeń kolejowych lotniska z Kielcami czy Warszawą. Zamiast czekać bez końca- na budowę nowej linii bliżej terminalu pasażerskiego- należało- tak jak to zrobiono w Krakowie przed laty- wykorzystać istniejące tory i istniejący przystanek kolejowy w pobliżu lotniska. Przecież w Krakowie, gdy dekadę temu uruchamiano kolej na lotnisko, ona także nie docierała do terminalu pasażerskiego, ale kończyła się kilkaset metrów dalej, w sporym jednak oddaleniu. Pasażerowie końcowy odcinek pokonywali pieszo lub byli podwożeni. Dziś, po latach, linię kolei na krakowskie lotnisko rozbudowano do dwóch torów i zelektryfikowano. Jej dalszy odcinek jest aktualnie rozbudowywany do 4-rech torów (Kraków Główny- Kraków Płaszów), aby zmieściły się inne relacje kolei podmiejskiej.
Zechcę przypomnieć że to ja wysłałem ok. półtorej dekady temu władzom miasta biznesplan o nazwie "Lotnisko Warszawa (Radom) i model regionalnego lotniska niskokosztowego - Adam Jan Fularz". Oto treść tego dokumentu:
W dobie rozwoju dyskontowych przewoźników lotniczych warto sobie zadać
pytanie dotyczące odpowiedniego modelu organizacyjnego dla portów lotniczych.
W Europie nastąpiła era rozwoju portów regionalnych, które w nowych warunkach
szybko zaczęły szukać dla siebie odpowiedniego partnera rynkowego: tanich
linii lotniczych i przewoźników towarowych. Poniższy artykuł analizuje model
lotniska niskokosztowego na przykładzie portu lotniczego Frankfurt-Hahn oraz
proponuje wprowadzenie tego modelu w celu zagospodarowania podradomskiego
lotniska wojskowego Radom-Sadków.
Historią sukcesu, jaką powinno powtórzyć wiele polskich lotnisk regionalnych,
jest niewątpliwie historia regionalnego lotniska w Hahn. Cywilny port
lotniczy Frankfurt-Hahn powstał w 1993 r. poprzez prywatyzację byłego
lotniska wojskowego, działającego dla armii amerykańskiej od lat 50-tych do
wczesnych lat 90-tych ubiegłego wieku. Obecnie lotnisko jest własnością
spółki z przewagą kapitału prywatnego (73,07 % udziałów posiada spółka
Fraport AG, reszta jest w rękach samorządów). Jest jedynym w Niemczech portem
lotniczym typu low-cost i skupiło się na obsłudze tanich przewoźników
lotniczych oraz ruchu towarowym, stając się w przeciągu dekady 91-szym co do
wielkości portem towarowym świata i 4-tym co do wielkości portem towarowym w
Niemczech. Lotnisko Frankfurt-Hahn znalazło się także na 10 miejscu (z 37)
najczęściej uczęszczanych niemieckich lotnisk. W 2003 roku port lotniczy
obsłużył 2,4 mln pasażerów. Jest to o 67% więcej pasażerów w stosunku do roku
poprzedniego i o 83 razy więcej niż w roku 1998, kiedy przez to lokalne
lotnisko przewijało się zaledwie 29 tysięcy podróżnych. Choć, jak wspominają
władze zarządu lotniska, na początku komercyjnej działalności przewozowej
było ich zaledwie 7 tys. rocznie. Dziś przez lotnisko przewija się już 8 tys.
podróżnych dziennie, korzystających z oferty ponad 50 lotów rozkładowych w
ciągu dnia.
Wykres 1. Wzrost liczby pasażerów na lotnisku Frankfurt-Hahn po wejściu nań
taniej linii lotniczej Ryanair w 1999 r. (wg www.buergerfuerhahn.de)
Lotnisko w Hahn służy dziś tanim liniom lotniczym (Ryanair, Volareweb i
airpolonia.com) oraz obsługuje znaczny ruch towarowy (75 tys. ton towarów
przeładowanych w roku 2000, podczas gdy w całej Polsce rocznie przewozi się
51 tys. ton towarów). W roku 2003 odbyło się na nim 31 tysięcy operacji
lotniczych (startów i lądowań). Wokół lotniska działa dziś ponad 105 nowych
przedsiębiorstw (w roku 1996 było ich tylko 30) zatrudniających obecnie 2266
pracowników (wzrost z 53 pracowników w 1996).
Lotnisko Frankfurt (Hahn) jest usytuowane na uboczu większych aglomeracji:
położone o 124 km na zachód od Frankfurtu nad Menem, do którego jedzie się
godzinę 45 minut, oraz odległe jest o ponad 2 godziny drogi od Kolonii. W
dystansie 45 minut podróży od tego lotniska mieszka 1,5 mln mieszkańców, a w
odległości 120 minut podróży mieszka ich 8,7 miliona. Większość z polskich
portów regionalnych ma nieznacznie gorsze warunki do rozwoju- uwzględniając
średnią gęstość zaludnienia kraju, w promieniu 100 km wokół przeciętnego
lotniska mieszka przeciętnie 3,8 mln osób.
Sukces lotniska Frankfurt (Hahn) stał się wzorem do naśladowania dla innych
regionalnych portów lotniczych w całej Europie. Dynamiczny rozwój zaczął się
w roku 1999, gdy stał się bazą dla taniego irlandzkiego przewoźnika Ryanair,
oferującego początkowo tylko dwa loty dziennie do Londynu-Stansted, a później
coraz bardziej rozwijającego ofertę do 18 połączeń dziennie. Ryanair wybiera
najtańsze, ubogo wyposażone porty lotnicze (tzw. Low-Cost-Airports) i stara
się przyciagnąć pasażerów możliwie najniższą ceną przelotu. Często to same
zarządy portów lotniczych ubiegają się o przyciągnięcie tej linii lotniczej.
Optymalizują one koszty inwestycji w terminale: koszt inwestycyjny terminalu
w przeliczeniu na jednego pasażera rocznie wynosi w przypadku lotniska w Hahn
tylko 5 euro, podczas gdy w porcie lotniczym Kolonia/Bonn koszty te wyniosły
około 32 euro na pasażera rocznie.
Zmieniana jest także nazwa regionalnego lotniska, taki też był los portu
lotniczego Hahn, który pod wpływem żądań nowego przewoźnika zmienił swą nazwę
na bardziej atrakcyjną dla podróżnych. W przypadku Hahn była to „pożyczona"
nazwa odległego o ponad 120 km Frankfurtu nad Menem, której używanie
przyczyniło się do zwiększenia jego rozpoznawalności i popularności (któżby
bowiem chciał lecieć do mało znanego Hahn?). Nowa, atrakcyjna nazwa
spowodowała zresztą wytoczenie procesu przez Lufthanzę- największego
niemieckiego przewoźnika, według oskarżeń którego nazwa portu wprowadzała
pasażerów w błąd. Sąd oddalił te zarzuty.
Inne podobne przykłady rozwoju lotnisk regionalnych to peryferyjne lotnisko
Charleroi koło Brukseli, które niedawno także przemianowało swoją
nieatrakcyjną nazwę na Bruksela - Charleroi i po przejęciu majątku od państwa
jest zarządzane przez spółkę z udziałem samorządów lokalnych. Lotnisko
skoncentrowało swą działalność na tanich liniach lotniczych (takich jak
Ryanair i airpolonia.com) i obsługuje ostatnio ok. 200 tys. podróżnych
miesięcznie (dane z kwietnia 2004 r.). To właśnie z lotniskiem w Charleroi
kontaktowały się władze Radomia, by przedyskutować z belgijską firmą
projektującą lotniska kwestie związane ze studium wykonalności projektu
taniego portu lotniczego, zwłaszcza pod kątem uruchomienia połączeń tanich
linii lotniczych do Radomia. Władze Radomia mają sfinansować studium
wykonalności tego projektu w zakresie przewozów towarowych cargo.
Według prezydenta Radomia Józefa Nity, na terenie lotniska wojskowego w
Radomiu można stworzyć regionalny port lotniczy, który może przyjmować
samoloty czarterowe, samoloty tanich przewoźników oraz samoloty transportowe
(cargo). Niestety, władze Radomia prowadzą w tej sprawie rozmowy z państwowym
przedsiębiorstwem Porty Lotnicze (PPL), które jest zainteresowane udziałem w
takim przedsięwzięciu. PPL ma przeprowadzić część studium wykonalności tego
projektu, dotyczącą możliwości przyjmowania na lotnisku radomskim
pasażerskich samolotów czarterowych. Niestety, władze Radomia nie zauważają,
iż tworząc konkurencyjne dla Okęcia lotnisko PLL podważa tym samym swoją
pozycję rynkową. Sądzić należy, iż PLL zgłosił swój akces do projektu w celu
jego spowolnienia lub wstrzymania jego realizacji.
Na szczęście władze znalazły kompetentnego partnera w osobie tanich linii
lotniczych Ryanair. Wg relacji prasowych, zarząd tych linii bardzo poważnie
odniósł się do projektu utworzenia w Radomiu cywilnego lotniska oraz
uruchomienia połączeń lotniczych. Przygotowano list intencyjny zawierający
bardzo szczegółowe rozwiązania. Budową terminalu oraz wyposażeniem portu w
urządzenia nawigacyjne zajęłaby się firma wskazana przez Ryanair. Zachodni
eksperci przebadali już pas startowy w Radomiu i uznali, że mogą na nim
lądować duże samoloty pasażerskie. Ponadto lotnisko Okęcie nie jest obecnie w
stanie zwiększać liczby przyjmowanych samolotów pasażerskich. Władze Radomia
doszły do wstępnego porozumienia z Górnośląskim Towarzystwem Lotniczym na
temat utworzenia spółki do obsługi portu. Wg szacunków Ryanair, cena biletu
lotniczego z Radomia do Londynu wynosiłaby zaledwie 40 Euro, podczas gdy
przelot na trasie Warszawa – Londyn liniami British Airways kosztuje nawet
300 Euro.
Według oceny J. Nity, na uruchomienie regionalnego portu lotniczego na
terenie lotniska wojskowego w Radomiu- Sadkowie potrzeba około 60 mln zł.
Kapitał na inwestycje byłby zebrany od władz Radomia, gmin sąsiadujących z
terenem lotniska, firm prywatnych, a także władz województwa mazowieckiego, o
co zabiegał J. Nita. Teren lotniska jest obecnie własnością Skarbu Państwa,
pozostającą pod zar (....)
Część 2
Temat: Propozycja zmiany nazwy portu lotniczego Radom
Zmiana nazwy ma ogromne znaczenie dla ekonomiki peryferyjnych portów lotniczych. Zmiana ich nazwy powoduje często odzyskanie rentowności lub ogólne zwiększenie rentowności, co może być dokładnie pokaane na ich wynikach ekonomiczanych- przed i po zmianie nawy, co niniejszym czynię w tym dokumencie.
Zmiana nazwy ma ogromne znaczenie dla ekonomiki peryferyjnych portów lotniczych. Zmiana ich nazwy powoduje często odzyskanie rentowności lub ogólne zwiększenie rentowności, co może być dokładnie pokaane na ich wynikach ekonomiczanych- przed i po zmianie nawy, co niniejszym czynię w tym dokumencie.
Zmieniana jest jedynie nazwa handlowa, marketingowa, nie zaś nazwa prawna, rejestrowa, co w ogóle nie jest konieczne. Z uwagi na niewielkie zainteresowanie przewoźników portem lotniczym o nazwie "Radom", proponuję zmiany. Proponuję realizację modelu biznesowego "Low - Cost - Airport" i zmianę nazwy portu lotniczego na MPL " Warszawa-Kielce" pozbywając się w ogóle nazwy Radom, lub Warszawa- Radom.
Zmiana nazwy lotniska w Hahn i wyniki ekonomiczne
Rok Pasażerowie Operacji lotniczych
2014 2447140 19103
2013 2667529 25065
2012 2791195 30015
2011 2894109 32923
2010 3463571 37081
2009 3743281 38970
2008 3909862 40586
2007 3955661 40980
2006 3525359 39610
2005 3001898 37283
2004 2744550 31484
2003 2407911 31092 ------------------------------> Rok zmiany nazwy
2002 1451530 25564
2001 438486 22912
2000 380281 23332
1999 140706 19632
1998 32040 10064
1997 19026 7440
2014 2447140 19103
2013 2667529 25065
2012 2791195 30015
2011 2894109 32923
2010 3463571 37081
2009 3743281 38970
2008 3909862 40586
2007 3955661 40980
2006 3525359 39610
2005 3001898 37283
2004 2744550 31484
2003 2407911 31092 ------------------------------
2002 1451530 25564
2001 438486 22912
2000 380281 23332
1999 140706 19632
1998 32040 10064
1997 19026 7440
Port w Duesseldorf- Weeze
2003 207.992 -----------------------------
2004 796.745
2005 591.744
2006 585.403
2007 848.852
2008 1.525.063
2009 2.403.119
2010 2.896.999
2011 2.421.720
2012 2.209.007
2013 2.488.956
2014 1.806.964
OPIS PO ANGIELSKU:
The airport has undergone several name changes in its history as a civil airport. The operators originally wanted to name it after the city of Düsseldorf, but the significant distance of 70 km (43 mi) to that city, which already had two closer international airports (the actual Düsseldorf Airport as well as Cologne Bonn Airport), resulted in the name being blocked by a court ruling that it was likely to mislead passengers. However, Ryanair still refers to it as "Düsseldorf-Weeze". The airport actually serves better the closer Dutch cities of Venlo, Nijmegen and Arnhem, the German city of Duisburg and the immediate Weeze area than Düsseldorf.
-----
OPIS PO NIEMIECKU
Er hat nach Ende der militärischen Nutzung im Jahr 1999 mehrfach den Namen gewechselt und hieß zunächst Flughafen Niederrhein, wird aber schon seit 2003 von Ryanair unter der Bezeichnung Flughafen Düsseldorf (Weeze) vermarktet. Nachdem andere Namensvarianten, die die Nähe zum rund 70 Kilometer entfernten Düsseldorf betonen sollten, gerichtlich verboten wurden, nennt sich der Flughafen seit 2005 nur nochAirport Weeze. Ryanair wurde gleichzeitig aber erlaubt, den Flughafen weiter unter Düsseldorf (Weeze) zu vermarkten, muss dabei jedoch stets die Erläuterung „ca. 70 Kilometer von Düsseldorf" als Fußnote hinzufügen.
Źródło: Wikipedia
--
--
__________________________________________________________________________
Merkuriusz Polski
Agencja Prasowa. W Krakowie od 3 stycznia 1661 r.
Prezes Zarządu, WIECZORNA.PL SP. Z O. O.,ul. Dolina Zielona 24A, 65-154 Zielona Góra
Wydawnictwo Merkuriusz Polski
"Wieczorna.pl" sp. z o.o.
T +48604443623
F +442035142037
E adam.fularz@wieczorna.pl
E adam.fularz@wieczorna.pl
Dolina Zielona 24a, PL 65-154 Zielona Góra
KRS 0000416514, NIP 9731008676, REGON 081032764
KRS 0000416514, NIP 9731008676, REGON 081032764
AGENCJA PRASOWA MERKURIUSZ POLSKI- Wieści i treści od 3 stycznia 1661
TEKSTY
Każdego dnia Agencja Merkuriusz udostępnia kilka materiałów prasowych ze wszystkich regionów Polski. Dotyczą one najważniejszych wydarzeń w skali kraju, różnych dziedzin życia. Stanowi źródło informacji dla redakcji prasowych.
ZDJĘCIA
Na zamówienie abonenta udostępniamy serwis fotograficzny. Korzystają z niego serwisy internetowe i redakcje prasowe.
WIDEO
Na zamówienie abonenta udostępniamy serwis video. Korzystają z niego stacje telewizyjne.
Każdego dnia Agencja Merkuriusz udostępnia kilka materiałów prasowych ze wszystkich regionów Polski. Dotyczą one najważniejszych wydarzeń w skali kraju, różnych dziedzin życia. Stanowi źródło informacji dla redakcji prasowych.
ZDJĘCIA
Na zamówienie abonenta udostępniamy serwis fotograficzny. Korzystają z niego serwisy internetowe i redakcje prasowe.
WIDEO
Na zamówienie abonenta udostępniamy serwis video. Korzystają z niego stacje telewizyjne.
Posted by Telewizja Opera
on 07:13.
Filed under
.
You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0
